Саймон Лейк, последователь Жюль Верна - 32

Часть IV. Возвращение к началу    
Глава 15. Проекты транспортных субмарин

Пример «Дойчланда»

В порту города Балтимор, расположенного в устье реки Патапаско, впадающей в Чесапикский залив, с утра 9 июля 1916 года и три следующие недели царило необычное оживление. Местные жители поодиночке и целыми семьями шли сюда, чтобы своими глазами увидеть нечто из ряда вон выходящее – германскую подводную лодку, исполнявшую роль коммерческого судна.     
Этот необычный корабль назывался «Дойчланд» («Deutschland»). Он был головным в серии из 8-и прорывателей морской блокады. Вторым стал «Бремен» (Bremen), третьим – «Ольденбург» (Oldenburg). Проект разработала группа инженеров, которую возглавлял Рудольф Эрбах (Rudolf Erbach; 1880—1959).

Заложенный в 1915 г. в Киле на стапеле верфи «Германия» («Germaniawerft») концерна Ф. Круппа, «Дойчланд» был спущен на воду 28 марта 1916 г.
Его  длина была 65 м, наибольшая ширина – 8,9 м, осадка в нормальном грузу 5,4 м. Водоизмещение 1503/1880 т. Он мог брать около 780 тонн полезного груза в грузовые отсеки прочного корпуса, а также в герметичные ёмкости, устроенные в проницаемом лёгком корпусе.    
Расчётная дальность плавания этого необычного «купца» в надводном положении составляла огромную величину – 12 тысяч миль (22,224 км) на скорости 5,6 узлов (10,4 км/ч).
В случае опасности он мог погружаться на глубину до 50 метров и за 22 часа проходить 65 миль (120,4 км) со скоростью 3 узла (5,6 км/ч). В этом заключалось его главное преимущество перед обычными грузовыми пароходами. А на поверхности воды два 6-цилиндровых дизель-мотора по 800 «лошадей» каждый разгоняли его до 12,4 узлов (23 км/ч). От крейсера с такой скоростью не уйти.  
Экипаж состоял из 29 человек: капитан, старший механик, 3 вахтенных офицера, 6 ассистентов, 4 машиниста, 6 мотористов, 6 матросов, кок и стюард. Капитаном был Пауль Кёниг (Paul Lebrecht König; 1867—1933). В 1911—1914 гг. он командовал  пассажирскими пароходами «Шлезвиг» и «Принцесса Ирена», плававшими в Средиземном море.
В свой первый трансатлантический рейс «Дойчланд» вышел из Гельголандской бухты 23 июня 1916 г. Это была проверка концепции прорыва блокады, поэтому груз составил только 163 тонны. В грузовых отсеках находились дефицитные высококачественные химические красители, дорогие медицинские препараты и почта.    
Обойдя британские острова с севера, подводный грузовой корабль («untersee-frachtschiffe») на 17-й день плавания прибыл в Балтимор. Протяжённость его  маршрута составила 8450 миль (15,650 км), при этом в подводном положении он прошёл всего лишь 190 миль (352 км).

Германская транспортная субмарина «Дойчланд»

Узнав из газет о прибытии «Дойчланда», Саймон Лейк срочно приехал в Балтимор. Он был агрессивно настроен. Дело в том, что до войны Лейк предлагал концерну «Ф. Крупп» построить по его проекту транспортную подводную лодку. Правда, самого проекта у него тогда не было, он лишь показал немцам пару рисунков, изображавших такую субмарину.    

Пауль Кёниг (фотография сделана в 1916 г. в Балтиморе)

Тем не менее, Лейк заявил газетчикам, что немцы нарушили его патентные права, и что он требует задержать «Дойчланд» в порту до разбирательства в суде. Но его быстро вернули с неба на землю.  
Во-первых, представитель компании Круппа в США попросил Пауля Кёнига устроить Лейку экскурсию внутри судна, чтобы он лично убедился: конструкция подводного «грузовика» не имеет никакого отношения к его рисункам 9-летней давности.
Во-вторых, агент судоходной компании «Северо-Германский Ллойд» («Nord-Deutscher Lloyd») сообщил Лейку, что компания охотно закажет ему несколько коммерческих подводных лодок водоизмещением по 5000 тонн, поскольку из-за блокады постройка их в Германии займёт больше времени и обойдётся дороже. Они даже подписали предварительное соглашение.   
На «Дойчланд» погрузили 348 тонн каучука, 341 тонну никеля, 93 тонны олова, 2 тонны джута (в сумме 784 т) и 2 августа он вышел в обратный путь. Избежав встречи с британскими крейсерами, присланными британским  Адмиралтейством, блокадопрорыватель вернулся в Бремерхафен то ли вечером 24-го, то ли ночью 25 августа.
Прибыль от рейса составила 17,5 миллионов марок, что в четыре раза превзошло стоимость строительства подводного транспорта. Главным образом эту прибыль дали красители высокой концентрации. Сейчас они стоили бы 26,844 долларов США за фунт (454 грамма)! А доставленное в Германию сырьё покрыло потребности немецкой промышленности на 4—5 месяцев.  
Дальнейшая судьба «Дойчланда», «Бремена» и ещё шести начатых постройкой подводных транспортов не имеет отношения к тематике данной книги.
А сам Лейк под впечатлением, которое произвёл на него «Дойчланд», быстро разработал предъэскизный проект подводного транспортного судна и начал пропагандировать идею его строительств.   
Но США в апреле 1917 года вступили в войну на стороне Антанты (военно-политического союза Великобритании, Франции и России). Поэтому план использования таких судов для торговли США с Германий отпал.
Тогда Лейк изменил аргументацию. Вот его предложения 1917 – 18 гг., упоминания о которых я нашёл в публикациях современных авторов.  
(а) Подводный танкер для доставки нефти подо льдом Арктики с западного побережья США в порты восточного побережья. Маршрут – вокруг Аляски, далее через море Бофорта, Северо-Западный проход (вдоль побережья материковой Канады через проливы Пил и Долфин-энд-Юнион), пролив Дэвиса, вдоль берега острова Нью-Фаундленд. Смысл в том, что перевозка больших объёмов нефти по морю намного дешевле, чем в эшелонах цистерн по железной дороге.  
(б) Подводная доставка грузов, не подверженная влиянию штормов. Если маршрут подводного танкера либо сухогруза пройдёт через районы, где часто бывают сильные шторма, а глубина моря достаточна для избежания воздействия поверхностных волн, это жизнеспособный вариант. Подводные суда будут ходить с минимальными задержками по сравнению с движением обычных судов в то время, когда нет сильных штормов.

Проект Лейка: грузовая подводная лодка (1917 г.)   
Надводное водоизмещение 11,500 т (7500 БРТ); подводное – около 13,500 т  

(в) Прорыв блокады в морях, где идут военные действия, по примеру «Дойчланда». Правда, это имеет смысл только для доставки малогабаритных грузов высокой ценности.
Лейк смотрел далеко вперёд. Во время Второй мировой войны такой маршрут для подводных лодок существовал между Германией и Японией. Но по нему ходили обычные субмарины, бравшие намного меньше полезного груза, чем «Дойчланд». Рекорд (215 тонн) установила в 1943 г. японская субмарина I-29. При этом её надводное водоизмещение было на 1080 тонн больше, чем у «немца» в 1916 г.    
 

• Назад
• Вперед