A+ R A-

Малые торпедные корабли часть 2

Содержание материала




КОНСТРУКЦИЯ И МАТЕРИАЛЫ КОРПУСОВ


Рост водоизмещения катеров позволил разделять их корпуса водонепроницаемыми переборками на 8-10 отсеков, при этом длина самого большого из них (машинного отделения) не превышала 6-8 метров. Поэтому такие катера могли оставаться на плаву, не переворачиваясь от ветра и высокой волны, при затоплении двух любых смежных отсеков. Для повышения непотопляемости отсеки, смежные с машинным отделением, делали небольшими. На некоторых катерах часть отсеков стали заполнять материалами с высокой положительной плавучестью - например, пенопластом.
Вес корпуса торпедного (и любого другого) катера может достигать 40% его водоизмещения. Это обстоятельство обусловливает постоянный поиск легких материалов, обладающих высокой удельной прочностью. Для изготовления корпусов и надстроек в послевоенный период стали применять весьма широкий спектр материалов: не только дерево, но и сталь, алюминиевые сплавы, композитные конструкции. Дерево очень долго не сдавало своих позиций в катеростроении. Его главными достоинствами являются высокая удельная прочность (почти такая же, как у стали) и сравнительно низкий вес. Кроме того, деревянные корпуса практически не имеют магнитного поля и малозаметны для радиолокаторов. В то же время недостатки древесины - намокаемость, подверженность гниению и поражению древоточцами, неодинаковая прочность в разных направлениях - поддаются устранению конструктивными мерами. В числе таковых поперечная система набора корпуса, нанесение стойкого защитного покрытия на его подводную часть, использование клееной древесины или многослойной фанеры. Примером удачных кораблей с деревянными корпусами могут служить английские катера типа «Дарк», норвежские типа «Тьелд», немецкие типа «Альбатрос», советские типа «Большевик».

 

 Английский патрульный катер класса "Dark"


 

 Набор деревянного корпуса торпедного катера 50-х гг

 

Другим распространенным материалом для постройки корпусов является сталь. Сварка стальных конструкций позволяет упростить технологию строительства катеров. К недостаткам этого металла следует отнести, в первую очередь, большой вес и низкую стойкость к коррозии. Из стали изготовлены корпуса шведских катеров типа «Спика» и «Стокгольм», итальянских типа «Лампо», советских типа «Шершень» и многих других.

 

Шведский торпедный катер Т - 103 Polaris типа Plejad 1974 год.


Существенно снизить вес корпуса с сохранением его прочности и обеспечением высокой технологичности производства позволяет использование композитных конструкций. При этом шпангоуты, переборки и надстройки делают из алюминиевых сплавов, материалом для платформ двигателей и оружия служит сталь, а обшивку корпуса и палубный настил изготавливают из дерева. Например, композитную конструкцию корпуса имели английские катера «Брейв» и немецкие типа «Альбатрос».

 

Английский патрульный катер "Brave Borderer" 1966 год.


Несомненные «плюсы» этих кораблей - высокая прочность, слабое электромагнитное поле, хорошая тепло- и звукоизоляция.
На исходе XX века в практику катеростроения постепенно входят различные виды пластмасс, в основном армированные стеклопластики на основе эпоксидных смол. Их применяют для изготовления как отдельных элементов конструкций (в частности, надстроек), так и корпусов в целом. Прочность армированных пластиков почти в 2 раза выше прочности стали, при отсутствии недостатков, присущих дереву и металлу, однако широкому внедрению стеклопластиков препятствуют их высокая стоимость и токсичность.
Отметим еще одну закономерность, впервые проявившуюся в 60-ые гг. - снижение скорости торпедных и особенно ракетно-торпедных катеров до 32—38 узлов. Чтобы пожертвовать скоростью, считавшейся раньше одним из самых главных достоинств данного класса кораблей, конструкторы должны были иметь веские причины. Перечислим основные из них. Во-первых, для катеров, вооруженных кроме торпед крылатыми ракетами с большой дальностью действия, высокая скорость перестает быть основным боевым фактором. Во-вторых, катер увеличенного водоизмещения может развивать такую скорость только благодаря особо мощной силовой установке - газотурбинной или комбинированной. Однако плавание полным ходом даже во время войны занимает не более 2-4% от всего времени пребывания в море. Поэтому важнее всего, чтобы двигатели была надежными, экономичными, простыми в эксплуатации. Вот почему на больших торпедных катерах постройки 1950—70-х гг.
продолжали использовать дизельные двигатели, которые, хотя и не обеспечивали высоких скоростей, зато обладали многими другими достоинствами.

 

Двигатель торпедного катера...


После Второй Мировой войны изменились требования к обводам корпуса. Раньше торпедные катера строили с тремя типами обводов: реданные (английские «Торникрофт», советские Г-5), остроскулые с V-образными обводами (итальянские катера МАS) и круглоскулые (немецкие катера типа S). После войны на смену им пришли катера с комбинированными обводами. Например, круглоскулые в носовой части и остроскулые в корме, что позволяет сочетать хорошую мореходность с высокими ходовыми качествами. Такие обводы впервые появились у английских торпедных катеров типа «Брейв» и у норвежских типа «Tасти/Тьелд».

 

Норвежский торпедный катер Tjeld класса...  Водоизмещение 82 (83) т; длина 24,5 м; ширина 7,5 м; высота борта 2,08 м;скорость 45 уз. экипаж 18 чел.


Строительство торпедных катеров с остроскулыми обводами продолжалось в 50-ые годы. Однако затем интерес к остроскулым корпусам стал падать ввиду их недостаточной мореходности. Круглоскулые обводы, напротив, могли обеспечить катерам высокую мореходность за счет некоторого снижения максимальной скорости хода. Поэтому такие корпуса можно встретить у многих катеров 60-х и 70-х годов.
Задачи улучшения тактико-технических элементов катеров и повышения их мореходных качеств актуальны всегда. Неуклонный рост водоизмещения послевоенных торпедных и ракетно-торпедных катеров был обусловлен как этими «вечными» задачами катеростроения, так и рядом других причин. Среди них надо отметить следующие:
* усиление торпедного и артиллерийского вооружения катеров;
* оснащение катеров более мощными энергетическими установками;         
* повышение мореходности, автономности и дальности плавания катеров;
* создание многоцелевых катеров, имеющих разнообразное оружие;             
* рост численности экипажей торпедных катеров;
* стремление улучшить бытовые условия команды во время длительных переходов.
Несмотря на общую тенденцию увеличения тоннажа, в послевоенных флотах имелись торпедные катера различного водоизмещения, которые можно подразделить на три группы: малые (до 50 тонн), средние (50—100 тонн) и большие (свыше 100 тонн). Многолетний опыт их эксплуатации показал, что наилучшими в смысле сочетания дешевизны строительства и экономичности эксплуатации при сохранении высоких боевых качеств были катера второй группы.


 

 

Яндекс.Метрика