Попробуйте доказать обратное... - 9

1.9. Средства связи

На СКП-259 имеются УКВ радиостанции – 3 комплекта: основная Р-845М4, зав. № 2124960, 1990 г.в.; резервная радиостанция Р-862, зав. № 156323, 1991 г.в.; аварийная радиостанция "Полет-1", зав. № 7169, 1989 г.в.
Специальная летная проверка УКВ радиостанций выполнена 25 марта 2010 года.
По результатам летной проверки (протокол летной проверки от 25 марта 2010 года) параметры и точностные характеристики УКВ радиостанций соответствуют установленным требованиям и эксплуатационной документации. УКВ радиостанции пригодны для обеспечения полетов ЛА без ограничений.
Телефонная и громкоговорящая связь между органами ОрВД (управления полетами) и обеспечивающими подразделениями организована в соответствии со схемой связи между органами ОрВД (управления полетами) и обеспечивающими службами.
Замечаний к качеству радиосвязи 10.04.2010 года не было.


1.10. Данные об аэродроме

Аэродромное обеспечение аэродрома Смоленск "Северный" осуществляется на основании Свидетельства № 86 о государственной регистрации и годности аэродрома к эксплуатации от 25.05.2006 года, продлено до 01.12.2014 года.
Аэродром Смоленск "Северный" является аэродромом совместного базирования.
На аэродроме базируются:
• войсковая часть 06755 ВТА ВВС (МО РФ);
• лётно-испытательная станция (ЛИС) ОАО “Смоленский авиационный завод“ (Минпромторг России).
Место расположения аэродрома Смоленск "Северный" - 3 км севернее ж.д. станции г. Смоленска.
Контрольной точкой аэродрома является геометрический центр ВПП, который отнесен от любого порога ВПП на расстояние 1250 м. Высота КТА над уровнем моря + 255 м, географические координаты КТА 54º49′29″ СШ, 032º 01′34″ ВД (СК-42).
Аэродром Смоленск "Северный" имеет одну ВПП размерами 2500х49 метров с бетонным покрытием.
Магнитные курсы взлета/посадки 79° и 259°. Магнитное склонение +7°. Цифровое обозначение порогов 08 – 26. Расположение порогов совпадает с торцами ВПП.
У каждого конца ВПП на аэродроме предусмотрены грунтовые концевые полосы безопасности (КПБ), простирающиеся в длину с востока - 200 м, с запада - 250 м.
КПБ представляют собой расчищенные и спланированные участки, предназначенные для уменьшения риска повреждения ВС. Продольные уклоны КПБ не превышают 1 – 2 %, поперечные уклоны также составляют 1- 2 % и не имеют изменений направления.
В концевых полосах безопасности установлены огни приближения светосигнальной системы. Огни установлены на легких стойках и имеют ломкое основание.
Продольная ось ВПП маркирована пунктирной линией шириной 0,5 м. Интервал между штрихами составляет 30 м.

Маркировка порога ВПП представляет собой продольные полосы длиной 30 м, ширина полос и расстояние между ними 1,8-2 м, а расстояние между двумя полосами, ближайшими к оси, составляет 3,5-4 м. Линии расположены симметрично по отношению к оси ВПП, на расстоянии 15 м от ее порога.
Маркировочные знаки зоны приземления представляют собой 5 пар прямоугольных симметричных полос размером 22,5 на 3 м, расположенных параллельно оси ВПП в обоих направлениях захода на посадку. Поперечный интервал между внутренними сторонами полос составляет 18 м. Продольный интервал между парами полос – 150 м.
Аэродром пригоден для взлета и посадки воздушных судов категорий А,В,С,D,Е* с ограничением по классификационному числу аэродромного покрытия.
* Самолет Ту-154М относится к категории D, самолет Як-40 – к категории В, самолет Ил-76 – к
категории С.

Допуск к международным полетам отсутствует, категорирование согласно нормам Международной организации гражданской авиации не проводилось (не предусмотрено).
Руководство аэродромной службой осуществляет техник в/ч 06755. На момент авиационного происшествия 10.04.2010 руководство сменой по аэродромному обеспечению полетов осуществлял техник комендатуры. Старшим смены оцепления, согласно приказу командира войсковой части 06755, был командир аэродромно-технического взвода.
В "Журнале учета состояния и готовности аэродрома к производству полетов" от 10.04.2010 имеется запись: "ИВПП, РД, МРД к приёму и выпуску готовы, Ксц - 0.55".


Оценка существующих препятствий с МКпос 259º

В примыкающей к порогу ВПП части полосы воздушных подходов (ПВП) с МКпос 259º расположены согласно ИПП аэродрома следующие препятствия: сооружения, столбы, антенны, деревья.
В качестве основных данных о расположении и высоте препятствий в этой зоне приняты результаты замеров, проведенных Комиссией по расследованию.
Согласно документам ИКАО (PANS-OPS, том II, часть I, Раздел 4, Глава 5, п. 5.4.6 "Защита визуального участка схемы захода на посадку") для поверхности предельных высот препятствий визуального этапа захода на посадку при УНГ, равном 2º 40´, требуется угол наклона 1°33´. Как видно из Рисунка 16 выполнение данного требования обеспечивается. Кроме того, согласно PANS-OPS ИКАО, расположенными в ПВП препятствиями высотой менее 15 м относительно порога ВПП можно пренебречь для захода на посадку по РСП или ОСП. Таким образом, угол наклона глиссады 2º40´ - 3°30' с МКпос 259º является приемлемым для обеспечения полетов международной авиации.
 

Поверхность предельных высот препятствий зоны визуального маневрирования этапа захода на посадку по ОСП, РСП

1.11. Бортовые и наземные средства объективного контроля

1.11.1. Бортовой защищенный звуковой магнитофон

Самолёт Ту-154М оборудован бортовым защищенным звуковым магнитофоном МАРС-БМ, имеющим длительность записи ~30 мин. Регистратор был обнаружен на месте авиационного происшествия с механическими повреждениями корпуса. 11.04.2010 магнитофон был доставлен в лабораторию Межгосударственного авиационного комитета для вскрытия, копирования и обработки информации. Работы по вскрытию контейнера и копированию информации проводились с участием авиационных специалистов Республики Польша, а также представителей Следственного комитета при прокуратуре РФ и военной прокуратуры Республики Польша.
Контейнер лентопротяжного механизма 70А-10М № 323025 системы МАРС-БМ имел механические повреждения, соединительные кабели были оборваны, основание и номерная табличка отсутствовали, следов воздействия высокой температуры обнаружено не было (фото 19).
 

фото 19

После вскрытия контейнера было установлено, что магнитная лента магнитофона находится в хорошем состоянии, заправлена в звукозаписывающий тракт, пружины заведены (фото 20).

фото 20

Для копирования информации магнитная лента была переставлена в наземное устройство воспроизведения МАРС-НВ.
Воспроизведение, обработка и расшифровка информации выполнялись с использованием магнитофона МАРС-НВ и специального программного обеспечения "Сапфир" и "WinSis". В процессе воспроизведения, обработки и расшифровки установлено, что магнитная лента содержит акустическую информацию об авиационном происшествии. Качество информации по 1-му и 2-му каналам – удовлетворительное, по 3-му каналу (открытый микрофон) – неудовлетворительное (высокий уровень шумов). По результатам прослушивания звуконосителя МАРС-БМ был составлен протокол выписки (транскрипция) переговоров экипажа общей длительностью ~38 минут.
Выписка внутрикабинных переговоров и идентификация голосов членов экипажа и других лиц, находившихся в кабине, проводилась специалистами Республики Польша. С целью повышения "разборчивости" речи применялись различные методы шумоочистки.
Для подтверждения правильности идентификации голосов некоторых абонентов, не являющихся членами экипажа (Директор протокола и Главнокомандующий ВВС Республики Польша), были привлечены дополнительные эксперты, хорошо знавшие указанных лиц, а также использованы методы инструментальной идентификации фонограмм. Так, по обращению Комиссии по расследованию, в ООО "Форенэкс" (г. Санкт-Петербург) были проведены работы по инструментальной идентификации абонента, чьи фразы:

были определены польскими экспертами как вероятно принадлежащие Директору протокола. Результаты инструментальных исследований с использованием образцов голоса и речи Директора протокола, предоставленных в распоряжение Комиссии по расследованию из Республики Польша, полностью подтвердили данные результаты.
31 мая 2010 года, на основании Меморандума о взаимопонимании в вопросе о передаче польской стороне записей бортовых самописцев самолета Ту-154М бортовой номер 101 Республики Польша, польской стороне была передана копия аудиозаписи бортового магнитофона и версия 1 транскрипции (протокола) переговоров. До момента подготовки настоящего отчета никакой дополнительной информации, несмотря на соответствующие запросы, в техническую Комиссию МАК не поступало. Таким образом, настоящий отчет подготовлен с учетом версии 2 транскрипции (протокола) переговоров, подписанного российскими и польскими специалистами 17 июня 2010 года.


1.11.2. Бортовой защищенный параметрический регистратор

Самолёт Ту-154М оборудован магнитной системой регистрации параметрической информации МСРП-64М-6 (далее МСРП-64) с длительностью записи ~25 часов.
Лентопротяжный механизм МЛП-14-5 системы регистрации МСРП-64 был обнаружен на месте авиационного происшествия с механическими повреждениями корпуса. 11.04.2010 лентопротяжный механизм был доставлен в лабораторию Межгосударственного авиационного комитета для вскрытия, копирования и обработки информации. Работы по вскрытию контейнера и копированию информации проводились с участием авиационных специалистов Республики Польша, а также представителей Следственного комитета при прокуратуре РФ и военной прокуратуры Республики Польша.
Доставленный контейнер защищенного лентопротяжного механизма МЛП-14-5 № 90969 имел значительные механические повреждения, монтажная рама и крышка замка контейнера отсутствовали, соединительные разъемы оборваны. Место замка запорного устройства контейнера забито землей (фото 19). В результате осмотра после вскрытия контейнера было установлено, что магнитный носитель информации находится на катушках, но вышел из тракта лентопротяжного механизма, магнитная лента - в хорошем состоянии, переключатель режима - в положении "Автомат".
 

фото 21
 

Магнитная лента была перемотана с катушки МЛП-14-5 вручную, после чего установлена на устройство воспроизведения БВС-3.
Считывание и обработка информации с лентопротяжного механизма МЛП-14-5 системы МСРП-64 проводилась в штатном режиме с использованием наземного лентопротяжного механизма БВС-3 и специализированного аппаратно-программного комплекса WinArm32. В процессе считывания и обработки установлено, что магнитный носитель содержит информацию об авиационном происшествии, качество зарегистрированной информации неудовлетворительное – большое количество сбоев.


1.11.3. Бортовой эксплуатационный параметрический регистратор

14.04.2010 в лабораторию МАК был доставлен обнаруженный на месте происшествия лентопротяжный механизм БЛМ-1-1 серия 2 №390130 кассетного бортового накопителя КБН-1-1 серии 2 из состава бортовой системы регистрации МСРП-64. Работы по вскрытию контейнера и копированию информации 14.04.2010 проводились с участием авиационных специалистов Республики Польша, а также представителя военной прокуратуры Республики Польша.
Данный накопитель является "эксплуатационным" (не защищённым) и регистрирует тот же перечень параметров, что и основной "аварийный" накопитель, в объёме последних 17…30 часов. Корпус накопителя был обнаружен деформированным (фото 22), кассета КС-13 серии 2 № 461195, установленная на штатном месте, была извлечена после механического восстановления геометрии механизма.

фото 22

Кассета имела незначительные повреждения, была вскрыта, после чего было проведено восстановление повреждённого механизма кассеты с установкой магнитной ленты.
Считывание и обработка информации с кассеты КС-13 системы МСРП-64 проводилась в штатном режиме с использованием наземного лентопротяжного механизма УВЗ-5М и специализированного аппаратно-программного комплекса WinArm 32. В процессе считывания и обработки установлено, что магнитный носитель содержит информацию об авиационном происшествии, качество зарегистрированной информации удовлетворительное.
 

Список сокращений, используемых в настоящем отчете

• Назад
• Вперед