A+ R A-

Надводный военный флот СССР. часть 2

Содержание материала

 

 

 

Летом 1981 года маршал Д.Ф.Устинов на учении "Запад-81" посетил крейсер "Киев". После заслушивания докладов о боевых возможностях корабля "расчувствовался" и разрешил ("так и быть") увеличить водоизмещение "пятерки" на 10000 т. К этому времени с корабля исчезли катапульты и остался только трамплин. Слово "катапульта" "было предано анафеме" и не употреблялось, а при необходимости использовали термин "разгонное устройство".

 Ярым сторонником трамплина был и Генеральный конструктор ОКБ им. П.О.Сухого М.П.Симонов. Последний прямо заявлял, что его самолетам (Су-27) катапульта не нужна, и приспосабливать свои самолеты к катапультному старту он не будет. В отличие от него позиция руководства ОКБ им. А.И.Микояна была более взвешенная. Они были согласны свои самолеты быстро приспособить к любому способу взлета (На позиции этого бюро, видимо, сказался и опыт использования "Мигов" во Вьетнаме где они стартовали с использованием ускорителей с коротких площадок или пусковых устройств и т.п.). Много сторонников трамплина было не только в Генеральном штабе, но и в Главном штабе ВМФ. Сотрудникам Главного управления кораблестроения удалось хитростью и даже обманом сохранить для будущего работы над катапультой. Сейчас уже нельзя установить, кто давал указания по свертыванию катапультного направления. Но известно, что после "очередного выкручивания рук наверху" по поводу катапульт на "пятерке" С.Г.Горшков заявил: "Если мы их потом не установим, история нам этого не простит". В конечном итоге эти работы были легализованы под видом изготовления разгонного устройства для испытания аэрофинишеров в центре подготовки летчиков корабельных самолетов в Крыму. Аэрофинишеры ведь были нужны при любом способе взлета. Итак, что же было достигнуто за десять лет?

Начав с 80 000 т стандартного водоизмещения, пришли к 55 000 т; начинали с АЭУ - пришли к котлотурбинной установке; начинали с четырьмя катапультами - не оставили ни одной! Судить о том, почему научно обоснованные и прогрессивные взгляды и "подходы" не победили, достаточно сложно. Тем не менее можно категорически утверждать, что никакие технические или экономические причины здесь ни при чем. Хотя бы потому, что катапульта была изготовлена и установлена на береговом испытательном комплексе, атомный ракетный крейсер "Киров" уже год как находился в составе флота, т.е. АЭУ для надводных кораблей получила путевку в жизнь, гигантские доки были закуплены за рубежом. Уже тогда в наших руках имелся потенциал, позволявший решить задачу создания атомных авианосцев с катапультной авиацией. "Почему же так получалось?" Как уже упоминалось, действовавшая и, к сожалению, сохранившаяся поныне система строительства флота позволяет "вмешиваться и определять его судьбу" многочисленным влиятельным инстанциям и различным начальникам, чаще всего имеющим очень приблизительное представление о предмете, но совершенно не подозревающим об уровне своей некомпетентности. Тогда вмешивались генералы, партийные работники, конструкторы комплектующей техники, директора заводов, даже специалисты НИИ гражданских ведомств. Правда, пока существовал военный тандем "Гречко - Горшков" и "промышленная опора" - Бутома, работа продвигалась относительно уверенно.

Однако после смерти А.А.Гречко обстановка резко усложнилась. Главкому ВМФ стало иной раз не просто преодолевать сопротивление, скажем, министр обороны Д.Ф.Устинова, начальника Генштаба Н.В.Огаркова, начальника ГПУ СА и ВМФ генерала Епишева - тоже "крупного" специалиста по авианосцам или, возможно, он не хотел "пробивать" эти преграды.

Надо сказать, что и в "команде" Сергея Георгиевича фанатично преданных делу "авианизации флота" профессионалов было немного и занимали они сравнительно скромные посты.

Можно назвать контр-адмиралов Ю.В.Дмитриева и Б.А.Колызаева, капитанов 1 ранга И.В.Чистозвонова, О.Т.Сафронова, И.С.Платонова, А.А.Борисова, В.М.Колесникова. Из "промышленников" - А.М.Васильева (ЦНИИ имени А.Н.Крылова), ну и, конечно, министра судостроительной промышленности Б.Е.Бутому.

 

 Борис Евстафьевич Бутома (28 апреля (11 мая) 1907, Порт-Петровск — 11 июля 1976, Москва) — советский государственный и хозяйственный деятель. Депутат Верховного Совета СССР 6—8 созывов, член ЦК КПСС с 1966 года, кандидат в 1961—1966 годах. Герой Социалистического Труда (1959).

 

Остальные "союзники" поддерживали корабль, так сказать, по обстановке или, точнее, исходя из складывающейся конъюнктуры.

Ревниво следили за всеми "зигзагами" этой борьбы и в Министерстве обороны, по-видимому, усматривая в появлении авианосцев потенциальную угрозу перераспределения средств в сложившейся за десятилетия преимущественно сухопутной структуре военных расходов. Так или иначе, все решали и определяли конкретные люди, а военная наука, технические аксиомы, здравый смысл нередко игнорировались. Вот пример: катапульта обеспечивает высокий темп взлета и возможность одновременного приема самолетов, позволяет значительно повысить их боевую нагрузку, а главное - использовать в сложных погодных условиях (боковой ветер, качка, заливаемость). Подобные качества взлет с трамплина не обеспечит однако спорить и доказывать преимущество катапульты было бесполезно, ибо решения принимали профаны или негативно заинтересованные люди. Наконец, логика и здравый смысл подсказывали: если внедрять атомную энергетику на надводные корабли, то в первую очередь на авианесущие.

Резко увеличивается запас авиатоплива, улучшаются условия посадки самолетов - нет теплового шлейфа, уменьшается коррозия самолетов на верхней палубе. Результат читателю известен: "Все наоборот!" С точки зрения затрат и трудоемкости разница в постройке между крупным и малым авианосцами невелика, ведь основная стоимость заложена в электронике, а она почти одинакова на таких кораблях. Однако на более крупном корабле можно обеспечить лучшую конструктивную защиту, увеличить авиапарк, запасы топлива, боеприпасов, улучшить мореходность, особенно по килевой качке - важнейшему параметру безопасности приема самолетов. А от специалистов требовали "создавать корабль как можно меньше".

Внедряя с большим трудом авиацию на корабли, особой поддержки самих летчиков и авиаторов моряки не ощущали. Да откуда и было ей взяться, если кадры для авиации флота до сих пор готовят училища ВВС, дислоцированные, кстати сказать, за сотни километров от моря; заказывают авиационную технику для флота те же ВВС; даже воинские звания, несмотря на то, что корабельные авиаторы месяцами не покидают палуб кораблей, у них сухопутные. Наконец взаимодействие научных организаций моряков и летчиков не всегда отличалось взаимностью.

Новый окончательный технический проект "пятерки" был утвержден в июле 1982 г. Следует отметить, что параллельно с проектными работами по кораблю был осуществлен и ряд подготовительных мероприятий, включивших реконструкцию стапеля на Черноморском заводе в Николаеве и постройку берегового испытательно-тренировочного комплекса авиатехнического оборудования в Крыму с трамплином, аэрофинишерами и катапультой. Вообще-то катапульт должно было быть две, но после работы многочисленных комиссий, в том числе и адмирала Н.Н.Амелько, удалось отстоять только одну, да и то потому, что без нее невозможно было осуществить испытания аэрофинишеров, так как необходимую скорость грузовому макету самолета на земле могла сообщить только она.

Официальной датой закладки корабля считается 22 февраля 1983 года, хотя первая его секция была установлена на стапеле еще в сентябре предыдущего года. Первоначально его назвали "Ригой", затем переименовали в "Леонид Брежнев", однако государственные испытания он проходил уже под названием "Тбилиси", но еще раз был переименован в "Адмирал Флота Советского Союза Н.Г.Кузнецов". С самого начала "пятерку" вел главный конструктор В.Ф.Аникиев.

 

 Тяжёлый авианесущий крейсер проекта 1143.5 "Адмирал Кузнецов".

 

Главным наблюдающим от ВМФ на всех этапах создания корабля, вплоть до его испытаний, оставался капитан 2 ранга А.М.Смирнов (ныне капитан 1 ранга). "Теневой" главный наблюдающий ВМФ А.А.Борисов являлся начальником А.М.Смирнова. В том же 1983 году было принято решение о строительстве шестого авианесущего корабля - второго авианосца по данному проекту, но с некоторыми усовершенствованиями. В 1985 году по этому проекту и был заложен многострадальный "Варяг".

 

 * Принятые сокращения

 

Яндекс.Метрика