Неизвестный танк часть 4 - 16

РЕГУЛИРОВКА ФРИКЦИОНА

Чтобы ведущие и ведомые диски фрикциона могли быть полностью сжаты, нажимной диск должен перемещаться под действием пружин, не встречая препятствий. Если на пути нажимного диска окажется какой-нибудь упор, который не даст ему двигаться, сила пружин будет частично или полностью передаваться на этот упор, а не на диски (рис. 423. вверху).

Рис. 423.  Регулировка главного фрикциона

Диски в этом случае не будут сжаты, и фрикцион не сможет полностью передавать крутящий момент двигателя. Танк будет плохо «тянуть». Так как фрикцион в этом случае непрерывно пробуксовывает, диски будут нагреваться, фрикционные накладки могут «сгореть».

Упоры, которые могут помешать нажимному диску свободно пере­мещаться, встречаются почти во всяком фрикционе. Не обязательно, чтобы они удерживали непосредственно нажимной диск; удержать его и помешать пружинам сжать рабочие диски может какая-либо из деталей механизма выключения или привода.

На рис. 423 показан упорный болт, который не дает педали отходить слишком далеко назад. Если ввер­тывать этот болт, он будет нажи­мать на педаль и подаст ее вперед. Педаль через тяги и рычаги привода и механизма выключения отведет на­жимной диск вправо так, что между ним и ведомым диском образуется зазор. Диск не будет зажат и сила пружин передастся на упорный болт, как и показано на рис. 423, вверху. В данном случае болт оказывается упором, мешающим нажимному ди­ску свободно перемещаться.

Если болт вывернуть (рис. 423, внизу), пружины фрикциона пере­местят нажимной диск влево, со­жмут диски, и фрикцион включится. В этом случае между деталями ме­ханизма выключения образуются за­зоры.

Фрикцион с шариковым механиз­мом выключения (см. рис. 91, глава III) не включается полностью, когда подвижная чашка через ша­рики или кулачки упирается в непо­движную. Тогда сила пружин пере­дается на неподвижное кольцо. Если расстояние между чашками доста­точное, а между шариком и чашкой есть зазор, нажимной диск переме­щается свободно, и фрикцион вклю­чается полностью.

Чтобы проверить, не ограничи­вается ли ход нажимного диска, надо взяться  рукой за рычаг подвижнойчашки и слегка покачать ее. Рычаг должен перемещаться на некоторое расстояние свободно, почти без всякого усилия, или, как говорят, иметь свободный ход. Наличие свободного хода показывает, что в меха­низме выключения есть зазоры и, следовательно, диски полностью сжаты. Это правило действительно для любого фрикциона с пружинами, какой бы механизм выключения он ни имел.

Правильно отрегулированный фрикцион должен иметь свободный ход педали, обеспечивающий работу фрикциона на достаточное время. Дело в том, что по мере износа дисков их толщина уменьшается, нажим­ной диск под действием пружин сдвигается в сторону маховика и за­зоры уменьшаются; поэтому свободный ход педали становится меньше. Когда свободный ход исчезнет полностью, включенный фрикцион начнет буксовать. Чем меньше свободный ход, установленный при регулировке, тем быстрее он исчезает в результате износа дисков трения и тем скорее приходится снова регулировать фрикцион.

Свободный ход должен быть не меньше того, который указан в на­ставлении для данного танка. Но он не должен быть и слишком велик. Ведь, кроме свободного хода педали, во время которого выбирают все зазоры в приводе и в механизме выключения, нужен рабочий ход, при котором отводится нажимной диск, чтобы фрикцион полностью выклю­чился. Поэтому полный ход педали равен сумме свободного хода и ра­бочего хода.

Величину рабочего хода уменьшать нельзя. Если он будет мал, фрикцион полностью не выключится, так как нажимной диск недоста­точно отойдет от дисков трения. Значит, если увеличить свободный ход педали, надо увеличить и полный ход ее. Однако при большом ходе пе­дали выключать фрикцион становится неудобно.

Отсюда следует и другой вывод: недостаточно отрегулировать сво­бодный ход педали, обеспечив полное включение фрикциона; регу­лировать необходимо также и полный ход. Только в этом случае обеспечивается полное выключение фрикциона.

Свободный и полный ход педали в разных фрикционах регулируются по-разному. Неодинакова и величина этих ходов. Но суть регулировок всегда одна и та же. При регулировке фрикционов с рычажным механизмом выключения добавляется требование, чтобы муфта вы­ключения нажимала на все рычаги выключения одновременно. Иначе нажимной диск перекосится, и нормальная работа фрикциона нару­шится.

УСТРОЙСТВА ДЛЯ ОБЛЕГЧЕНИЯ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ

Главный фрикцион ослабляет удары зубьев шестерен во время пере­ключения передач, но полностью не предотвращает их. Чтобы избежать удара, нулшо полностью уравнять окружные скорости зубьев включаемых шестерен. Фрикцион дает возможность только приблизительно уравнять окружные скорости и, следовательно, полностью не предохраняет зубья шестерен от ударов и разрушения.

Для предохранения шестерен от поломки можно применить один из следующих способов: ослабить силу удара зубьев или ввести специаль­ные устройства, которые выравнивали бы окружные скорости зубьев при переключении.

ПОСТОЯННОЕ ЗАЦЕПЛЕНИЕ ШЕСТЕРЕН

С целью уменьшить силу удара зубьев делают коробки передач с по­стоянным зацеплением шестерен.

На рис. 424 показана часть коробки передач с постоянным зацепле­нием шестерен.

Рис. 424.   Передачи с постоянным зацеплением шестерен

В отличие от коробки с подвижными каретками, ше­стерни ведущего вала этой коробки не соединены с ним шлицами, а сво­бодно вращаются на подшипниках, и потому число их оборотов может отличаться от числа оборотов ведущего вала. Между каждыми двумя такими шестернями на шлицах вала установлена зубчатая или кулачко­вая муфта, заменяющая каретку в обычной коробке. Каждая из шесте­рен ведущего вала постоянно сцеплена с одной из шестерен ведомого вала независимо от того, включена передача или нет.

Когда муфта находится в нейтральном положении, как это показана на рис. 424, ведущий вал может вращаться, но шестерни ведущего, а значит, и ведомого вала будут неподвижны. Чтобы включить передачу, надо передвинуть муфту вправо или влево. Тогда кулачки муфты войдут в зацепление с кулачками на ступице шестерни и крутящий момент будет передаваться от ведущего вала через муфту на ведущую шестерню, а с нее — на ведомую.

Допустим, что в коробке включена третья передача — муфта сдви­нута влево, а по условиям движения необходимо перейти на четвертую передачу. Шестерня четвертой передачи на ведущем валу вращается и при включенной третьей передаче; ее вращает шестерня ведомого вала, причем нетрудно убедиться, что она вращается медленнее, чем ведущий вал и связанная с ним муфта.

Так как окружные скорости кулачков на муфте и ступице шестерни в момент включения четвертой передачи неодинаковы, произойдет удар между кулачками. Но сила удара будет воспринята не одним зубом, как это бывает при включении каретки, а несколькими кулачками муфты. Кроме того, износ кулачков не так сильно отражается на работе коробки, как износ зубьев. Объясняется это тем, что кулачки работают только в момент включения и выключения передач, а зубья шестерен работают все время.

При постоянном зацепле­нии можно заменить шестерни с прямыми зубьями шестерня ми с косыми (наклонными) зубьями. Эти шестерни рабо­тают более плавно, бесшумно и меньше изнашиваются. Кро­ме того, их зубья длиннее и поэтому прочнее.

Устройство коробки пере­дач с постоянным зацеплением шестерен сложнее, так как, по­мимо шестерен, в ней имеются муфты и значительно большее количество подшипников. По­этому во многих коробках по­стоянное зацепление шестерен осуществляют только для выс­ших передач. Шестерни низших передач, которые включаютсязначительно реже, делают подвижнымии

• Назад
• Вперед