Первое российское авто... - 3
- Опубликовано: 25.06.2017, 11:49
- Просмотров: 201698
Содержание материала
Другой русский умелец — Ф. А. Блинов довел ее до логического конца, установив на гусеничный экипаж (или, как его величал сам автор, "гусеничный вагон") две паровые машины. Каждая из них приводила в движение свою гусеницу. Это давало возможность, изменяя режим работы машин, осуществлять повороты. Так у нас в стране в конце прошлого века родился один из первых в мире гусеничный паровой транспортер.
Русский изобретатель - самоучка Ф.А. Блинов в конце 1870-х гг. придумал и собрал первый в мире гусеничный трактор...
Большим достижением Блинова было не только создание нового механического экипажа, но и то, что он с блеском применил на нем идею раздельного привода, которая впоследствии себя оправдала и применяется до сих пор. Блинов мечтал о применении своего детища в сельском хозяйстве и специально усовершенствовал его с этой целью, положив тем самым начало отечественному тракторостроению. Его работы демонстрировались на Всероссийской Промышленной Выставке в г. Саратове в 1889 году и на Нижегородской выставке 1896 года, где, кстати, выставлялся и первый автомобиль отечественной постройки. Так в конце XIX в. произошла символическая встреча отмирающего паромобиля и нарождавшегося бензинового автомобиля.
Блинов оставил после себя учеников, которые с успехом продолжили дело создания русских тракторов.
Как видим, идея создания транспортных средств для бездорожья накрепко поселилась в России. Находчивость и смекалка русских механиков подсказали идею использовать "природой данные дороги отменного качества". Имеются в виду замерзшие реки, которые тоже пытались приспособить для движения паромобилей. Среди многочисленных предложений выделяется одно, реально осуществленное. Вот что о нем писал в 1861 году «Журнал путей сообщения»: "Мануфактурный советник Гучков и почетный гражданин Солодовников просили о выдаче им привилегии на устроение санного паровоза для езды по льду зимой".
Привилегия была выдана, машина построена и испытана в Петербурге. "Главное устройство машины не отличается сильно от обычного паровоза. Котел трубчатый горизонтальный, два наружных паровых цилиндра... сообщены шатуном с колесами диаметром 4 фута (около 1,2 м), по ободу этих колес приделаны зубцы длиной полтора дюйма (около 3,8 см), при вращении входящие в лед и тем самым дающие упор паровозу. Ведущие колеса помещены под серединою котла, а концы машины под топкою и впереди поддерживаются двумя санками, из которых передние посредством особого механизма могут быть приводимы во вращательное движение". К паровозу цеплялся поезд, состоявший из двух обыкновенных саней, одни из них были привязаны к машине, а вторые цеплялись к ним обычной веревкой. На санях размещалось около 50 человек. "Паровоз управлялся двумя людьми, одним машинистом, управляющим машиною, и другим, направляющим ход паровоза посредством передних саней".
Паровой тягач английской фирмы Neilson для завода Гучкова и Солодовникова. 1861 г.
Во время испытаний грузоподъемность необычного поезда достигала 200 пудов, давление пара в котлах — 6—7 атмосфер, а наибольшая скорость — 26 верст в час. Естественно, что машина кроме преимуществ имела и недостатки. Они были скрупулезно учтены и отмечены испытательной комиссией: "При этом оказалось, что ход паровоза неровный, тряский, что можно приписать неимению рессор и действию зубцов ведущих колес на лед. Паровоз следовал извилисто, не имел прямого правильного хода и требовал большого усилия для удержания его в известном направлении".
Члены комиссии после окончания испытаний особо отметили: "...Паровоз с зубьями на ведущих колесах для зацепления об лед может быть применен для перевозки пассажиров и буксировки клади по льду, но для этого надо сделать некоторые улучшения и изменения:
1) Ведущие колеса нужно установить так, чтобы при их развертывании машина не претерпевала вредных для нее сотрясений, могущих быть причиной порчи и остановок паровоза вдали от обитаемых мест.
2) Прибор для управления машиной должен быть такого устройства, чтобы была возможность легко направлять паровоз по желаемому направлению.
3) Самая машина... должна быть устроена, чтобы уменьшить сколь возможно потери от охлаждения паропроводных труб и цилиндров..."
Замечания комиссии касались также устройства санного поезда и безопасности... встречных конных экипажей. "Для безопасности встречающихся на лошадях необходимо сигналы подавать не паровым свистком, а другими средствами, менее пугающими лошадей, каковы колокол или рожок. А чтобы шум выпускаемого пара не пугал лошадей, дорогу для проезда паровоза следует прокладывать в расстоянии не менее 10 сажен от обыкновенных проезжих дорог". Как видим, проект не отвергался окончательно, а просто отдавался в доработку. Сведений о его дальнейшей судьбе нет.
Довольно часто в роли прожектеров, желавших приобщить Россию к благам механического транспорта, выступали иностранцы. Один из них — бельгиец Ле-Докт в 1871 году подал прошение о предоставлении ему концессии на устройство "парового передвижения тяжестей по мощеным и немощеным дорогам без помощи рельсов в С.-Петербурге и Одессе". Судя по всему, паровозы Ле-Докта отличались от обычных в основном устройством колес, которые имели "чугунные литые ободья, снабженные каучуковыми отстоящими друг от друга пластами, выдающимися из общего уровня колесного обода". В общем виде получалось зубчатое колесо, зубья которого сделаны из каучука. По расчетам автора, машины, снабженные такими колесами, мощностью в 20 и более лошадиных сил могли бы, не причиняя вреда дороге, "тащить за собой огромные грузы в 2—3 тысячи пудов". Для пробы Ле-Докт брался "за свой счет привезти в течение лета 1871 года два паровоза вышеупомянутой конструкции с принадлежащими к ним вагонами, один — в Петербург, а другой — в Одессу". Интересен и тот факт, что содействовать бельгийцу в его предприятии взялся наш соотечественник барон Федор Фиркс. Объясняя свой поступок, он говорил: "Необходимо завести как можно больше паровозов, двигающихся не по железным дорогам, а по обычным у нас в России, ибо мы тем более в них нуждаемся, что не окончена еще наша железнодорожная сеть и она очевидно недостаточна для перевозки войск и снарядов в случае войны, поэтому значительную часть подвозов пришлось бы делать по обычным дорогам".
Понимание выгод и преимуществ механической тяги на сухопутном транспорте было в России явлением достаточно распространенным среди людей, принадлежавших к самым различным категориям общества. Век пара оставил воспоминание о себе в виде нескольких десятков проектов, большая часть которых, к сожалению, не смогла воплотиться в жизнь. Однако само их наличие говорит о том, что идея создания механических экипажей стала актуальной и требовался только незначительный шаг по пути технического прогресса, чтобы она стала явью.
Дорожные пароходы еще не были в нашем понимании автомобилями, хотя в конце прошлого — начале нынешнего века автомобилем считался любой самодвижущийся экипаж, управляя которым можно было произвольно выбирать направление движения. А потому к этой категории можно смело относить и паромобили, и оснащенные двигателями внутреннего сгорания самоходы, и те машины, которые ныне именуются электромобилями. Более того, к обширному семейству автомобилей тогда принадлежали и моторные лодки (автономны и движутся в любом направлении), а позже к нему же причислили и аэромобили, т. е. самолеты, ведь они обладают всем набором необходимых качеств, даром что по воздуху передвигаются. Но рассказать обо всех этих "автомобилях" на страницах одной книги невозможно, а потому ограничимся "автомобилем в чистом виде", т. е. экипажем с ДВС.
Benz Velo ("Бенц-Вело") — одним из первых "прописался" в России.
Трехкалесный вариант Benz Velo ("Бенц-Вело")... Motorwagen
Среди историков отечественного автомобилизма считается достаточно установленным тот факт, что первым самодвигателем в нашей стране была машина, привезенная в Одессу редактором "Одесского листка" Василием Васильевичем Навроцким осенью 1891 года. Не станем подвергать сомнению сам факт, тем более что он подтвержден сообщением в том же "Одесском листке" о первой поездке по городу необычного экипажа. Но вот вопрос о марке авто остается открытым и по сей день. Известно, что экипаж Навроцкий привез из Франции. Следовательно, можно предположить, что и марка была французской.
Но как он выглядел, каковы его технические данные? Ответить на эти вопросы нелегко, хотя такие попытки и делались. Насколько удачными они были, судите сами.
В 1981 году журнал "За рулем" в своем 12-м номере поместил материал об этом историческом событии. В нем приводилось также и фото, на котором изображались 2 автомобиля фирмы "Панар-Левассор" моделей 1891 и 1906 годов и говорилось, что фотография эта была опубликована в том же "Одесском листке", но уже в 1906 году и из подписи под ней следует, что машины сняты в Одессе в том же году.
Автомобиль фирмы Panhard-Levassor ("Панар–Левассор") 1891 года...
Автомобиль фирмы Panhard-Levassor ("Панар–Левассор") 1906 года...
Указанное фото, говорится далее, иллюстрирует прогресс автомобильной техники за годы, отделяющие две показанные модели. Одна, а именно более ранняя, названа тем самым авто, которое первым появилось у Навроцкого. Итак, казалось бы, вопрос решен, так как по изображению, данному в газете, легко идентифицировать "Панар-Левассор", причем один из самых первых с расположенным сзади V-образным двигателем "Даймлер", о двух цилиндрах, емкостью 1030 см3, мощностью 3 л. с. при 750 об/мин. Все эти данные и приводятся в журнале "За рулем". Но это не единственная версия.