Попробуйте доказать обратное... - 20

Таким образом, нарушение принципа "стерильной кабины" и наличие на борту большого количества VIP-пассажиров, наиболее вероятно, оказали влияние на принятие экипажем решения о выполнении "пробного" захода.
Еще одним фактором, очевидно повлиявшим на принятое решение, являлась сама цель выполняемого полета – участие в торжествах в Мемориальном комплексе в Катыне.
Вылет рейса был выполнен с задержкой, а вылетевший ранее самолет с группой представителей средств массовой информации уже совершил посадку, поэтому КВС осознавал всю важность производства посадки именно на аэродроме назначения.
Учитывая, что КВС длительное время (более 5-ти месяцев) не выполнял заходы на посадку в сложных метеоусловиях (соответствующих допуску 60х800) и после допуска к полетам на Ту-154 выполнил всего 6 заходов по NDB (все в простых метеоусловиях), неопределенность ситуации, связанная с ухудшением погоды, потребовала от него мобилизации психологических резервов. Наиболее вероятно, что с этого момента времени КВС и весь экипаж находились в состоянии повышенного психоэмоционального напряжения.

Примечание:

В ходе работы Комиссии по расследованию, по обращению командования специального авиаполка ВВС Республики Польша, членом Комиссии по расследованию, заслуженным летчиком-испытателем, проведена подготовка инструкторов авиаполка по специальной согласованной программе. Программа предусматривала, в том числе, отработку заходов на посадку по точным и неточным системам (включая 2 NDB) днем и ночью, в визуальных и инструментальных метеорологических условиях. Дополнительно была дана тренировка по Программе летной подготовки инструкторского состава в особых случаях полета, разработанной Гос НИИ ГА.
 

Анализируя внутренние переговоры на БСКП в этот период времени, Комиссия приходит к выводу, что как руководитель полетов, так и командный состав, были уверены, что самолет уйдет на запасной аэродром. Так, например, из внутренних переговоров на БСКП в 10:26:17, заместитель командира в/ч 21350: "Доводим до 100 метров, 100 метров без разговоров". Эта уверенность базировалась на том, что улучшения погоды в ближайшее время не ожидалось, а остаток топлива на борту не позволял выполнять длительный полет в зоне ожидания.
В 10:27 экипаж Ту-154М повторно связался с пилотами Як-40 и выяснил, что "толщина" облачности у земли составляет 400…500 метров, а также, что после двух попыток осуществить посадку российский самолёт улетел на запасной аэродром (Ил-76, б/н 78817).

Примечание:

Необходимо отметить, что КВС Ил-76 ранее проходил воинскую службу в г. Смоленске и прекрасно знал кроки аэродрома, а также возможности радиосветотехнических средств. Тем не менее, именно по метеоусловиям, КВС принял грамотное решение об уходе на запасной аэродром.
 

На высоте около 2000 метров, в 10:28:45, экипаж установил на высотомерах давление аэродрома, что определяется по прекращению регистрации разовой команды "Установка на левом ВБЭ 1013 гПа". Анализ переговоров экипажа и результатов исследования высотомеров (раздел 1.16.13), точность выдерживания высоты круга (500 метров) и данные расшифровки FMS позволяют утверждать, что экипаж правильно установил давление аэродрома - 745 мм рт. ст. (993 гПа), и что заход предполагалось выполнять по QFE.

Примечание:

Согласно пункту 8.17.8а2. в) Дополнения к РЛЭ Ту-154М для самолетов, оборудованных TAWS, для предупреждения ложных срабатываний системы, перед выставкой QFE на ВБЭ экипаж должен был включить режим TAWS для пилотирования с использованием QFE (нажать кнопку-табло QFE). Однако в данном полете, из-за отсутствия аэродрома Смоленск "Северный" в базе данных системы, включение данного режима было невозможно.
 

После установки давления, экипаж выполнил контрольную карту "После перехода на давление аэродрома". Анализ карты позволяет утверждать, что экипаж настроил частоты дальнего и ближнего приводов, а также пульты ПН-5, ПН-6 и автомата тяги.
Также штурман выразил сожаление, что на аэродроме отсутствует система ILS. Таким образом, на данном этапе полета экипаж осознавал всю сложность дальнейшего захода.

Примечание:

Согласно протоколу внутрикабинных переговоров, экипаж правильно настроил частоты дальнего и ближнего привода на 310 и 640 кГц соответственно. В то же время, данные исследования одного из пультов управления АРК-15М (второй пульт на месте АП найден не был), не подтверждают настройку указанных частот. Следует также отметить, что технология работы (какой комплект АРК на какой привод настроен) экипажем соблюдена не была.
 

После чтения карты экипаж доложил диспетчеру, что они сохраняют высоту 1500 метров, доклада об установке давления аэродрома не было.
Не получив от экипажа доклада об установке давления аэродрома, диспетчер в 10:30:15 разрешил дальнейшее снижение до высоты 500 метров и дал команду следовать с курсом 79° к третьему развороту. Экипаж подтвердил обе команды.
На данном этапе полета бортовым магнитофоном зафиксирована фраза, произнесенная Директором протокола: "Пока нет решения Президента, что дальше делать". Экипаж ответил, что им дано разрешение на снижение до высоты круга (500 метров). Учитывая высокий уровень конформности (податливости) КВС*, сам факт такой постановки вопроса, исходящей от Главного пассажира, оказывал психологическое давление на КВС и вызывал у него состояние неопределенности, проявляющееся в борьбе мотивов: уходить на запасной аэродром или пытаться выполнить посадку.
*Подробнее смотри раздел 1.16.10

Данная ситуация неизбежно вызывает рост психоэмоционального напряжения и истощает резервные возможности нервной системы.

В процессе подхода к третьему развороту, в 10:32:56, КВС принимает решение:
"Заходим на посадку. В случае неудачного захода уходим в автомате". В соответствии с этим решением, в 10:34:20, после занятия высоты круга 500 метров, экипаж включил автомат тяги. Приняв подобное решение, экипаж продемонстрировал слабое знание материальной части. Действительно, на Ту-154М предусмотрен режим автоматического ухода на второй круг. Порядок ухода изложен в разделе 8.8.2 (4) (д) РЛЭ. КВС должен убедиться, что:
− выключатели КРЕН, ТАНГАЖ (ПУ-46) включены;
− кнопка-табло ГЛИСС (ПН-5) горит, после чего нажать кнопку УХОД. Как видно из приведенной последовательности действий, необходимым условием включения (армированием) режима автоматического ухода на второй круг является предварительная активность режима "Глиссада", который используется при автоматическом или директорном заходе на посадку совместно с режимом "Заход". При посадке на аэродроме Смоленск "Северный" данный режим использовать было невозможно из-за отсутствия необходимых наземных средств захода на посадку (системы ILS).
Руководствуясь разделом 8.8.2 (4) РЛЭ "Проверка включения и отключения режима УХОД", экипаж мог бы подготовить (армировать) режим "Уход", для чего нажать на ПН-5 кнопки-табло ЗАХОД и ГЛИСС. Следует отметить, что данные действия предусмотрены только на земле при предполетной проверке АБСУ, выполнение указанных действий в полете РЛЭ не предусмотрено. Без выполнения данного условия автоматический уход на второй круг был невозможен. Однако, кнопки-табло ЗАХОД и ГЛИСС, а также кнопка УХОД экипажем в аварийном полете не использовались.
Соответствующие команды и информация на записи бортовых самописцев не зафиксированы.
 

Примечание:

6 апреля 2010 года*, при заходе на посадку в аэропорту Варшавы по системе ILS, на данном самолете был выполнен автоматический уход на второй круг.
*Согласно имеющейся информации 6 апреля выполнялся тестовый облет самолета перед выполнением особо важных полетов 7 и 10 апреля. Обязанности командира ВС исполнял пилот, летавший в Смоленск 7 апреля (и обозначенный как КВС в предварительной заявке на 10 апреля). Вторым пилотом при облете был КВС, потерпевший авиационное происшествие.
 

Бортовой параметрический регистратор зафиксировал соответствующие разовые команды: "Заход", "Глиссада" и "Уход".
 

фото 47
Параметры полета самолета Ту-154М б/н 101 (Республика Польша) при уходе на 2-й круг в автоматическом режиме 06.04.2010г.

Как уже было отмечено выше, полет проходил с включенным автопилотом в продольном и боковом каналах, а также с включенным автоматом тяги. До начала выполнения третьего разворота, наиболее вероятно, в продольном канале использовался режим стабилизации высоты, а в боковом управление от FMS (режимы CMD HDG и LNAV)*. Автомат тяги экипаж использовал для задания и стабилизации скорости.
* На параметрическом бортовом самописце фиксируется только факт включенного состояния автопилота в продольном и/или боковом каналах. Конкретный задействованный режим автопилота не фиксируется, за исключением режимов ЗАХОД, ГЛИССАДА и УХОД.

Так, после занятия высоты 500 метров приборная скорость была уменьшена до 370-380 км/ч, и в 10:34:57 был произведен выпуск шасси. Практически одновременно был произведен выпуск закрылков на 15° и предкрылков, при этом стабилизатор переместился в положение 1.5° на кабрирование. После выпуска закрылков приборная скорость была уменьшена до 330-340 км/ч.
При подходе к третьему развороту, с целью информирования о дополнительных светосигнальных средствах (прожекторах), развернутых на аэродроме, диспетчер уточнил у экипажа, выполнял ли он ранее посадку на военном аэродроме (экипаж ответил утвердительно). Далее диспетчер сообщил об установке прожекторов "по-дневному", после чего разрешил третий разворот и предупредил, чтобы экипаж был готов к уходу на второй круг с высоты 100 метров. Экипаж ответил: "Так точно"!
В 10:20:57 бортпроводница уточнила у КВС, пора ли пристегивать ремни (КВС ответил, что пора). В 10:35:12 бортпроводница доложила КВС, что борт к посадке готов.
Анализ медико-трассологических исследований (раздел 1.16.8) показал, что часть пассажиров, находившаяся преимущественно в передней части пассажирского салона, не была пристёгнута привязными ремнями.
Третий разворот экипаж начал в 10:35:20. Разворот выполнялся с креном около 20°. После окончания третьего разворота, в 10:36:36, экипаж начал выпуск закрылков в положение 28°.
 

Примечание:

 Карту контрольной проверки "Перед третьим разворотом или на удалении 25-20 км" экипаж не выполнял, доклада о ходе выпуска шасси не поступало. Здесь и далее докладов о процессе выпуска закрылков/предкрылков и соответствующей перекладке стабилизатора, предусмотренных технологией работы, от членов экипажа не поступало. На записи бортового магнитофона имеются лишь отрывочные фразы.
Комиссия считает, что данные недостатки в работе экипажа связаны как с уровнем его фактической подготовки, так и с общим невысоким уровнем организации летной работы в подразделении, включая уже отмеченное отсутствие инструкции по взаимодействию для четырехчленного состава экипажа.
 

В 10:37:01 экипаж Як-40 вышел на связь и проинформировал, что, по его оценкам, текущая видимость составляет 200 метров.
Как уже отмечалось выше, фактическая погода на момент авиационного происшествия оценивается Комиссией как: видимость 300-500 м, туман, облачность 10 баллов слоистая, нижняя граница 40-50 м. При этом, с учетом показаний свидетеля, находившегося на БПРМ (раздел 1.17.2), а также оценки видеозаписей, сделанных непосредственно после АП, не исключено ухудшение видимости в низинах (район БПРМ) из-за тумана до 50-100 метров при минимальной вертикальной видимости (10-15 метров).
Несмотря на очередное предупреждение экипажа Як-40, экипаж Ту-154М продолжил заход и, в 10:37:23, запросил у диспетчера выполнение четвертого разворота.
Разрешение было получено от руководителя зоны посадки.
Четвертый разворот, наиболее вероятно, выполнялся с использованием рукоятки "РАЗВОРОТ" автопилота и был закончен примерно в 10:38:25 выходом на курс ~245°, при удалении от торца ВПП ~14 км. В дальнейшем происходила плавная коррекция курса вправо (на ~10° за ~1 минуту). Необходимо отметить, что наличие попутного ветра на высоте круга со скоростью 30-40 км/ч, могло создать у экипажа дефицит времени для начала своевременного снижения по глиссаде.
В 10:39:05 (удаление 10.5 км от торца ВПП 26) экипаж завершил выпуск закрылков на 36° (стабилизатор переместился в положение 3° на кабрирование), тем самым придав самолету посадочную конфигурацию. После выпуска закрылков приборная скорость полета была уменьшена до 300 км/ч. В данный момент времени самолет находился практически в точке входа в глиссаду (по схеме 10.41 км от торца ВПП 26). Согласно РЛЭ самолета Ту-154М (таблица 3.1.8.4), скорость захода на посадку, при фактической посадочной массе (78.6 т) и закрылках 36°, составляет 265 км/ч. Таким образом, экипаж выдерживал скорость на 35 км/ч более рекомендуемой РЛЭ.
В 10:39:10 диспетчер проинформировал экипаж об удалении 10 км и о достижении точки входа в глиссаду. Экипаж соответствующую квитанцию диспетчеру не выдал. В момент пролета точки входа в глиссаду соответствующего доклада: "Вход в глиссаду, снижение … м/с" от штурмана (в соответствии с типовой технологией для четырехчленного состава экипажа) или от второго пилота (для трехчленного состава экипажа) не последовало.

Примечание:

Необходимо также отметить, что здесь и далее, в процессе снижения на посадочной прямой, члены экипажа не выполнили своих обязанностей по информированию КВС о различных отклонениях: по скорости полета (± 10 км/ч от расчетной), по положению относительно глиссады снижения, по превышению вертикальной скорости 5 м/с. При заходе по неточной системе никто из членов экипажа не контролировал положение ВС относительно глиссады по расстоянию до ВПП и фактической высоте полета (не было ни одного доклада).
 

Экипаж продолжил полет на высоте 500 метров, выполняя карту контрольной проверки "До пролета ДПРМ". Карта контрольной проверки была закончена в 10:39:30.
Практически в этот же момент последовала информация от диспетчера : "8 км на курсе, глиссаде"*.
*Расчеты показали, что информация диспетчера экипажу об удалении до полосы (8, 6, 4, 3 и 2 км) давалась с опережением в среднем на 500 метров. Контрольный облет (раздел 1.16.6) показал, что погрешность индикации отметки самолета на ПРЛ по удалению составляла минус 90-150 метров (отметка была ближе к торцу ВПП 26, чем самолет находился в действительности).


Примечание:

На фоне чтения контрольной карты на записи бортового магнитофона прослушивается голос, идентифицированный польскими специалистами как принадлежащий Главнокомандующему ВВС Республики Польша. Результаты медико - трассологических исследований (раздел 1.16.8) согласуются с присутствием данного высокопоставленного чиновника в кабине экипажа вплоть до момента катастрофы.
Содержание фразы (разъяснение назначения механизации крыла) позволяет предположить, что на данный момент в кабине пилотов было как минимум двое посторонних лиц.
 

Фактическая траектория снижения ВС в вертикальной плоскости приведена на фото 48 и 49.
 

фото 48
Параметры полета самолета Ту-154М б/н 101 (Республика Польша), потерпевшего АП 10.04.2010 г. В районе аэродрома Смоленск «Северный»

 

фото 49
Параметры полета самолета Ту-154М б/н 101 (Республика Польша), потерпевшего АП 10.04.2010 г. В районе аэродрома Смоленск «Северный»

Список сокращений, используемых в настоящем отчете

• Назад
• Вперед