Попробуйте доказать обратное... - 14

1.16.4. Результаты анализа ГСМ

По заданию Комиссии по расследованию во ФГУП ГосНИИ ГА были проведены исследования проб авиационных ГСМ, отобранных Комиссией на месте происшествия.
Согласно Заключению №55-2010/ЦС ГСМ-АП от 14.05.2010, отобранные пробы топлива идентифицированы как топливо Jet A-1, "по физико-химическим показателям качества проб топлива из топливной системы ВС Ту-154М PFL 101 в целом замечаний нет".
Обнаруженные в пробах и отдельных бутылках некоторые отклонения физико-химических показателей, согласно проведенным исследованиям, связаны с попаданием примесей в процессе отбора проб, из-за разрушения ВС, и в результате взаимодействия с полимерными материалами".
По качеству масла МС-8П замечаний также нет.


1.16.5. Результаты исследования TAWS и FMS

Исследования были проведены на базе разработчика систем - компании Universal Avionics Systems Corporation (UASC) в г. Рэдмонд, США под контролем представителей МАК, Республики Польша, NTSB и FAA. Несмотря на значительные механические повреждения блоков, практически вся информация была успешно считана и декодирована. В данном разделе приведены только те результаты исследования, которые были использованы для написания настоящего отчета. Полные результаты исследования находятся в материалах Комиссии.

TAWS

Идентификационный номер системы (Part Number) – 3010-00-00, серийный номер – 237. Система имеет два источника данных, которые могут быть использованы для целей расследования: в энергонезависимой памяти платы CPU/Video хранится информация обо всех предупреждениях (срабатываниях) системы и обнаруженных ошибках, а в банке данных флэш-памяти платы (Flash Memory Board) хранятся базы данных ландшафта и аэропортов. Информация обоих источников данных была успешно считана. Анализ информации показал:
На момент авиационного происшествия последняя версия файла конфигурация TAWS относилась к 8 августа 2002 года (версия 10.6.2), база данных ландшафта имела версию 0209 от сентября 2002 года, а база данных аэропортов – версию 0304 от апреля 2003 года. Аэродром Смоленск "Северный" в базе данных версии 0304 отсутствовал.
UASC также подтвердила, что аэродром Смоленск "Северный" никогда не включался в выпускаемые ей базы данных аэропортов.

Система TAWS в полете 10.04.2010 была включена и работоспособна. Три отказа, зафиксированных в журнале отказов (Fault Log), относятся к интервалу времени после столкновения с препятствием, приведшим к началу разрушения конструкции и, очевидно, связаны с процессом разрушения самолета и пропаданием сигналов от соответствующих датчиков.
Система получала данные о местоположении и другие навигационные данные от компьютеров систем FMS UNS-1D. Информация об истинной высоте полета поступала с радиовысотомеров РВ-5. Система воздушных сигналов самолета была источником "воздушных" данных.
Система была сконфигурирована на отображение ландшафта на экране MFD-640.
В аварийном полете система зарегистрировала 4 события, связанных со срабатыванием предупреждающей сигнализации. Во всех событиях этап полета был идентифицирован как заход на посадку (Approach), шасси выпущены, закрылки в посадочном положении. Режимы Terrain Inhibit и QFE не использовались.
В момент начала регистрации событий система сохраняет "снимок" ряда параметров движения (координаты, высота, скорость и т.д.) и состояния систем самолета (закрылки, шасси).
Предупреждающие события были зарегистрированы в 10:40:06, 10:40:32, 10:40:39, 10:40:46* и совпадают с записью этих событий бортовыми параметрическим и звуковым самописцами.
*С учетом разницы поясного времени, дополнительно, ко времени TAWS было добавлено три секунды для синхронизации со временем бортового параметрического самописца.


Первые два события типа ROC_CAUTION (Required Obstacle Clearance Caution), третье событие типа ROC_WARNING (Required Obstacle Clearance Warning)**.
**Поскольку на русский язык английские слова Caution и Warning переводятся одним словом Предупреждение, в дальнейшем будут использованы английские названия. В общем случае, Caution имеет более низкий приоритет по сравнению с Warning.

Оба типа предупреждения относятся к режиму FLTA (раннее предупреждение об опасном сближении с землей). ROC_CAUTION сопровождается звуковой сигнализацией TERRAIN AHEAD, ROC_WARNING – звуковой сигнализацией TERRAIN AHEAD, PULL UP.
Четвертое событие типа TERRAIN_IMPACT_WARNING сопровождалось событием MODE_1_SINK_RATE, причем первое событие имеет более высокий приоритет. Данное событие также сопровождалось звуковой сигнализацией TERRAIN AHEAD, PULL UP.
Анализ данных, зафиксированных системой в момент формирования событий, позволил уточнить траекторию полета в горизонтальной плоскости, а также расчетные высоту и вертикальную скорость. Данные, зарегистрированные TAWS, использовались в качестве граничных условий при проведении расчета траектории полета в вертикальной и горизонтальной плоскостях.
Анализ данных TAWS о бароскорректированной высоте полета подтверждает факт установки стандартного давления на высотомере КВС в процессе снижения на посадочной прямой, между первым и вторым срабатываниями.


FMS UNS-1D

На самолете установлены две одинаковые FMS, состоящие из устройства ввода данных (CDU), установленного в кабине пилотов, навигационного компьютера (NCU) и вспомогательных блоков. NCU состоит из нескольких компьютерных плат, включая плату центрального процессора (CPU). RAM-память CPU питается от батареи и при потере внешнего источника питания содержимое памяти "замораживается". Таким образом фиксируются значения большого количества параметров, которые сохраняются при наличии питания от встроенной батареи и в последующем могут быть восстановлены.
Данные были считаны с NCU идентификационный номер 1192-00-111101, серийный номер - 281. Второй навигационный компьютер (серийный номер - 1577) имеет очень сильные механические повреждения, считать с него данные не удалось.
Анализ данных показал, что NCU 281 был установлен в позиции номер 2 (второго пилота).
Так как обе системы обмениваются данными, то анализ данных только одной системы позволяет утверждать, что обе FMS в полете были включены и работоспособны.
Пропадание питания FMS ("замораживание памяти") произошло в 10:41:05, на бароскорректированной высоте около 15 метров, путевой скорости 145 узлов (~270 км/ч), в точке с координатами 54°49.483' СШ и 032°03.161'ВД.
В памяти FMS находился активный план горизонтальной навигации для полета по маршруту: EPWA – ряд точек из RW29.BAMS1G Departure – ASLUX – TOXAR – RUDKA – GOVIK – MNS (Minsk-2 VOR/DME) – BERIS – SODKO – ASKIL – DRL1 – 10XUB – DRL – XUBS. Все точки, за исключением последних 4-х, являются точками из навигационной базы данных системы (срок действия до 6 мая 2010). Последние 4 точки являются точками, введенными пользователем. Анализ координат данных точек показал, что DRL1 имеет координаты бывшего ДПРМ для захода на посадку с курсом 79° на аэродроме Смоленск "Северный" (на день аварийного полета из эксплуатации выведен), 10XUB – это точка, отстоящая на 10 морских миль (~18.5 км, Ам - 79°) от КТА в направлении, противоположном курсу захода на посадку (259°), DRL – ДПРМ-259, XUBS – КТА аэродрома. Координаты обоих ДПРМ и КТА, очевидно, были взяты с имевшихся у экипажа аэронавигационных схем в системе координат СК-42, без пересчета в систему WGS-84, которая применяется в системе GPS.
Функция вертикальной навигации в FMS задействована не была, активного плана полета для вертикальной навигации не было.
В момент выключения питания полет проходил в соответствии с активным планом от точки DRL к точке XUBS.
Система сохраняет до 100 последних нажатий клавиш CDU (без привязки по времени). Анализ использовавшихся клавиш показал, что в определенный момент времени на странице NAV был выбран режим заданного курса (CMD HDG), после чего последовательно задавался курс 40° и 79° (система работала в режиме магнитного курса).
В дальнейшем режим заданного курса был изменен на режим полета по активному маршруту (сохранялся до потери питания).
Также анализ данных позволил выявить расхождение бароскорректированных показаний между ВБЭ-СВС КВС и второго пилота на момент потери питания приблизительно на 170 метров, что соответствует разнице давлений примерно 15 мм рт. ст.


1.16.6. Результаты контрольного облета РТС и ССО аэродрома

15 апреля 2010 года на самолете-лаборатории Ан-26 б/н 147 в/ч 21350 по заданию Комиссии по расследованию был выполнен контрольной облет радиотехнических средств и светосигнального оборудования аэродрома. По результатам стандартного перечня работ, выполняемых при летной проверке, замечаний к указанным средствам нет, что подтверждается соответствующими актами.
Требуемая минимальная дальность действия ПРЛ в пассивном режиме (использовался при аварийном полете) – 1.5 км (фото 40), в активном и СДЦ режимах – 1 км, обеспечивается.

фото 40

Пропадание отметки в пассивном режиме происходит на удалении ~1.2 км от торца ВПП 26 (фото 41).
 

фото 41

Отдельной целью облета была проверка соответствия индикации метки самолета на индикаторе ПРЛ фактическому местоположению самолета.
Для фиксации параметров полета и изображения на индикаторе ПРЛ использовались две видеокамеры (на борту самолета и на СКП). Видеокамера на борту ВС фиксировала показания GPS Garmin 276C и барометрического высотомера. Видеокамера на СКП фиксировала изображение индикатора ПРЛ. Перед началом работы время видеокамер было синхронизировано со временем GPS.
Было выполнено несколько заходов на посадку. В связи с отсутствием на аэродроме инструментальной глиссады, с земли осуществлялась дополнительная корректировка (наведение) положения ВС при помощи специального бинокля. По результатам анализа выдерживания угла наклоны глиссады 2°40' для дальнейших расчетов был выбран второй заход.
Результаты анализа приведены на фото 42 и 43. На фото 42 в функции дальности от торца ВПП 26 приведен график изменения относительной высоты при контрольном облете.

Фото 42

Также на графике приведена эталонная глиссада (2°40'), зоны допустимых отклонений и, так называемые, мгновенные углы глиссады. Данные углы рассчитывались как арктангенс частного от деления текущей относительной высоты полета на удаление до точки приземления при полете по эталонной глиссаде (точка приземления - 320 метров за торцом ВПП 26). На фото 43, для различных удалений от торца ВПП-26, приведены совмещенные показания индикатора ПРЛ, экрана GPS и барометрического высотомера.

Фото 43

По результатам анализа были сделаны следующие основные выводы:
1. На стекле выносного индикатора ПРЛ, установленном в момент эксперимента (и в ходе аварийного полета), были нанесены линии, соответствующие следующим углам (нанесены на графике черным цветом):
• нижняя линия - 2°42.3’;
• центральная линия - 3°12.3’;
• верхняя линия - 3°42.3’.
2. ПРЛ занижает показания удаления ВС от торца ВПП-26 на ~90 ÷ 150 м (в зависимости удаления ВС от торца ВПП-26).
Таким образом, в ходе аварийного полета РЗП наблюдал отметку самолета на индикаторе ПРЛ относительно глиссады ~3° 10'. Величина внесенной погрешности составляла около 0.5°, то есть была равна ширине зоны допустимых отклонений.

 

Список сокращений, используемых в настоящем отчете

• Назад
• Вперед