Первое российское авто... - 14

 • • •

Фельдъегерская служба сущест­вовала в России с 1796 года. И все время, вплоть до начала XX века, средством передвижения фельдъе­герей, доставлявших по назначению депеши правительства или военного командования, были конные экипа­жи. Появилось даже выражение "на тройке с фельдъегерем", которое, ставши популярным, пошло гулять по страницам художественных про­изведений и прессы.

Но XX век, многое перевернув­ший в жизни людей, не обошел вни­манием и столь специфичную служ­бу. Скорость доставки сообщений становилась главным мерилом ка­чества работы фельдъегерей. Имен­но поэтому в июне 1909 года на имя военного министра России поступи­ла докладная записка, в которой го­ворилось: "Высочайшие особы и высшие начальствующие лица, сно­шения между которыми поддержи­ваются чинами фельдъегерского корпуса, привыкли к быстроте авто­мобильного сообщения и нередко со­образуют с нею свои распоряжения и поручения. Вследствие чего летом истекшего года возникла мысль о за­мене фельдъегерского корпуса эки­пажей автомобилями". Мысль удач­ная, слов нет, но для того, чтобы воплотить ее в жизнь, необходимо было не только желание, но и сред­ства, а их, как всегда, не хватало.

Для более досконального изуче­ния вопроса создали Особое совеща­ние. Совещание после довольно продолжительной работы пришло к за­мечательному выводу: "Стоимость автомобилей гораздо дороже сто­имости найма экипажей и лошадей, но зато движение автомобилей го­раздо быстрее".

Другим следствием того же сове­щания явилась точная экономиче­ская выкладка о расходах на найм и содержание 20 конных экипажей, коими пользовались фельдъегери, и подсчет расходов, связанных с пере­ходом на автомобили. В конце кон­цов решили, что раз "мотор" дви­жется быстрее лошади, то вполне можно обойтись на обслуживании загородных маршрутов 4 машина­ми, из которых одну можно содер­жать в запасе. В городе решили ис­пользовать 8 самодвигателей.

1909. Главный приз ралли Петербург — Рига , пожалованный великим князем Михаилом Александровичем, который был покровителем РАО, присужден автомобилю «Бенц» Управления военных сообщений.

Но раздобыть сразу дюжину авто даже для фельдъегерской службы было далеко не просто, а главное, дорого, поэтому решено было снача­ла купить 4 машины, а остальные — арендовать. Новшество обошлось в 20 тыс. рублей. Именно столько за­просило за машины правление Юж­но-Германской автомобильной фаб­рики Гагтеннау в Бадене, где было заказано 4 автомобиля. Остальные самоходы арендовали в царском гараже "за соответствующую пла­ту от руководства фельдъегерского корпуса".

Октября, 16 дня 1909 года состо­ялось первое испытание машин, до­ставленных из Германии. "Испыта­ние пробной поездкой началось от Путиловского завода в 9 часов с ми­нутами утра и проводилось до 3-х часов пополудни". За это время ма­шины прошли более 79 верст от С.­Петербурга до Лигова, Красного Се­ла, Гатчины и далее через Пулково опять на С.-Петербург. На этом, прямо скажем, нелегком пути при­шлось преодолеть не только шоссе, но и мощеные булыжником дороги и, конечно же, грунтовые дороги, покрытые "глубоким слоем жидкой грязи, разбитые с выбоинами и уха­бами". За период испытаний в дви­жении экипажи были 3 часа 15 ми­нут чистого времени, что дало сред­нюю скорость 24,3 версты в час. На­ибольшая скорость, которую уда­лось выжать из 16-сильных моторов по хорошему шоссе, равнялась 55— 60 верстам в час.

В своем докладе испытательная комиссия отметила, что нареканий на работу машин не было. А потому она сочла возможным принять авто­мобили в казну с условием, "если представители завода возьмут на се­бя гарантию по отношению качества материалов, а также прочности и исправной службы машин, причем в обеспечение этой гарантии будет за­держана выдача залога на 3 года, в крайнем случае на 2 года... или предложить снизить цену на авто­мобили". Что ж, осторожность чле­нов комиссии, которую возглавляли генерал-лейтенант Смородский и инженер генерал-майор Мгебров, понятна — для важных дел требова­лись добротные машины. Фирма же сочла эти требования чрезмерными и соглашалась только на полугодо­вую гарантию.

В заключение этой истории с пересадкой фельдъегерей с троек на автомобили следует сказать, что все трения благополучно ула­дились, а служебная документа­ция стала отправляться "с фельдъ­егерем на моторе".

Если в Русско-Японскую войну несколько автомобилей явно не де­лали погоды на театре военных дей­ствий, то это, по мнению энтузи­астов, ровно ничего не значило. "Армии нужны сотни и тысячи ма­шин, тогда-то и проявятся все их преимущества с невиданной доселе силой!" — так или почти так рас­суждали они.

Но оптимизм — болезнь не за­разная, и большинство военных больше верило в испытанную кон­скую тягу, чем в чадящие и рыча­щие "моторы". Именно поэтому к 1910 году в русской армии насчиты­валось 24 автомобиля. 10 из них бы­ло приобретено еще в период войны с Японией, а остальные — в 1909 году, на средства, предоставленные по специальному закону от 3 июля 1908 года "для пополнения запасов материальной части". На содержа­ние этого автопарка военные трати­ли "всего" 14400 рублей в год. Этот кредит был утвержден Военным Со­ветом 31 декабря того же 1908 года.

Однако даже самые закостене­лые ретрограды не могли остановить прогресса, а потому самодвигатели все больше внедрялись в военное де­ло. В феврале 1910 года было подано секретное представление в Военный Совет за № 37. Согласно этому представлению, "к железнодорож­ным батальонам Европейской Рос­сии и Кавказа проектировано при­дать 5-е роты, наименованные авто­мобильными". Машины для них планировалось покупать постепен­но "в зависимости от средств, кото­рые будут для сего ассигнованы". В каждой роте должно было быть 12 автомобилей, а всего при железно­дорожных батальонах собирались содержать 108 машин, "из коих 54 штабного типа и 54 грузовых". Оп­ределив столь скромную потреб­ность армии в легковых автомоби­лях, исходили из расчета одного "мотора" на каждый штаб округа, а их было 13, и одного на штаб корпу­са, которых было 37. Четыре маши­ны были, таким образом, в резерве. В дальнейшем планировалось уве­личение количества машин в ар­мии, в том числе и грузовозов.

  "Специфические русские условия" вдохновили механика Императорского гаража Адольфа Кегресса на изобретение мягких гусениц, названных его именем. Испытания "кегрессов" в С.-Петербурге.  1912 год.

Но пока это были только далеко идущие планы, в действительности же имелось всего две дюжины ма­шин, да и то разномарочных. Среди них можно было встретить и рус­ский "Лесснер", и немецкие "Бенц", "Даймлер", французский " Дион и Бутон" и целый ряд других, в основном иномарок. Такая пестро­та состава, с одной стороны, порож­дала массу проблем, а с другой — позволяла отобрать наиболее при­годные для русских условий маши­ны. Среди основных проблем надо отметить недостаток квалифициро­ванных кадров водителей, ремонтников и т. д. Для ее решения 9 октяб­ря 1910 года по приказу, утвержден­ному Николаем II в мае того же года, была сформирована Учебная Авто­мобильная Рота.

Император Николай II и офицеры Учебной автомобильной роты. Санкт-Петербург. 1910-е.

В ее задачи входи­ла "подготовка командного состава автомобильных частей и освоение новых видов грузовых и легковых автомобилей". Первоначально она подчинялась начальнику Военных Сообщений Главного Управления Генерального Штаба. Машин в роте было немного, и потому ее состав был немногочислен. Но по мере приобретения "моторов" расширялись возможности, росли штаты. Прика­зом по Военному ведомству № 588 от 26 октября 1912 года было утвер­ждено новое штатное расписание, согласно которому Учебная Автомо­бильная Рота состояла из: "1) Уп­равления делами; 2) Строевой роты; 3) Офицерского класса; 4) Школы военных шоферов; 5) Автомобиль­ного гаража; 6) Учебных автома­стерских".

Как видим, в роте обучались не только "нижние чины" для приоб­ретения профессии военного водителя, но и офицеры, которые готовились принять командование автомо­бильными подразделениями. Ко­мандовал ротой Петр Иванович Секретев.

Подполковник Петр Иванович Секретёв – командир первой Учебной автомобильной роты.

Службу свою он начал еще в 1895 году. Происходя из дво­рян Донской области, он был опре­делен в Донской кадетский корпус, по окончании получил чин подпору­чика, участвовал в войне с Японией, закончил Киевский Политехниче­ский институт по специальности ин­женер-технолог. Кроме этого, за­кончил курс Николаевского Воен­но-Инженерного училища по 1-му разряду. Имея техническое образо­вание и будучи энтузиастом автомо­бильного дела, Секретев сумел по­добрать знающих офицеров, хорошо разбиравшихся в технике вообще и в автомобильной технике, в частно­сти. Большинство имело техниче­ское образование. На них-то и была возложена обязанность обучения личного состава.

Будущие шоферы командирова­лись своими подразделениями в Учебную Роту и здесь в течение года осваивали теорию и практику авто­дела.

После окончания курса сда­вался экзамен по теории работы ав­томобиля и правилам его вождения. Затем курсанты выезжали в летние лагеря и там на практике доказыва­ли свое право называться шофером. Когда все было успешно сдано, вы­пускники получали свидетельство об окончании школы военных шо­феров и возвращались в свою часть. Многим из нижних чинов присваи­вались унтер-офицерские звания. С этого момента они становились не только водителями, но и инструкто­рами, в обязанности которых входи­ло обучение езде на автомобилях солдат своего подразделения.

Гораздо более серьезно было по ставлено обучение в офицерском классе. Здесь командированные офицеры получали не только общие сведения об автомобилях и принци­пах командования авточастями, но и сами приобретали водительские навыки, становились специалиста­ми-ремонтниками, вулканизатор­щиками. Помимо этого им читался общий курс технических дисцип­лин, математики, химии и других наук. Для прочтения этого курса ча­сто приглашались преподаватели институтов и университета.

 Офицеры Учебной автомобильной роты на занятиях в химической лаборатории. Петроград. 1914.

• Назад
• Вперед