СТРАТЕГИЯ И ТАКТИКА ВОЙНЫ Часть 4 - 11

Транспорт и высадка десанта

Дакоты мелькают в небе, когда 9000 парашютистов совершают высадку над Ле-Мюи на юге Франции. Авиадесантная операция в поддержку морского десанта «Энвил» в 1944 году стала одной из самых успешных в истории.

Третья роль авиации, которую следует рассмотреть в тактическом контексте, – это транспортировка/воздушные десанты. Она неизбежно охватывает обширные территории, но эти два понятия неразрывно связаны не только идеей перемещения по воздуху, но и весьма схожими типами самолётов, которые, как правило, используются для обоих видов операций. Однако, возможно, проще рассматривать эти две темы по отдельности, хотя бы потому, что до 1940 года воздушные десанты как таковые никогда не практиковались в военных условиях.
Воздушный транспорт может использоваться для обеспечения переброски обычных сухопутных войск (в отличие от специально подготовленных парашютно-десантных подразделений), техники и грузов из одного места в другое по воздуху. Это даёт очевидные преимущества как при планировании, так и при проведении военных кампаний. Если сухопутные войска оказываются отрезанными от основных сил наступающим противником, действуют в тылу противника в рамках определённой стратегии, или если территория, на которой ведутся бои, непригодна для ведения боевых действий, авиация может помочь решить эти проблемы. Её можно использовать для снабжения войск, либо сбрасывая им грузы парашютным способом, либо, при наличии аэродрома, эвакуируя гражданских лиц, раненых или ненужных административных подразделений, одновременно усиливая существующие боевые подразделения. Аналогичным образом, если противник атакует слабый участок линии фронта или слабо защищённую местность вдали от базы, людей и грузы можно загрузить в самолёты и быстро доставить в очаг опасности. Авиация обеспечивает сухопутным войскам новый, значительный уровень мобильности и гибкости.
Есть основания полагать, что эти возможности были признаны ещё в годы Первой мировой войны. Например, в кампании против турок в Месопотамии, когда британские войска были осаждены в крепости Кут-эль-Амара с декабря 1915 года до её капитуляции в апреле 1916 года, Королевский лётный корпус пытался сбрасывать грузы с припасами голодающему гарнизону. Их усилия были примитивными по современным меркам и включали в себя пикирование на малой высоте над крепостью, чтобы наблюдатель мог сбросить мешки с продовольствием, медикаментами и другими необходимыми вещами через борт самолёта. Эти методы были не слишком успешными, поскольку никто ещё не додумался прикрепить парашюты для смягчения падения. Многие припасы были уничтожены при ударе, но, по крайней мере, основная идея была: её нужно было запомнить и развивать в межвоенный период.

Воздушная мобильность в борьбе с повстанцами: британские войска высаживаются с вертолета «Whirlwind» во время операций против коммунистических террористов в Малайе. Нехватка вертолетов привела к тому, что их использовали только для эвакуации раненых и выполнения важных задач, а не в качестве обычного транспорта на поле боя.

Другой аспект воздушного транспорта – переброска войск к местам боевых действий – не был опробован во время Первой мировой войны, но эксперименты начались довольно скоро после её окончания. В начале 1920-х годов, стремясь сохранить независимость Королевских ВВС, сделав их максимально незаменимыми, Тренчард и руководство ВВС разместили эскадрильи в основных очагах нестабильности Империи для помощи сухопутным войскам в поддержании мира. Поначалу это заключалось в бомбардировках изолированных деревень непокорных племён в таких местах, как Ирак или северные границы Индии – районах, недоступных для военных без длительных марш-бросков, – но примерно к 1923 году, похоже, возникла идея реальной переброски войск в очаги нестабильности. Уровень комфорта в самолётах, предназначенных для других задач, должен был быть ужасным, но прецедент был создан. Она была подкреплена в декабре 1928 года, когда Королевские военно-воздушные силы успешно эвакуировали 586 британских гражданских лиц из Кабула в Афганистане, который тогда был охвачен ожесточенной гражданской войной, и с тех пор эта идея получила широкое признание.
Как и в случае с большинством задач военно-воздушных сил, возможность развить эти идеи в соответствии с уже заложенными принципами появилась во время Второй мировой войны. По географическим причинам большинство примеров, которые можно было бы привести, как правило, относились к труднодоступным районам, где нормальное передвижение по суше или морю было ограничено проблемами расстояния или физических препятствий, и в этом контексте кампании союзников в Бирме и Южном Китае между 1942 и 1945 годами, возможно, являются лучшими иллюстрациями. После отступления британских войск через Бирму к индийской границе в 1942 году, проблема снабжения была колоссальной. С потерей Рангуна все военное снаряжение и подкрепления приходилось доставлять на линию фронта из Калькутты и центральной Индии — путешествие, которое могло занимать до двух месяцев по суше — а путь снабжения националистических китайских сил Чан Кайши был полностью перерезан наступающими японцами. Чтобы британцы могли удержаться на равнине Импхал, а китайцы (которые в большей части своего вооружения и военной техники зависели от американцев) вообще продолжать войну, отчаянно требовался альтернативный способ снабжения. Ими стала авиация. С конца 1942 по начало 1945 года американские и британские пилоты, управляя транспортными самолётами C-47 «Дакота», совершали бесконечные полёты по доставке грузов из Индии «через предгорья Гималаев» в Южный Китай, поддерживая Чан Кайши, а с июня по ноябрь 1944 года – стратегические бомбардировщики B-29 в их кампании против Японии.
В то же время британские войска вокруг Импхала и Кохимы получали подкрепление и перевооружались; этот процесс достиг новой остроты в начале 1944 года, когда японцы в одном из своих последних наземных наступлений осадили оба этих населённых пункта. Действительно, когда осада начала давать результаты, вся 5-я индийская пехотная дивизия, вместе с мулами и основным боевым снаряжением, была переброшена по воздуху из Аракана на восточном побережье Бирмы в сам Импхал; этот подвиг на тот момент представлял собой крупнейшую в истории воздушную переброску боевых частей. Многие считают прибытие этих войск в Импхал поворотным моментом сражения. Более того, в то время патрули чиндитов бригадного генерала Орда Уингейта действовали за японскими линиями, будучи переброшенными по воздуху и зависевшими исключительно от снабжения дакотов.
Конечно, это не означает, что все воздушные перевозки и транспортировка были успешными. Например, попытки Германии снабжать осажденный гарнизон Сталинграда на Восточном фронте в конце 1942 года провалились из-за нехватки подходящих самолетов и энергичной обороны воздушного пространства советскими истребителями, в то время как аналогичные усилия Королевских ВВС над Арнемом в сентябре 1944 года мало что изменили в и без того отчаянной ситуации. Уроки, которые следует извлечь, двояки. Во-первых, транспортные самолеты, как правило, почти по определению, тихоходны и поэтому требуют защиты как от воздушного перехвата, так и от наземной обороны – соображения, подразумевающие, что их можно успешно использовать только при наличии превосходства в воздухе, по крайней мере, на локальном уровне – и что для переброски или снабжения больших групп войск необходим значительный парк транспортных самолетов. Если эти два условия соблюдены, воздушный транспорт, вероятно, будет работать; если же одно или оба недоступны, он, скорее всего, потерпит неудачу.
Послевоенные примеры подкрепляют эту теорию. В конце 1953 года, когда французы отчаянно сражались с партизанами Вьетминя в северном Индокитае (ныне Вьетнам), они создали изолированную укреплённую базу в Дьенбьенфу, пытаясь отвлечь противника под командованием генерала Зиапа от северного Лаоса. Какое-то время всё шло хорошо: французские парашютисты регулярно получали снабжение и подкрепления по воздуху, используя взлётно-посадочную полосу, проложенную в долине, но на этом этапе сопротивление было слабым. Затем, в марте 1954 года, Вьетминь атаковал, скрытно приблизившись к Дьенбьенфу. Им удалось взять окружающие холмы, не укреплённые французами, которые считали, что превосходство в воздухе сделает крепость неприступной, и даже подтянули зенитные орудия с китайской границы. После того, как они были установлены, Дьенбьенфу был отрезан, самолеты не могли использовать взлетно-посадочную полосу, просматриваемую со всех сторон, а наземные войска не могли приблизиться к крепости через мили густых и враждебных джунглей. Осада длилась пятьдесят шесть дней, в течение которых французы предпринимали неоднократные попытки поддерживать снабжение гарнизона с помощью воздушных десантов, но из-за нехватки самолетов и мощной противовоздушной обороны Вьетминя, все меньше и меньше необходимого оборудования попадало внутрь. В конце концов, стало сложнее доставлять грузы точно к ударному периметру, и гарнизон был вынужден сдаться. Как и в случае со Сталинградом двенадцатью годами ранее, воздушный транспорт потерпел неудачу из-за нехватки самолетов и успешной обороны воздушного пространства решительным противником.

Американский реактивный самолёт McDonnell Douglas YC-15 совершает пролёт на малой высоте во время демонстрационного полёта. YC-15 способен перевозить 150 полностью снаряжённых единиц или 62 тыс. тонн оборудования.

Однако на другом конце шкалы успехи всё же случаются. Например, во время арабо-израильской войны в октябре 1973 года и американцы, и русские, располагая крупными транспортными флотами и действуя без сопротивления с земли или с воздуха, смогли доставить огромные объёмы грузов в зону боевых действий для израильтян и арабов. Поэтому воздушный транспорт остаётся жизнеспособным вариантом при наличии соответствующих условий, и тот факт, что стратегия НАТО в случае нападения стран Варшавского договора в определённой степени зависит от переброски резервов по воздуху из Америки и Великобритании на Центральный фронт или фланги, подразумевает, что многие ожидают лёгкого нахождения таких условий. Насколько это осуществимо, ещё предстоит увидеть, поскольку недавнее решение о постепенном упразднении Транспортного командования Королевских ВВС должно подорвать один из его основополагающих принципов. Однако это не отменяет того факта, что авиация придала процессам снабжения и переброски уникальную степень гибкости и мобильности.

• Назад
• Вперед