СТРАТЕГИЯ И ТАКТИКА ВОЙНЫ Часть 4 - 13
- Опубликовано: 06.10.2025, 14:28
- Просмотров: 320
Содержание материала
Эти два примера, конечно, не следует воспринимать как доказательство того, что воздушные десанты во время Второй мировой войны были обречены на неудачи: напротив, было много успешных операций, таких как вторжение на Сицилию в июле 1943 года, высадка в Нормандии в июне 1944 года и форсирование Рейна в марте 1945 года, но во всех этих случаях от воздушно-десантных войск ожидалось лишь выполнение конкретных тактических целей, которые затем консолидировались и удерживались быстро наступающими сухопутными войсками. Урок, по-видимому, заключается в том, что чем меньше задействованных сил и, что ещё важнее, чем менее амбициозны поставленные цели, тем выше шансы на успех. Воздушно-десантные десанты, по сути, являются ограниченными тактическими операциями; ожидать большего — значит ожидать слишком многого.
Если взглянуть на ситуацию с 1945 года, то этот урок, похоже, усвоили те страны, которые всё ещё могут позволить себе роскошь иметь воздушно-десантные войска со всей сопутствующей специализированной подготовкой и снаряжением. За возможным исключением Дьенбьенфу в 1953/54 годах, большинство послевоенных воздушно-десантных операций носили тактический характер, открывая путь для наземного или морского нападения в довольно скромных условиях. Например, англо-французская экспедиция в Суэц в ноябре 1956 года предусматривала выброску парашютов, которая была лишь прелюдией к морскому вторжению, и хотя давление сверхдержав вынудило прекратить операцию до её завершения, эта общая схема развития событий, безусловно, соблюдалась. Аналогичным образом, в июле 1974 года турки использовали свои воздушно-десантные войска для захвата возвышенностей в Киренийских горах на Кипре, откуда открывались их пляжи для высадки, а затем быстро освободили их, прежде чем двинуться к Никосии.
Таким образом, небольшие операции, по всей видимости, являются ключом к успеху, и сегодня во многих странах, по крайней мере на Западе, наблюдается тенденция к сокращению численности специально подготовленных и дорогостоящих воздушно-десантных подразделений, заменяя их вертолётными подразделениями, которые, по всей видимости, обладают новым потенциалом, особенно в сложных условиях борьбы с повстанцами. В конце концов, вертолёты относительно дешевы, войскам, использующим их, не требуется обучение совершенно новым навыкам, а операции с их участием позволяют добиться важного элемента внезапности, с которым не могут сравниться тихоходные транспортные самолёты. Кроме того, они не так сильно зависят от превосходства в воздухе, поскольку могут летать вне зоны действия радаров и на скоростях, значительно затрудняющих их уничтожение наземными подразделениями. Два примера из арабо-израильской войны 1973 года иллюстрируют это: 6 октября сирийские вертолётные подразделения смогли с относительной лёгкостью захватить важную израильскую крепость на вершине горы Хермон.
С израильской стороны, по мере того как война прогрессировала, а новые ЗРК и ЗСУ грозили уничтожить истребители сопровождения или штурмовики, сообщалось, что израильские парашютисты отказывались прыгать с тихоходных и уязвимых транспортных самолётов. Технологии, похоже, свели на нет многие преимущества, связанные с парашютами и планерами, хотя интересно отметить, что Варшавский договор по-прежнему содержит семь регулярных воздушно-десантных дивизий с полным резервным обеспечением. Очевидно, если вы можете позволить себе содержать такие войска, практически гарантировано превосходство в воздухе и планируете быстрое наступление для соединения с высаженными за линией фронта войсками, потенциал воздушно-десантных войск может быть всё ещё жизнеспособным. Однако такие ситуации сейчас настолько редки, что мало кто из стран задумывается об их регулярном возникновении.
Может возникнуть соблазн сделать вывод (просматривая рассмотренные ранее тактические приёмы), что авиация используется почти исключительно для поддержки сухопутных войск. Однако это впечатление ложно, поскольку, хотя процессы транспортировки, высадки десантов и, в определенной степени, ударной поддержки неразрывно связаны с наземными операциями, влияние авиации было столь же драматичным, когда речь зашла о морской войне.
Когда военный потенциал авиации был впервые осознан незадолго до Первой мировой войны, военно-морские командиры, пожалуй, были более воодушевлены, чем их военные коллеги. В Великобритании, например, Адмиралтейство поощряло морских офицеров осваивать новое искусство пилотирования, и когда в мае 1912 года в составе Королевских инженерных войск был сформирован Королевский лётный корпус (RFC), в его состав вошло Военно-морское крыло, изначально предназначенное для обеспечения ВМС такими же базовыми разведывательными функциями, какие Военное крыло предоставляло армии. Королевские инженерные войска были воинским формированием, находившимся под контролем Военного министерства, и межвидовое взаимодействие, подразумевавшееся включением в их состав военно-морских кадров, не могло быть долгосрочным. В результате к 1914 году под контролем Адмиралтейства была создана отдельная Королевская военно-морская авиационная служба (RNAS). Её обязанности были неясны, и какое-то время она просто дублировала меняющиеся функции RFC, но по мере развития Первой мировой войны она стала центром экспериментов и новых идей.
Например, когда дирижабли «Цеппелин» атаковали военно-морские объекты в Англии ещё в 1914 году, именно самолёты RNAS были впервые использованы в контрнаступлении с бомбардировкой, поразив ангары «Цеппелин» в таких отдалённых местах, как Кёльн и Дюссельдорф, ещё до начала войны, спустя шесть месяцев. Аналогичным образом, в 1915 году они были первыми, кого использовали в противовоздушной обороне, когда ВМС было поручено пытаться сбивать дирижабли, совершавшие налёты на английские города.
Но это были роли, которые могли быть — и были — взяты на себя другими службами, и только в 1917 году чисто военно-морские потребности были определены и удовлетворены. В эпоху, когда флот был важнейшим проявлением военно-морской мощи, преимущества авиации в море с крупными кораблями, предупреждающими о приближающихся вражеских судах и отслеживающими подводные лодки, были быстро оценены. Поначалу, конечно, постоянное воздушное прикрытие ограничивалось морскими районами в пределах досягаемости суши, поскольку авиация зависела от своих аэродромов, и даже когда эксперименты распространились на гидросамолёты, необходимость спокойной морской обстановки для взлёта и посадки исключала их присутствие во многих важных морских районах. Но в 1917 году идея мобильных морских авиабаз была успешно опробована, когда истребитель Sopwith Camel ВМС ВМС взлетел и приземлился на переоборудованное торговое судно HMS Argus. Так появился авианосец, хотя в бою он был опробован лишь к концу Первой мировой войны.
Вертолёты позволяли американцам проникать в труднодоступные джунгли и оказывать поддержку войскам, подвергавшимся атакам Вьетконга.
Однако, в отличие от многих других аспектов военно-воздушных сил, это нововведение не осталось без внимания в межвоенный период, и, хотя не было никаких доказательств эффективности авианосца в условиях искусственной войны, ведущие военно-морские державы не могли позволить себе обойтись без него. Следовательно, в период, когда предпринимались серьёзные усилия по ограничению размеров мировых флотов, когда страны списывали вполне пригодные к эксплуатации суда вплоть до 1930-х годов, имела место небольшая гонка вооружений, главным образом между Америкой, Великобританией и Японией, в строительстве авианосцев. Причины понятны, поскольку все три державы были заинтересованы или стремились к этому: Великобритания – посредством защиты имперских морских путей, Америка и Япония – посредством растущего соперничества на Тихом океане. В таких обстоятельствах гибкость и мобильность самолётов, постоянно находящихся в составе флота, обеспечивали значительные преимущества, в том числе и в защите самого флота. К концу 1930-х годов все три державы обладали значительным авианосным потенциалом, результаты которого стали очевидны во время Второй мировой войны.
Это была не единственная роль авиации, оказавшая влияние на военно-морской аспект войны в межвоенный период. Ведь если самолёты могли выполнять функции средств раннего оповещения и отслеживания подводных лодок, не было причин, по которым они не могли бы расширить свои обязанности, включив в них ударную поддержку, уничтожая вражеские суда ещё до того, как они появятся в поле зрения основных сил флота. Митчелл, как мы видели, горячо верил в уязвимость крупных кораблей для воздушных атак, но, несмотря на его наглядную иллюстрацию этого потенциала, когда его самолёт потопил «Остфрисланд» в 1921 году, мало кто верил в реальность этой угрозы. Тем не менее, даже на этом раннем этапе можно было довольно чётко определить потенциальные возможности морской авиации, разделив их, по сути, на наступательные и оборонительные функции. В наступлении главным преимуществом самолётов была способность атаковать и уничтожать вражеские суда, тем самым ослабляя его общие силы; в обороне – обнаруживать вражеские суда, предупреждать об их приближении и защищать флот в случае атаки как самих кораблей, так и сопровождающей их авиации.
Авиация внесла значительный вклад во все морские конфликты Второй мировой войны. Что касается её наступательных возможностей, есть даже основания полагать, что она изменила ход истории военно-морского флота, способствуя уничтожению превосходства линкоров, в основном следуя идеям, выдвинутым Митчеллом в начале 1920-х годов. Уже 11 ноября 1940 года, когда британские торпедоносцы «Суордфиш» с авианосца «Илластриес» повредили или уничтожили в общей сложности три итальянских линкора в гавани Торанто, уязвимость крупных кораблей для воздушных атак, в которой многие сомневались до начала войны, была убедительно доказана. Однако это не убедило скептиков полностью. Многие флотские командиры по-прежнему отвергали идею воздушных атак, считая их всего лишь раздражителем, с которым должны были справиться зенитные орудия, более организованные, чем у итальянцев, но постепенно накапливались доказательства против них. Например, в мае 1941 года очередная атака «Суордфишей» вывела из строя немецкий линкор «Бисмарк», замедлив его настолько, что его смогли окружить и уничтожить надводные корабли.
А семь месяцев спустя, 7 декабря 1941 года, внезапное нападение японской авиации на Перл-Харбор, в результате которого было уничтожено или серьёзно повреждено около восьми американских линкоров, не должно было оставить никаких сомнений. Однако через три дня после Перл-Харбора британский линкор «Принс оф Уэлс» вместе с линейным крейсером «Рипалс» был потоплен японской авиацией у восточного побережья Малайи. Ни один флотоводец не мог теперь выйти в море или оставаться в гавани, не оглядывая небо на предмет вражеских самолётов.
Однако не потребовалось много времени, чтобы понять, что эффективной формой защиты флота от воздушных атак является постоянное прикрытие с воздуха, и это, естественно, вывело авианосцы на передний план. Нигде это не было столь очевидно, как в обширных морских районах Тихого океана, где обе противоборствующие державы, Америка и Япония, начали войну, имея в своем распоряжении большое количество таких кораблей. Их существование придавало основным сражениям кампании уникальный характер: соперничающие флоты сражались силами своей авиации, а не надводных кораблей. Целью фактически стало завоевание господства в воздухе, причем главными целями неизменно становились авианосцы противника. Сторона, которой удавалось уничтожить больше самолетов или кораблей поддержки, как правило, вынуждала другую сторону отступать и, таким образом, выигрывала сражение. Первые намёки на этот новый стиль ведения войны появились в мае 1942 года в битве в Коралловом море, когда каждая из сторон пыталась уничтожить авианосцы противника с помощью воздушных атак.
Военно-воздушные силы в море: пикирующие бомбардировщики SBD Dauntless на палубе USS Lexington. Они вернулись после потопления японского лёгкого авианосца Shoho. Через день после того, как был сделан этот снимок, сам Lexington стал жертвой японских авианалётов.
В итоге оба корабля понесли потери, и исход сражения был неопределённым, но американцы сохранили небольшое преимущество, сумев отремонтировать авианосец Lexington до того, как японцы смогли восстановиться. В результате, в следующем месяце у атолла Мидуэй, американская авиация была настолько сильной, что это привело к уничтожению четырёх японских авианосцев и вынудило противника прекратить широкомасштабные морские действия. С этого момента японским линкорам и крейсерам приходилось держаться районов, доступных для наземной авиации, что фактически обеспечивало американцам контроль над центральной частью Тихого океана. Когда наземный потенциал был также уничтожен, главным образом в битве в Филиппинском море в июне 1944 года, военно-морская мощь Японии, по сути, подошла к концу, и победа Америки стала близка.
Интересной особенностью тихоокеанских морских сражений, особенно в Коралловом море и у атолла Мидуэй, было то, что флоты редко выходили на визуальный контакт, иногда отдаляясь друг от друга на расстояние до 200 миль, предоставляя авиации вести бой. Во многом это свидетельствовало о влиянии авиации на военно-морские дела в целом, что проявилось и в битве за Атлантику, хотя авиация большую часть времени выполняла оборонительную функцию. Когда кампания немецких подводных лодок в сочетании с её надводным потенциалом и возможностями наземной авиации грозила перерезать жизненно важную связь Великобритании с её империей, а после заключения договора о ленд-лизе в марте 1941 года и с Америкой, определённая форма воздушного прикрытия конвоев была, безусловно, необходима. Поначалу её обеспечивали самолёты дальнего действия Берегового командования, такие как Short Sunderland или сухопутный Liberator, базировавшиеся с баз в Северной Ирландии, Шотландии и даже Исландии, но им не хватало дальности для сопровождения судов, преодолевших более трети пути через Атлантику.
Когда Америка вступила в войну, она также предоставила авиацию со своей стороны океана, но это всё равно оставило брешь в центре, внутри которой конвои, лишённые разведки, раннего оповещения о подводных лодках и элементарной авиационной защиты, несли самые тяжёлые потери. Лишь после введения в эксплуатацию в 1942 году специальных эскортных авианосцев, оснащённых истребителями-бомбардировщиками, «воздушный разрыв» был ликвидирован. Аналогичные методы применялись как в Средиземноморье, так и на Тихом океане, способствуя победам, которые сделали авиацию важнейшим средством как оборонительного, так и наступательного действия в морской войне.
Не приходится сомневаться, что эти роли по-прежнему важны, хотя в послевоенный период наблюдалось некоторое снижение потенциала морской авиации. В качестве примера обычно приводят Великобританию, поскольку военно-морская поддержка значительно пострадала из-за сокращения оборонных расходов. В какой-то степени это понятно и, вероятно, является неизбежным следствием отказа от имперских обязательств. В то же время, значительно увеличившаяся дальность полётов самолётов и возможности дозаправки в воздухе позволили эффективно патрулировать большинство морских районов только с береговых баз, а если учесть фактор расходов, решение о постепенном выводе из эксплуатации авианосцев – наиболее очевидного проявления потенциала морской авиации – легко объяснимо. В настоящее время один такой корабль, H.M.S. Ark Royal, всё ещё остаётся в составе Великобритании, но к 1980 году он будет отправлен на свалку: факт, который заставляет многих комментаторов списывать со счетов способность британского флота защищать свой флот от воздушных атак или вносить вклад в его ударный потенциал, отнюдь не лишенный авиационного прикрытия.
Однако это не учитывает влияние новых технологий, поскольку, несмотря на исчезновение плавучих аэродромов, которые всегда были крайне уязвимыми целями, роль британского ВМС и разработка крейсеров типа «сквозная палуба», предназначенных для одновременного выполнения функций авианосца и боевого корабля, сохраняют ударный потенциал флота в море, особенно при оснащении ударными вертолетами или самолетами вертикального взлета и посадки (СВВП), такими как «Си Харриер». Что касается оборонительных целей, дальние разведывательные самолеты, такие как «Нимрод», могут очень эффективно выполнять функции «глаз» раннего оповещения флота, в то время как специально оборудованные вертолеты, такие как «Си Кинг», могут отслеживать подводные лодки и предупреждать о приближении противника гораздо эффективнее, чем палубные самолеты времен Второй мировой войны. Тенденция, как и везде, направлена на многоцелевое оборудование, благодаря чему технологии могут обеспечить большую гибкость как самолетов, так и кораблей, исключая необходимость их проектирования для конкретных задач.
Конечно, авианосец далек от вымирания — в таких регионах, как Вьетнам или Восточное Средиземноморье, американцы по-прежнему считали его полезной мобильной базой поддержки, платформой доставки и командным центром, — но во многих флотах он заменяется новыми типами кораблей и самолетов с равными, если не большими, возможностями. Возможно, неслучайно советский ВМФ во время своей масштабной программы расширения в последние годы не включил обычные авианосцы в свой состав. С такими кораблями, как «Киев» — ближайший советский эквивалент крейсера Thru’-Deck — и самолетами вертикального взлета и посадки (СВВП), такими как «Форджер», в этом нет необходимости. Технологии и оборудование, возможно, изменились, но важность морской авиационной поддержки остается.