Неизвестный танк часть 6 - 6

ТОРМОЖЕНИЕ ТОРМОЗАМИ И КОМБИНИРОВАННОЕ ТОРМОЖЕНИЕ

При торможении танка тор­мозами предельный угол рав­номерного спуска определяется по формуле

а_Т  = 200φ/ (3+φ)

или по более простой, но менее точной формуле

а_Т  = 50φ

Здесь а_т — угол равномерного спуска при полно­стью затянутых тор­мозах;

φ— коэффициент сцеп­ления гусениц с грунтом.

Подставляя в приведенные выше формулы наибольшее зна­чение коэффициента сцепле­ния, которое можно получить на хорошем сухом грунте для гусенице высокими шпорами,— φ= 0,9, будем иметь а_т = 45°. Из этого следует, что рав­номерный спуск под уклон кру­тизной до 45° возможен не при полностью, а при частично за­тянутых тормозах. Если крутиз­на уклона более 45°, равномер­ный спуск, как правило, вообще невозможен, и танк будет уве­личивать скорость, что на длин­ных спусках может привести к аварии.

При частичной затяжке тормозов на спусках до 45°, особенно если спуски большой длины, тормоза будут сильно нагреваться. Нагрев увели­чивается с повышением скорости спуска. Поэтому, пользуясь тормозами, следует спускаться с наименьшей скоростью.

На спусках крутизной 25—45° лучше всего тормозить одновременно двигателем и тормозами, В этом случае намного облегчается работа тормозов. Правда, такой способ можно применить лишь на тех танках, у которых затяжка тормозов,не сопровождается отключением двигателя от ведущих колес, т. е. на танках с двойным дифференциалом и на тан­ках с педалью ножного тормоза. Предельные углы равномерного спуска для рассмотренных нам и случаев приведены на рис. 540.

Рис. 540     Предельные углы равномерного спуска

УСТОЙЧИВОСТЬ НА СПУСКЕ

Пока танк спускается равномерно, устойчивость его определяется только направлением силы тяжести. Чем круче спуск, тем больше линия действия силы тяжести отклоняется вперед. На спусках крутизной до 45° (а только на них и возможен равномерный спуск) линия действия силы тяжести не выходит за опорную поверхность гусениц. Следовательно, танк на спуске остается устойчивым, хотя при уклоне в 45° его запас устойчивости невелик.

Существует средство увеличить устойчивость танка. Спускаясь с кру­той горы, человек, чтобы не упасть, ускоряет шаг. При ускорении сила инерции направлена назад: отклоняя равнодействующую, она повышает устойчивость нашего тела.

То же будет и с танком, движущимся под уклон с возрастающей скоростью: его устойчивость боль­ше, чем при равномерном дви­жении (рис. 541, А).

Рис. 541    Сила инерции при спуске

 Однако при ускоренном спуске возрастает ско­рость танка. Поэтому ускоренно можно спускаться только на коротких спусках.

Когда танк движется замед­ленно, сила инерции направлена вперед. Равнодействующая прохо­дит впереди линии действия силы тяжести. Чем больше сила инер­ции, т, е. чем быстрее умень­шается скорость танка, тем силь­нее отклоняется вперед равнодей­ствующая. Следовательно, резкое торможение создает силу инерции, которая способствует опрокидыва­нию танка. На крутых спусках ни в коем случае нельзя резко затя­гивать тормоза, хотя бы это и ка­залось необходимым.

Скорость танка может быстро снизиться, если сопротивление движению резко возрастет. Незна­чительная кочка может замедлить

движение танка. Возникнет большая сила инерции, и равнодей, ствующая выйдет за опорную поверхность гусениц (рис. 541,Б).

Кормовая часть танка начнет подниматься. Танк может и не опроки­нуться: если он быстро пройдет кочку, сила инерции исчезнет, и на танк вновь будет действовать только сила тяжести.

Чтобы уменьшить силу инерции при замедлении движения на мест­ном препятствии, надо резко увеличить подачу горючего, препятствуя тем самым уменьшению скорости танка.

Значительно хуже обстоит дело при переходе с уклона на горизон­тальный участок пути, когда скорость танка резко снижается. Горизон­тальный участок пути по отношению к движу­щемуся под уклон танку является как бы подъемом, т. е, большим сопротивлением, воз­никающим сразу перед танком; танк с хода ударяется  в  это  препятствие  (рис. 541, В).

Опрокидывание здесь вероятнее, чем при наезде на кочку. Чтобы уменьшить направленнуювперед силу инерции, надо перед самым кон­цом спуска отпустить тормоза и резко увели­чить подачу горючего. Полученное танком ускорение создает силу инерции, направленную назад. Равнодействующая также отклоняется назад, и это несколько повышает устойчиг вость танка.

Опрокидывание танка в конце спуска не обязательно, даже если равнодействующая вый­дет за опорную поверхность гусениц. Дей­ствительно, полное опрокидывание возможно лишь при вполне определенной скорости дви­жения танка, обеспечивающей ему достаточ­ную живую силу; назовем эту скорость пре­дельной. Величина ее для более крутых подъ­емов составляет примерно 15 км/час. При более низкой скорости танк не опрокинется, даже если его кормовая часть и приподнимется.

В момент перехода со спуска на горизон­тальный участок кормовая часть начнет подни­маться. Одновременно танк будет скользить по грунту передней частью гусениц. Если ско­рость выше предельной, танк станет отвесно и опрокинется. Если она ниже предельной, танк не дойдет до отвесного положения, кормовая часть опустится на землю.

УПРАВЛЕНИЕ ТАНКОМ НА СПУСКЕ

Рассмотрим еще одно явление, которое может возникнуть при спуске танка, тормози­мого двигателем: поворот его в сторону случай­ного увода. Допустим, танк с бортовыми фрик­ционами или аналогичными им механизмами поворота, спускающийся с подъема, приторма­живают двигателем. На гусеницах танка со­здаются тормозные силы, сумма которых рав­няется тянущей силе (рис. 542).

Рис. 542   Поворот на спуске при торможении двигате­лем

 Если почему-либо начнется увод танка в сторону и механик-водитель, желая восстановить направление движения танка, выключит фрикцион забегающей гусеницы, чтобы потом ее затормозить, как он обычно делает это на горизонтальном участке пути, то неожиданно для механика-водителя танк резко повернется в ту сто­рону, в которую его уводило. Причина этого заключается в том, что в тот момент, когда механик-водитель выключил бортовой фрикцион, не успев еще притормозить забегающую гусеницу, на ней тормозная сила (рис. 542,Б) исчезла. На отстающую же гусеницу тормозная сила продолжает действовать. Совместно с тянущей силой тормозная сила от­стающей гусеницы создает поворачивающий момент, который и повора­чивает танк в сторону его увода, т. е. с танком происходит противопо­ложное тому, чего хотел добиться механик-водитель. Чтобы этого не про­изошло, следовало не выключать бортовой фрикцион забегающей гусе­ницы, а наоборот, кратковременно выключить бортовой фрикцион отстаю­щей гусеницы. Как видно из рис. 542, В тогда поворачивающий момент тормозной и тянущей силы будет направлен противоположно предыду­щему случаю, т. е. туда, куда следует повернуть танк.

• Назад
• Вперед