Попробуйте доказать обратное... - 16

1.16.12. Результаты тренажерного эксперимента

Целями тренажерного эксперимента являлись:
• Оценка возможности ухода на второй круг в автоматическом режиме вне действия курсоглиссадной системы.
• Оценка характеристик ухода на второй круг в автоматическом режиме при полёте с задействованной курсоглиссадной системой по II кат. ИКАО.
• Оценка параметров полета самолета Ту-154М в продольном канале при уходе на второй круг с различных высот (100 м, 60 м, 40 м, 20 м).
Эксперимент проводился на базе ЦПАП ОАО «Аэрофлот» на комплексном тренажёре самолёта Ту-154М. В процессе эксперимента воспроизводились начальные условия полёта самолёта Ту-154М б/н 101 при заходе на посадку на аэродром Смоленск «Северный»: имитация видимости 30х350 м, вес самолёта ~78000 кг, вес топлива 11 т, центровка 24.2% САХ, закрылки выпущены на 36°, шасси выпущены, автопилот по тангажу и крену включен, автомат тяги включен.
Имитация заходов на посадку выполнялась на полосу аэропорта Шереметьево с курсом МК=66°. Выполнение эксперимента в качестве КВС обеспечивал член Комиссии по расследованию, Герой России, заместитель Генерального директора — начальник ЛИЦ ГосНИИ ГА, заслуженный лётчик-испытатель РФ.
По результатам эксперимента были сделаны следующие выводы:
• В результате проведения тренажёрного эксперимента было подтверждено, что при заходе на посадку вне действия курсоглиссадной системы ILS, без активации режимов «ЗАХОД» и «ГЛИССАДА», осуществление ухода на второй круг в автоматическом режиме (нажатием на кнопку «УХОД») невозможно.
• В ходе тренажёрного эксперимента подтверждено, что при автоматическом уходе на второй круг с высоты 30 м при снижении по глиссаде с активированными режимами «ЗАХОД» и «ГЛИССАДА» самолёт обеспечивает безопасный профиль полёта с потерей высоты («просадкой») ~10 м.
• В ходе проведения эксперимента было подтверждено, что при заходах на посадку в условиях, аналогичных условиям полёта самолёта Ту-154М б/н 101 10.04.2010 г. в Смоленске, с аналогичным профилем полёта с вертикальной скоростью снижения 7…8 м/с, и уходах на второй круг в соответствии с технологией, рекомендованной РЛЭ самолёта Ту-154М, потеря высоты («просадка самолёта») составляет 20 – 25 м. С высоты 40 м в аварийном полете (без учета возможных препятствий и изменения рельефа местности по курсу полета) характеристики самолета обеспечивали гарантированный безопасный уход на второй круг без выхода за эксплуатационные ограничения по
перегрузке и углу атаки.
• Попытка в рамках тренажёрного эксперимента произвести уход на второй круг при снижении с вертикальной скоростью 7…8 м/с с высоты 20 м закончилась столкновением с землей.


1.16.13. Результаты исследования приборного оборудования

По заданию Комиссии по расследованию, на основании согласованных с Уполномоченным представителем Республики Польша Технического задания и Рабочей программы, при участии представителей разработчиков оборудования и авиационных специалистов Республики Польша, в ФГУ "13 ГНИИ Минобороны России" были проведены исследования следующих объектов, обнаруженных на месте авиационного происшествия:
• из состава АРК-15М: приемники зав. №№ Е9905, И349, пульт управления зав. № Е9905;
• радиомагнитные индикаторы РМИ-2Б (зав. № 480638, от второго РМИ-2Б обнаружен только показывающий индикатор без номера);
• указатели высоты А-034-4 зав. № 71941, зав. № 71948 (из состава радиовысотомера);
• барометрический высотомер ВМ-15ПБ зав. № 1188008;
• из состава СВС-ПН-15: указатель высоты УВО-15М1Б зав. №1196652, шкала индикатора одного прибора ВБЭ-СВС (номер отсутствует), блок БСКА-Э зав. № 1190100946.
Задачей исследования, согласно техническому заданию, являлось проведение комплекса работ по исследованию изъятых с места падения самолета приборов с целью получения следующих сведений:
• наличие признаков отказов оборудования;
• определение значения выставленного давления аэродрома на приборах ВМ-15ПБ,УВО-15М1Б и ВБЭ-СВС;
• определение выставленных частот приводных радиостанций аэродрома Смоленск "Северный" на пульте управления и приемниках из состава системы АРК-15М;
• определение показаний радиомагнитных индикаторов РМИ-2Б (КУР, курс) и приемников из состава АРК-15М;
• определение значений высоты принятия решения на указателях высоты А-034-4 из состава радиовысотомера.

В результате исследований установлено:
1. На элементах конструкции высотомера ВМ-15ПБ № 1188008 признаков неисправностей, способных привести к отказу прибора в последнем полете самолета, не имеется. В момент столкновения самолета с препятствием элементами конструкции высотомера зафиксированы показания выставленного барометрического давления, составившие ~ 745 мм.рт.ст.
2. На сохранившихся элементах конструкции указателя высоты УВО-15М1Б № 1196652 признаков неисправностей, способных привести к отказу прибора в последнем полете самолета, не имеется. В момент столкновения самолета с препятствием элементами конструкции указателя высоты зафиксированы показания выставленного барометрического давления, составившие ~ 745 мм.рт.ст.
3. В процессе исследования пульта управления аппаратуры АРК-15М заводской номер Е9905, приемника аппаратуры АРК-15М заводской номер Е9905, приемника аппаратуры АРК-15М заводской номер И549, радиомагнитного индикатора РМИ-2Б заводской номер 480638, радиомагнитного индикатора из состава РМИ-2Б без номера, указателя высоты А-034-4 №1, указателя высоты А-034-4 №2, приемопередатчика радиовысотомера ПП-5М1Д1 заводской номер № 72041, приемопередатчика радиовысотомера ПП-5М1Д1 заводской номер № 72045 признаков отказов оборудования не обнаружено.
4
5. Исследование пульта управления АРК-15М на предмет определения выставленных на наборных устройствах частот показало, что положения контактных групп НУ «I» (левый) канала соответствуют 630 кГц. Положения контактных групп НУ «II» (правый) канала соответствуют 306,5 кГц.
6. На момент разрушения переключатель рода работ на ПУ АРК-15М находился в положении «КОМПАС».
7. Разрушение нитей накаливания ламп подсвета ПУ АРК-15М характерно для их обесточенного состояния.
8. Определить положение стрелок КУР приемников АРК-15М № Е9905 и № И549 на момент пропадания питающих напряжений не представляется возможным по причине большой инерционности кинематической системы блока ганиометров.

На момент разрушения приемников АРК-15М № Е9905 и № И549 положение стрелок КУР составляло ≈ 1650 и ≈ 1400 соответственно.
9. Показания радиомагнитного индикатора РМИ-2Б № 480638 на момент разрушения:
положение «1» стрелки (1) соответствует КУР1 ≈ 1620;
положение «2» стрелки (2) соответствует КУР2 ≈ 1200;
магнитный курс ≈ 1650.
10. Определить показания радиомагнитного индикатора РМИ-2Б без номера не представляется возможным.
11. Показания задатчика опасной высоты А-034-4: А-034-4 №1 – не определено; А-034-4 №2 ≈ 60-65 метров.
12 Исследуемое устройство индикации принадлежит ВБЭ-СВС № 0390003. На основании записи, сделанной в паспорте ВБЭ-СВС № 0390003, изделие было установлено на самолете со стороны правого летчика.
13 Механические части устройств кремальер «Нз» и «Рз» и кнопки «Ft/m» признаков отказа до момента происшествия не имеют. Элементы электрической схемы кремальеры «Рз» находятся в исправном состоянии.
14. Плата П2 с жидкокристаллическим индикатором повреждена внешним механическим воздействием и неработоспособна. Информативных признаков, позволяющих определить показания относительной барометрической высоты и заданного давления у поверхности земли на момент происшествия, индикатор не имеет.


1.16.14. Расчет максимально допустимой посадочной массы

Летной подкомиссией был проведен расчет максимально допустимой посадочной массы согласно РЛЭ самолета Ту-154М  для фактических условий посадки на аэродроме Смоленск "Северный" 10 апреля 2010 года:
превышение аэродрома ~260 метров, длина ВПП – 2500 метров, уклон ВПП – 0.16% вниз, температура воздуха плюс 2°, ветер попутный ~2 м/с, посадка выполняется с закрылками 36°. По результатам проведенных расчетов максимальная допустимая посадочная масса для данных условий составила ~74 т.
 

1.16.15. Обоснование назначения метеоминимума аэродрома Смоленск "Северный"

Расчет минимумов аэродрома Смоленск "Северный" для захода на посадку для каждой системы захода, имеющейся на аэродроме, был произведен в соответствии с "Единой методикой определения минимумов аэродромов для взлёта и посадки воздушных судов", введенной в действие совместным Приказом Минобороны России и Минтранса России № 270/ДВ-123 от 15 декабря 1994 г. (в дальнейшем Методика).
В соответствии с п. 2.1 Методики минимумы аэродрома для посадки по приборам устанавливаются для каждой системы аэродрома, обеспечивающей заход на посадку по приборам на данное направление ВПП, и для каждой категории воздушного судна.
В соответствии с таблицей 2 Методики, самолёт Ту-154М классифицируется по категории воздушных судов D.
В соответствии с п. 2.1 Методики система для захода на посадку РСП с ОСП устанавливается на аэродромах, оборудованных радиолокационной системой посадки и двумя приводными радиостанциями. На аэродроме Смоленск "Северный" система для захода на посадку РСП с ОСП для МК 259° представлена радиолокационной системой посадки РСП-6м2, ближней приводной радиостанцией ПАР-10 и дальней приводной радиостанцией ПАР-10.
Определение высоты принятия решения в качестве параметра минимума аэродрома для посадки основано на комплексном рассмотрении характеристик аэродрома и его радиотехнического оборудования. Для аэродрома Смоленск "Северный" определяющим параметром является минимальная безопасная высота пролёта препятствий. Критическим этапом, по данным о препятствиях в районе аэродрома Смоленск "Северный", является этап конечного захода на посадку. Минимальная безопасная высота конечного этапа захода на посадку составляет 72 м. Данное значение позволяет установить наименьшее, согласно таблице 4 Методики, значение высоты принятия решения для системы захода на посадку РСП с ОСП – 80 м.
Определение дальности видимости в качестве параметра минимума аэродрома для посадки основано на комплексном анализе факторов, определяющих необходимый визуальный контакт с наземными ориентирами и не зависит от технических характеристик используемой РСП. Этими факторами являются:
− светотехническое оборудование аэродрома:
   a. протяжённость системы огней приближения;
   b. расположение огней в системе огней приближения;
− установленная высота принятия решения.
На аэродроме Смоленск "Северный" с МК 259° развернуто светотехническое оборудование по схеме «ССП-1» в полном объёме. Система огней приближения не укороченная, имеет протяжённость 900 м. Огни приближения данного светотехнического оборудования имеют огни центрального ряда по продолжению осевой линии ВПП. Таким образом, схема и состав светотехнического оборудования на определение (расчёт) параметров минимума аэродрома Смоленск "Северный" влияния не оказывают.
В связи с тем, что наличие и расположение светотехнического оборудования не оказывают влияния на назначение (расчёт) минимума аэродрома, дальность видимости для системы захода на посадку РСП с ОСП с МК 259° для воздушных судов категории D определяется по значению минимальной высоты принятия решения 80 м. Поэтому, в соответствии с таблицей 4 Методики, значение дальности видимости в качестве параметра минимума аэродрома для посадки для системы захода на посадку РСП с ОСП с МК 259° для воздушных судов категории D может быть назначено 1000 м.
Таким образом, На аэродроме Смоленск "Северный" для системы захода на посадку РСП с ОСП с МК 259° для категории воздушных судов «D» может быть назначен минимум аэродрома для посадки 80х1000 м. В соответствии с приказом Командующего ВТА и со Свидетельством №86 о государственной регистрации и годности аэродрома к эксплуатации, аэродром Смоленск "Северный" допущен к приёму воздушных судов по минимуму аэродрома для посадки 100х1000 м.


1.17. Дополнительная информация

1.17.1. Случай 2008 года с посадкой в Азербайджане

Обстоятельства данного события излагаются, в основном, на основании Постановления об отказе в возбуждении уголовного дела от 1 октября 2008 года, исполненного заместителем военного гарнизонного прокурора г. Вроцлав, по результатам проверки факта невыполнения в присутствии военнослужащих приказа вышестоящего начальника командиром самолета Ту-154. Проверка проводилась на основании обращения депутата Сейма Республики Польша о невыполнении приказов Президента Республики Польша и заместителя Главнокомандующего ВВС Республики Польша.
По представленной информации, 12 августа 2008 года самолет Президента Республики Польша (на борту ВС, помимо Президента Республики Польша, находились Президенты Литвы и Украины, а также Премьер-министры Латвии и Эстонии) выполнял полет по маршруту Варшава – Таллинн – Варшава – Симферополь – Гянджа (Азербайджан). В состав экипажа данного рейса в качестве второго пилота и штурмана экипажа входили КВС и второй пилот, выполнявшие полет 10 апреля 2010 года на самолете Ту-154М б/н 101. Во время стоянки в Симферополе, командир самолета Ту-154, через руководителя Бюро национальной безопасности, получил официальное сообщение, что Президент Республики Польша хочет совершить посадку в Тбилиси. Проанализировав возможность выполнения задания, командир самолета Ту-154 пришел к выводу, что должный уровень безопасности данного полета не обеспечивается, в том числе и из-за отсутствия актуальной аэронавигационной и иной информации по новому аэродрому назначения Тбилиси и полету в воздушном пространстве Грузии.
В дальнейшем, в процессе полета, в кабину пилотов пришел Президент Республики Польша, который является Главнокомандующим Вооруженных Сил Республики Польша.
Президент повторно отдал распоряжение лететь в Тбилиси. В последующем аналогичное письменное распоряжение было дано заместителем Главнокомандующего ВВС Республики Польша. Несмотря на это, командир самолета Ту-154 произвел посадку на запланированном аэродроме в г. Гянджа, а высокопоставленным лицам пришлось добираться в Тбилиси автомобильным транспортом.
По результатам прокурорской проверки действия командира Ту-154 были признаны правильными и соответствующими действующим документам.
Данный случай имел громкий резонанс. По имеющейся информации, командир, принявший данное решение, впоследствии не включался в состав экипажей, выполнявших рейсы с Президентом на борту.
 

Список сокращений, используемых в настоящем отчете

• Назад
• Вперед