A+ R A-

Вернувшиеся из пучины часть 1

Содержание материала

 

 

Вернувшиеся из пучины

часть 1

Раздел создан на основании книги  Джозеф Н. Горз. «Подъем затонувших кораблей» и других материалах...

 

 

    ПРЕДИСЛОВИЕ

 

 Великий американский писатель Марк Твен был одержим в детстве одним страстным желанием - стать лоцманом на Миссисипи. С этой целью он поступил в ученики к  лоцману, который в самом начале курса обучения спросил у будущего писателя, как  называется первый населенный пункт, расположенный вверх по течению от Нью-Орлеана. "Я рад был возможности ответить без запинки,  -  писал Марк Твен впоследствии об этом случае, - и сказал ему, что не знаю".

     Каждый человек, занимающийся спасательными работами на  море, вначале обычно попадает  в  положение, аналогичное описанному Марком  Твеном:  он не знает,  каким образом  выполнить  стоящую  перед  ним задачу,  и все  же  он непременно постарается  найти выход из этого положения. История спасательных и  судоподъемных работ -  это не что иное, как история изобретения человеком самых  разнообразных  способов  доставания  из  воды  различных   предметов, начавшаяся с той самой поры, когда он стал ронять эти предметы в океан.

     Существуют  три  основных  вида  морских  спасательных  работ: спасание севших  на мель судов, подъем затонувших судов и грузов, а также  буксировка терпящих бедствие судов. Под рубрику морского  спасания могут попасть снятие с  мели нефтеналивного судна, вынесенного  на песчаную косу;  погружение под воду в  поисках пригоршни испанских  золотых монет или подъем на поверхность трупов  с затонувшего пассажирского лайнера.  Суда, грузы, подводные кабели, мины,  захороненные на дне морском радиоактивные  отходы,  экипажи подводных лодок, заживо погребенные на глубине сотен футов -  все это  объекты морских спасательных работ, реквизит мрачных трагедий, а порой и веселых комедий.

     Спасательное  дело - нелегкая  игра.  Ее  арена  -  море, которое,  как правило,  ненастно,  штормливо.   Под  его  поверхностью  находится  пучина, холодная, бездонная и враждебная. Объекты, возвращаемые морскими спасателями людям,  не приспособлены для того, чтобы  их  спасали. Таким объектом  может оказаться груз контрабандного виски на затонувшем во времена "сухого закона" суденышке  или приводнившийся на  атлантическом  глубоководье  искусственный спутник Земли.  В роли спасателя может  выступать кустарь-одиночка, которому предстоит  снять  латунную  арматуру  с  затонувшей  яхты, спасателем  может оказаться  и  целое  правительство, ассигнующее  65 млн.  долларов на  отчаянную попытку найти потерянную в море водородную бомбу. Но во всех случаях  враг у человека один - море.  И во  всех случаях успешный исход операции зависит от находчивости, изобретательности отдельных людей.

     Как правило, поврежденные участки корпуса затонувших или севших на мель судов  расположены  под  водой  и  скрыты  от  глаз  человека,  поэтому риск спасателя,  начинающего  ту  или  иную  работу,  почти  не поддается оценке. Зачастую  наиболее  необходимые  для  данной  работы  спасательные   суда  и оборудование  почему-то находятся  именно  в этот  момент на противоположном конце  земного  шара,  в  другом океане.  Когда начинается  сезон,  который, согласно   статистике,  должен   быть   наиболее  благоприятным  для  работы спасателей, последние  обнаруживают, что  погода умудрилась  оказаться самой скверной за последние двадцать лет. После этого спасателю трудно не поверить в то,  что  абсолютно все - и судьба, и невезение, и боги, сколько бы  их ни было,  не  говоря  уже  о  предметах  неодушевленных  и  стихийных силах,  - объединилось против него во враждебном сговоре.

     В довершение всего, правила этой  игры очень жестоки. "Без спасения нет вознаграждения"  -  таков  морской вариант  спортивной  формулы  "Победитель получает все".  Это означает, что если победа спасателя не абсолютна, он  не получает  ничего,  побеждает  в  таком  случае  стихия,  море.  Особые вознаграждения  за  героические  усилия,  за  риск  жизнью  и  оборудованием правилами  игры  не  предусмотрены.  "Без  спасения  нет  вознаграждения"  - согласно этому безжалостному правилу, весь риск ложится на спасателя.

     Совершенно  очевидно,  что  таким  рискованным и  трудным  делом  могут заниматься  лишь  недюжинные  люда.  Некоторых  из  них  нельзя  не  назвать финансовыми  мазохистами, другие  обладают авантюрным  складом характера,  и рутина  обычной  жизни  для  них  невыносима.  Возможно,  спасательное  дело привлекает романтически настроенных людей, которым хочется постоянно  видеть себя в роли героев, вытаскивающих проглоченные морской пучиной ценности  под крики  и  рукоплескания  миллионов  зрителей.  Среди  спасателей встречаются

 инженеры,  мечтающие  разрешить   почти  неразрешимые  технические   задачи. Среднему сухопутному человеку очень немногие спасатели покажутся нормальными людьми. Но никто не посмеет отрицать, что все они отважны и любят море.

   Эта  книга  содержит  рассказы   о  таких  людях,  об  их  победах  над преисполненным таинственной жути и  безликой  враждебности  морем. Порой это рассказы об их поражениях.  Мы  не станем  сосредоточивать свое внимание  на грохоте волн, крике чаек, непередаваемой тишине морских глубин, где давление на квадратный сантиметр достигает нескольких тонн: это рассказ о людях, а не об Океане. Но фоном,  на котором  разыгрываются  описываемые  в  этой  книге события,  неизменно  остается  море,  враждебная  стихия.  Это  неотъемлемый элемент всех драм, связанных со спасением грузов и кораблей.

  В  журнале  "Тайм"  как-то  разъяснялось,  чем  отличается  плагиат  от компиляции и исследования. Плагиат - это заимствование из одного письменного источника. Человек  же,  заимствующий для  своего труда из нескольких работ, имеет право назвать себя исследователем.

  При  подготовке этой  книги автор  проделал  большую  исследовательскую работу, просмотрев массу печатных источников, и хочет предупредить читателя, что достоинства  предлагаемой его вниманию  книги, если таковые имеются, это прежде всего достоинства источников, по которым она написана; в то же  время ответственность за ошибки и неточности  в этой работе автор целиком берет на себя.

  Эрудированный  читатель не сможет не заметить, что  некоторые известные ему случаи описаны  здесь иначе,  чем в работах, которые он  читал раньше. В этом  нет  ничего   странного.  Когда  при   написании  своей   книги  автор  консультируется  с десятком источников, сообщающих об одном и том же случае, ему волей-неволей приходится из всех вариантов и разночтений  выбирать нечто среднее,  отбрасывая  то,  что,  на его  взгляд, является  недостоверным,  и оставляя сведения, которые, по его мнению, не противоречат здравому смыслу.

 

 


 

 

    ОБНАЖЕННЫЕ ВОДОЛАЗЫ

 

  Если считать  водолазным искусством  способность человека погружаться под  воду  и  оставаться там  пусть даже самое короткое время,  то в этом случае морские  спасательные работы начались, вероятно,  с того  самого момента,  когда  некий оставшийся безымянным представитель рода человеческого первым  без  всякого принуждения  отважился сделать  несколько шагов  в  океан.

Вряд ли  он  поступил так,  чтобы утолить  жажду, вероятнее всего, ему нужно было достать что-то упавшее  в воду, а может быть, вытащить из нее кого-то. Обычно взрослый человек испытывает боль в ушах, когда нырнет в глубокий  конец плавательного бассейна,  а шесть - десять  проведенных под водой секунд кажутся ему  целой  вечностью. Однако греческие ловцы губок или полинезийские охотники за раковинами могут пробыть под водой четыре  минуты, а наиболее опытные - до пяти минут,  причем ныряют они на глубину  30 м  без всякой  подачи воздуха  с поверхности. Подобный метод  погружения достаточно широко распространен в природе - им пользуются киты, дельфины, тюлени и даже личинки  комаров.  Находясь на  поверхности,  они  делают  глубокий  вдох  и удерживают воздух, пока не всплывут.

Пловец делает глубокий вдох и соскальзывает с тёмных мокрых досок настила лодки в синюю прохладную бездну, крепко держась руками за плоский обтёсанный камень. Его тяжесть влечёт ныряльщика вниз вместе со шлейфом танцующих пузырьков. Пласты воды, которые пронзает вытянутое стрелой нагое тело, становятся холоднее, стискивают со всех сторон, давят на уши. Призрачный свет солнца уходит всё дальше. Один конец верёвки, которая вынесет наверх и подарит возможность снова сделать вдох, привязан к отверстию в камне, другой — в руках товарища в лодке. Напарник чутко следит за спуском и точно знает, когда надо не мешкая выбирать линь.

После того, как камень достигнет погруженного в вечные сумерки дна, запаса воздуха еще хватит на то, чтобы кривым ножом отрезать несколько крупных кусков губки, обхватить их сетью, встать ступнями на верный камень и дождаться, пока спорый напарник не вытянет наверх, к солнцу и воздуху, вместе с драгоценной добычей.

Такими на протяжении веков были тяжелые и опасные будни греческих ловцов губок.

Ещё со времён, описанных Геродотом, ныряльщики использовали для быстрого погружения мраморную или гранитную глыбу весом от 8 до 15 килограмм. Называли такой камень «скандалопетра».

 

Античные скандалопетры

 

В северной части архипелага Додеканес расположен гористый, лишённый пресной воды остров Калимнос. Менее одной пятой его почвы пригодно для земледелия. Зато в омывающих берега острова водах буйно разрослись колонии губок, промысел которых прославил Калимнос и его ныряльщиков сначала на всё Средиземноморье, а затем и на весь мир.

Губки, которые благодарные жители называют «Калимнийским золотом», обеспечили острову процветание на протяжении столетий, а техника погружений не менялась со времён Александра Великого до конца девятнадцатого века.

 

Работали охотники хорошо слаженными парами: пока один спускался на дно и непосредственно добывал губки, второй, называемый «колоузъерис» (проводник), оставался в лодке, готовый вытянуть напарника с уловом и прийти на помощь в случае нужды. Добычу собирали на глубине от одного плетра (примерно 30 метров) и глубже, задерживая дыхание на 5 и более минут. Для того, чтобы не выравнивать давление во внутреннем ухе, старые ловцы прокалывали себе барабанные перепонки. Эта добровольная операция называлась «ксемиксиазма» и позволяла экономить время и силы при погружении и всплытии.

В июле 1913 года Йоргос Хадзис с острова Сими отыскал покоящийся на глубине 83 метра якорь, сорвавшийся с итальянского броненосца «Реджина Маргерита». 

 

Легендарный грек-симиот Йоргос Хадзис и его скандалопетра весом 14 кг.

 

 Существует  шумерская легенда  о Гильгамеше,  нырявшем  на  дно моря  в поисках  водоросли,  которая  даровала    бы ему бессмертие. Судя по тому, что Гильгамеш  давно  уже  отошел  в мир иной, поиски его не увенчались успехом.

Однако  еще  до  периода  расцвета  шумерского  государства среди обитателей. Месопотамии,   по-видимому,  встречались  водолазы  -  при   археологических раскопках в  этом  районе  были  обнаружены резные перламутровые  украшения, изготовленные примерно в 4500  г. до  н.  э.  Такие  же  украшения,  изделия мастеров Древнего  Египта эпохи VIдинастии (2800-2200 г. до н. э.), найдены во время раскопок в Фивах.

 

Изображение готовящегося к погружению ныряльщика на античной амфоре

 

 


 

 

 Однако самыми  древними ныряльщиками-водолазами, существование  которых подтверждается "вещественными доказательствами", были обитатели  Крита.  На  обнаруженных при  раскопках Кноса гончарных  и резных изделиях,  относящихся  примерно  к  3000  г.  до н.э.,  изображены  рыбы  и различные  ракообразные  в  своем естественном  окружении, причем,  судя  по высокой точности воспроизведения,  такие  изображения могли  быть  выполнены только  по  описаниям  водолазов, или, точнее, ныряльщиков.  Их  снаряжение, вероятно,  состояло  из закрывавшей лицо тонкой пластинки, изготовленной  из шлифованного рога или черепахового  панциря. Пластина закреплялась на лице с помощью  куска  ткани,  пропитанной  камедью  или  смолой, обеспечивающей водонепроницаемость соединения.

 Гомер  в  "Илиаде",  описывая  падение   возничего  колесницы  Гектора, использует для сравнения образ водолаза:

 Стремглав, водолазу подобно, сам он упал с колесницы...

 В трудах Геродота (490-425 до н. э.) упоминается греческий ныряльщик по имени Сциллиас,  нанятый  Ксерксом,  чтобы достать  сокровища  с персидского корабля, разбившегося  о скалы  неподалеку от  горы  Пелион. Сциллиас  решил перейти на сторону греков.  Перерезав швартовы персидских  судов,  он  затем проплыл  под  водой десять  миль.  "Сам я думаю,-  глубокомысленно  замечает Геродот, - что он проделал этот путь в лодке".

  Аристотель  (384-322  до  н.  э.) в  своей  "Истории животных" с  такой точностью описывает рыб, что  он либо сам  владел искусством ныряния, или же его  снабжали  только  что  пойманными  образцами  морской  фауны

ныряльщики-профессионалы.

     Из  особого вида моллюска  изготовляли  "императорский пурпур", которым красили ткани для одежд римских императоров. Пропитанные водой морские губки служили греческим и римским воинам своеобразными фляжками во время их долгих походов.

     Осада  Тира  (334   до  н.  э.)   была  успешно  завершена  Александром Македонским после того, как водолазы уничтожили боновые заграждения в гавани этого  города. Согласно Фукидиду, подобным  же  образом поступили греки  при осаде Сиракуз в 415 г. до н.э.

   

Александр Македонский в стеклянном колоколе (французская миниатюра XIVвека)

 

 Примерно в  тот же  период на острове Родос в Эгейском море разработали специальную  шкалу  оплаты  водолазов, учитывавшую трудности этой профессии.

Как утверждает  римский историк  Ливий, водолазы получали половину стоимости поднятого  ими с  глубины 7,3м, треть - если груз или  ценности лежали на глубине 3,7 м, и одну десятую, когда погружаться требовалось не более чем на метр.  В "Жизнеописаниях"  Плутарха  упоминается о  том, как Антоний,  решив принять  участие  в   проводившихся   в  присутствии  Клеопатры  состязаниях рыбаков-удильщиков,  нанял водолаза-левантинца,  чтобы  тот  нацепил  ему на крючок  рыбу,  гарантировавшую  победу  в  состязаниях.  На  беду  об  этом прослышала  Клеопатра и наняла другого водолаза, стараниями которого бедняга Антоний вытащил из воды вяленую рыбу.

  Тем  временем военные деятели подхватили  идею Сциллиаса  о перерезании швартовных и  якорных  канатов вражеских  судов. Водолазы использовали  этот прием при осаде Византия (196 н.э.), Ле Анделюса (1203) и Майнца (1793).

   

 

 Уринатор... Это слово на латыни означает «подводник» или «водолаз». Очень популярная и желанная работа в Древнем Риме и Египте. Задача уринотора состояла в том, чтобы под водой добраться до вражеского корабля и организовать там саботаж. У каждого уринатора был специальный кожаный мешок с воздухом, что и составляло их основное снаряжение. В мирное время уринаторы занимались чисткой сточных каналов и подниманием кладов с затонувших кораблей.

 

 Когда  Ричард Львиное Сердце осадил в 1191 г.  крепость Акру,  турецкие водолазы выполняли роль почтальонов, обеспечивавших связь осажденного города с внешним миром. А во время осады турками Мальты (1565) в  порту острова под водой то и дело возникали кровопролитные схватки между водолазами враждующих сторон. Вплоть до осады Кадиса в 1805 г. в состав экипажей испанских военных кораблей входили обнаженные ныряльщики-водолазы.

 

Древнеассирийские воины преодолевают водную преграду с использованием бурдюков (с древнего барельефа)

 

  Сфера  развития водолазного дела в такой форме не ограничивалась только Средиземным   морем.   Существуют   доказательства  того, что  подобные водолазы-ныряльщики  имелись практически  в  любом  районе  суши,  омываемом теплым  морем.  Рисунки  на стенах  пещер  в  безлюдной  области Арнем  Лэнд (Австралия)   изображают  туземных  ныряльщиков,  пронзающих  стрелами  рыб. Исконные  обитатели  Багамских  островов были  чрезвычайно  искусными ныряльщиками, охотившимися  за  рыбами  с  помощью  лука.  Алчные  испанские

поработители  практически  стерли  этот  народ  с  лица  земли,  безжалостно принуждая  туземцев  доставать  жемчуг  со  дна  моря.  Жители  Полинезии  и знаменитые  японские  "ама" в наши дни являются представителями традиционной профессии  водолазов-ныряльщиков.  Работающие  на японского  короля  жемчуга Микимото женщины-водолазы "ама" по  десять и более раз в день погружаются на глубину 44  м. Очки  в специальной оправе -  вот их единственное водолазное снаряжение.  Один  европейский  путешественник,  посетивший в XIV  в. Район Персидского  залива,  упоминает  в  своих  записках о ловцах  жемчуга, пользовавшихся  масками  и зажимами  для  носа,  изготовленными  из  панциря черепахи.

 

Японские «ама» за работой...

 

 

 


 

 

    ВОЗДУХ С ПОВЕРХНОСТИ

 

 

 Однако ни опыт обнаженных водолазов-ныряльщиков, ни  потребности  в  новых  средствах  ведения  войны не стали  тем стимулом, который  позволил  превратить   водолазное  дело  из  рискованной,  полной приключений  профессии  в  важнейший элемент  спасательных  работ.  Условием такого превращения было развитие прикладной физики.

     Совершенно  очевидно, что  у  водолаза  есть  два  способа  получить необходимый для дыхания воздух: он может взять  некоторый запас его  с собой либо получить воздух с поверхности по трубе или шлангу. Аристотель упоминает о греческих  водолазах,  которые  брали с собой под воду  некую  заполненную воздухом емкость, сделанную, вероятно, из козьей шкуры. Однако это не решало проблемы - нужно было обеспечить водолазу непрерывное  поступление воздуха с поверхности.

     Как это  часто случается, оказалось, что природа уже опередила человека в этом процессе. Снабженная похожим на кнут хвостом личинка Eristalis  tenaxразмером  с  финиковую  косточку  живет в разложившихся останках  различных животных. Хвост личинки довольно  короткий, но  стоит погрузить ее в воду на глубину  до  15  см,  как  он   начинает  быстро  вытягиваться  и  достигает поверхности.  Там венчающее кончик хвоста  утолщение сразу  разворачивается, подобно  крохотному  листу   кувшинки.  Внутри,  под  прозрачной  оболочкой,

располагается пара воздушных трубочек, по которым личинка  получает кислород и выделяет углекислый газ.

 

Личинка Eristalis  tenax  в старом пруду использует свой хвост как дыхательный аппарат...

 

  Первые  попытки человека  снабдить  себя  воздухом с  поверхности  были далеко не столь успешными. Некий Флавий Вегетиус, автор написанного в 375 г. н. в.  второстепенного  римского  трактата  о  военном  искусстве,  впервые упоминает о  водолазном костюме  и  даже приводит его изображение. На голове водолаза  надет  кожаный  мешок,  что  делает  его  похожим  на  подводного куклуксклановца. От верхней части его капюшона отходит трубка, верхний конец которой удерживается  на поверхности пузырем, надутым воздухом. В одной руке он  держит  алебарду,  а другой  сжимает  полудохлую  рыбу.  Любой  человек, отважившийся спуститься под воду в таком снаряжении, неизбежно задохнулся бы уже через несколько минут.

 

Один из водолазных костюмов Флавия Вигетиуса...

 

  В  записных  книжках  Леонардо да Винчи, датируемых примерно  1500  г., имеется  несколько набросков  гипотетических дыхательных  аппаратов. Один из вариантов  представляет собой целый  водолазный  костюм.  В  1551 г. Никколо Фонтана изобрел водолазный костюм,  напоминавший гигантское стекло от часов. Водолаз  должен был стоять в нем, засунув голову в большой стеклянный шар. В 1609 г.  другой  итальянец,  Бонаюто  Лорини,  в своих  творческих  исканиях возвратился к тому, что за тринадцать столетий до  него описал  Вегетиус; он "изобрел"  водолазную маску с выведенной на  поверхность кожаной дыхательной трубкой.

Затем настала очередь французов. В 1715 году французский аристократ Пьер Реми де Бова предложил свой вариант  водолазного костюма. К водонепроницаемому костюму крепился железный скафандр, в свою очередь от скафандра тянулись два шланга: через один поступал свежий воздух, а через другой происходил вывод углекислого газа. Таким образом происходила вентиляция воздушного пространства скафандра.

 

Водолазный костюм Пьера Реми де Бова

 

Испытанная в 1774 г. "гидростатическая машина"  Фремине состояла из  медного  шлема  и  небольшого воздушного резервуара. Соединявшие их трубки "охлаждались"  водой, что, как предполагал изобретатель,  должно было  обеспечивать "регенерацию" воздуха. К сожалению, регенерации не получилось.

  Десятью  годами  позже  Форфе  сконструировал   напоминавшее  бутерброд устройство,  которое  надевалось  на  грудь и  спину  водолаза. Пружины  над плечами  водолаза  были призваны удерживать  обе  половины этих своеобразных мехов в раскрытом положении. Облаченный в такой костюм страдалец  должен был то  и дело сгибать и разгибать правую  ногу, к большому пальцу которой была привязана соединенная  с мехами веревка. По мысли изобретателя такая система обеспечивала  в зависимости  от  требований  момента погружение или всплытие водолаза. Нечего и говорить, что из этого тоже ничего не вышло.

     В  1808  г. с весьма оригинальным  изобретением выступил немец Фредерик Дриберг.  Предложенный им  водолазный  костюм состоял из  водонепроницаемого мешка,  надеваемого  на спину водолаза,  и  короны,  украшавшей его  голову. Никакой другой одежды  бедняге не полагалось.  В  мешке размещались  двойные мехи,   которые  с  помощью  сложной  системы  рычажно-шарнирных  передач соединялись с задней частью  короны. Чтобы заставлять мехи  работать и таким образом  обеспечивать  себе  возможность дышать,  водолаз  во  время  своего путешествия в морских глубинах должен  был, как паралитик, непрерывно кивать головой.

 

 


 

 

 

    ПРОБЛЕМЫ ДАВЛЕНИЯ

 

 

 Ни  один из этих изобретателей, несомненно, никогда сам  не  опускался  под  воду.  Маловероятно,  чтобы многие  из них  вообще когда-либо лично посетили берег моря. Правда, один шотландец Чарльз Сполдинг утонул  в 1783 г., испытывая свое адское  изобретение, но  история  создания водолазного   костюма  не  слишком изобилует   подобными   отклонениями  от установившейся практики. Обычно изобретатели посылали испытывать свои детища кого-нибудь другого. При этом они никогда не задумывались о том, что главная проблема заключалась  не в  подаче воздуха, как таковой, а в уравновешивании давления воды.

     Тело человека рассчитано на давление окружающей среды, равное 1 кгс/см2 или одной атмосфере, что соответствует давлению воздуха на  уровне моря. При погружении  в воду на глубину  10  м давление, воздействующее  на человека, возрастает  на одну атмосферу, и если водолаз  намерен остаться в  живых, он должен располагать источником дыхательной смеси, содержащей кислород, сжатый под давлением, равным давлению окружающей водолаза воды.

     Поэтому большинство первых водолазов, исчезнувших в океанских глубинах, на самом деле не  задохнулись. Их тела  были превращены в бесформенную массу давлением  воды,  поскольку уже на сравнительно небольшой  глубине  (40 м) в общей  сложности оно возрастает на 60 т  по  сравнению с давлением,  которое испытывает тело человека на уровне моря.

     В  1802 г. эту  проблему впервые попытался  разрешить англичанин Вильям Фордер.  Изобретенный  им водолазный  костюм  состоял  из   медного  ящика, надеваемого  на  голову  и  туловище  водолаза.  Ящик  был снабжен  кожаными рукавами  и штанами,  закрывавшими остальные  части тела.  Как  и  во многих других более  ранних конструкциях, воздух подавался водолазу  по  шлангу  от установленных   на   поверхности   мехов,   однако   изобретатель,  стремясь уравновесить  давление  воды, предусмотрел подачу  воздуха  в  весь  костюм. Фордер потерпел  неудачу  только  потому,  что  его мехи  годились лишь  для раздувания огня в очаге и не могли обеспечить достаточного давления.

 

Водолазное снаряжение В.Фордера

 

Спустя  17  лет,  в  1819  г., англичанин  Август  Зибе сконструировал  свой  "открытый"  водолазный костюм,  в  который  с  помощью специального насоса по шлангу непрерывно подавался воздух с поверхности. Сам костюм состоял из шлема, прикрепленного к водонепроницаемой рубахе, открытой у  пояса,  что обеспечивало удаление выдыхаемого водолазом воздуха.

 

Водолазный шлем Августа  Зибе

 

Изобретенный Зибе костюм  нашел успешное применение во время первых попыток подъема  трехпалубного  40-пушечного(?)  английского линейного  корабля  "Ройял Джордж", затонувшего вместе с 900  моряками в порту Спитхед(?) в  1782  г.

 

Спасательные работы на линейном корабле "Ройял Джордж". Английский линейный корабль Royal George ("Ройял Джордж") построенный в 1756 году, был одним из крупнейших кораблей своего времени...В 1782 году во время капитального ремонта в порту Портсмут произошла небольшая утечка ниже ватерлинии... Корабль накренился, в результате чего все 100 орудий перекатились на один борт. Вскоре после этого корабль опрокинулся и затонул на глубине 20 метров...

 

Водолазу,  работавшему в костюме  Зибе, приходилось, естественно,  постоянно помнить о том, что  стоит  ему чересчур  нагнуться,  как его рубаха  тут  же заполнится водой.

 

Попытка спасти английский линейный корабль Royal George ("Ройял Джордж") в 1783 году...

 

 

 


 

 

    ВОДОЛАЗНЫЙ КОСТЮМ С ЖЕСТКИМ ШЛЕМОМ

 

 

  В  1837  г.  Зибе существенным образом усовершенствовал свое  изобретение. Теперь водонепроницаемый  костюм закрывал все тело водолаза (кроме рук), ноги были обуты в галоши, снабженные тяжелыми  грузами,  а  установленный в  шлеме  выпускной клапан  обеспечивал удаление выдыхаемого водолазом воздуха.

 

Усовершенствованный водолазный костюм Августа Зибе.

 

Путем таких  изменений  Зибе  не  только  изобрел  водолазный  костюм с жестким шлемом, но и  фактически завершил его  эволюцию. Современный  костюм водолаза  мало  отличается от  разработанного  Зибе:  он  представляет собой сплошной комбинезон из прорезиненной ткани, закрывающий тело водолаза от шеи до  ног. На плечи надевается снабженная болтами металлическая манишка шлема, на которой закрепляется наружный фланец рубахи. На сегментном кольце манишки устанавливается  промежуточное кольцо шлема, фиксируемое  с помощью  гаек на болтах  манишки,  что  в итоге обеспечивает герметичное соединение рубахи со шлемом.  Рукава  рубахи заканчиваются  резиновыми  манжетами.


Ноги водолаза обуты  в  водолазные  галоши  со  шнурками  и  крепежными  ремнями.  Галоши, изготовляемые   из  прорезиненной  ткани  или  парусины,  снабжены  кожаными задниками и латунными носками. Чтобы погасить  излишнюю плавучесть водолаза, подошвы галош выполняют из свинца. Той же цели служат свинцовые или чугунные нагрудные грузы, соединяемые брасами. Масса грузов может достигать 25 кг.

     Шлем обычно  изготовляется  из  медного листа  путем штамповки. Снизу к нему  с  помощью  твердого припоя прикреплено шейное кольцо.  Кроме того,  в шлеме предусмотрены штуцеры для воздушного  шланга  и иллюминаторы, закрытые защитными  латунными решетками. Иллюминатор, расположенный  в передней части шлема, решеткой не защищен, хотя иногда это может повлечь за собой печальные последствия.

     В  сентябре 1926 г. водолаз Джон  Ли  принимал участие в  самой обычной операции по разборке с  помощью взрывчатки затонувшего  парохода "Гленкона", который  заблокировал  судоходный  канал  в  бухте  Моркомб  Бей  в  Англии. Спустившись  под  воду, чтобы проверить  правильность  расположения  зарядов взрывчатки, Ли поскользнулся на  наклонной палубе судна и свалился  за борт. Стеклянный иллюминатор его  шлема ударился о какой-то металлический выступ и разбился вдребезги.

     Само собой разумеется,  из скафандра немедленно начал  выходить воздух. Мало того, тело водолаза сразу же оказалось сжатым солидным  давлением воды. Водолазы  в мягких  скафандрах в известной  степени напоминают автомобильную шину, подвергающуюся воздействию двух противоположных по направлению сил.

     В данном случае для водолаза - это давление воды и  воздуха. Как только давление окружавшей Ли  воды превысило  бы давление воздуха в его скафандре, кровь из конечностей водолаза  и нижней  части его тела была бы  выдавлена в грудную полость, а это означало неизбежную смерть.

     Ли  обладал достаточно  быстрой  реакцией  и  сразу  же закрыл  дыру  в иллюминаторе  руками,  сильно  поранив  их,  но  настолько  задержал  утечку воздуха, что  это позволило ему еще в течение некоторого времени  дышать. Он дал  сигнал   аварийного   подъема   и   был  извлечен   на   поверхность  в бессознательном состоянии. Проведя несколько дней в больнице, Ли возвратился к своим занятиям.

     Воздушный  шланг,  по которому  водолазу подается  воздух, рассчитан на высокие  внутренние и внешние давления.  Он  изготовлен  из нескольких слоев резины и ткани и снабжен арматурой из тонкой стальной

проволоки. Кроме того, в снаряжение  водолаза  входят  спасательный конец,  служащий для  спуска  и подъема   водолаза,   и  телефон,   обеспечивающий  более  удобную  связь  с поверхностью, чем применявшийся ранее в этих целях сигнальный конец.

     В течение без малого полутораста  лет, прошедших со времени изобретения Зибе  водолазного  костюма, в  различных странах  мира было  сконструировано великое  множество   водолазных  аппаратов,  костюмов   и  оборудования  для выполнения  различного  рода подводных работ на разных глубинах. Описание их конструкций  и  особенностей выходит, однако, за  пределы  задач и  тематики данной книги.

 

Идут водолазы...

 

 

 


 

 

    ЖЕСТКИЙ СКАФАНДР

 

 

  Несколько  иначе обстояло дело с созданием жестких скафандров. Еще  в 1715 г.,  примерно  за 50 лет до  гидростатической машины Фремине  с  ее  охлаждавшимися  водой  трубами  для  "регенерации"  воздуха, англичанин  Джон  Лесбридж  изобрел  первый бронированный,  т.  е.  жесткий, водолазный костюм. Изобретатель полагал, что такой скафандр защитит водолаза от воздействия давления воды и позволит ему дышать атмосферным воздухом.

 

Чертеж жесткого скафандра Джона  Лесбриджа.

 

  Как  и следовало  ожидать,  скафандр  не принес  славы  его  создателю. Во-первых, деревянный панцирь (высотой 183 см, диаметром 76 см у головы и 28 см у  ног) оставлял незащищенными  руки водолаза.  Кроме того,  для  подачи воздуха   с  поверхности   служили  мехи,  совершенно  неспособные   создать сколько-нибудь значительное давление. В довершение всего водолаз практически был лишен  возможности пошевелиться,  вися  лицом вниз  в этом сооружении, к тому же не отличавшемся водонепроницаемостью.

 

Жесткий скафандр Джона  Лесбриджа в работе...

 

     Вероятно,  именно  одно  из  детищ  Лесбриджа  посчастливилось  увидеть некоему  Дезагюлье,  авторитетному  специалисту того времени  по  водолазным костюмам.  В  1728  г.  он  следующим  образом  описал результаты  испытаний скафандра,  свидетелем   которых  явился:   "...  Эти  бронированные  машины совершенно бесполезны.  Водолаз, у которого из носа, рта и ушей текла кровь, умер  вскоре после  окончания испытаний".  Надо  полагать, что именно  так и было.

     Если  многолетние   старания  изобрести   мягкий  водолазный   скафандр увенчались в 1837 г.  созданием костюма  Зибе, то творцам жесткого скафандра потребовалось  еще  почти  сто  лет,  чтобы  сконструировать  пригодный  для практического применения  образец,  хотя  англичанин  Тейлор  изобрел первый жесткий скафандр с шарнирными соединениями за год до появления костюма Зибе. К  несчастью, шарнирные соединения были защищены от давления воды всего лишь слоем парусины, а руки водолаза опять-таки  оставались  открытыми. Поскольку под водой он должен был дышать атмосферным воздухом, при погружении на любую сколько-нибудь  значительную глубину их  неизбежно  расплющило бы  давлением воды.

     В  1856  г.  американцу  Филипсу посчастливилось  предугадать  основные особенности тех немногих удачных по конструкции жестких скафандров,  которые были созданы уже в XXвеке. Скафандр защищал не только тело, но и конечности водолаза;  для  выполнения  различных  работ   предназначались   управляемые водолазом  клещи-захваты, проходившие  через водонепроницаемые  сальники,  а шарнирные  соединения  вполне удовлетворительно  решали проблему  защиты  от давления воды.

 

Водолазный костюм Lodner Darvontis Phillips (1825-1869)

 

 К сожалению, всего Филипс предусмотреть  не мог. Перемещение водолаза под водой обеспечивалось  по  мысли изобретателя  небольшим гребным винтом, который  располагался примерно в  центре скафандра - напротив  пупка водолаза - и приводился в  движение вручную. Необходимую плавучесть создавал наполненный  воздухом шар  размером  с  баскетбольный  мяч,  закрепленный  в верхней части шлема. Такой поплавок  вряд ли  поднял  бы на поверхность даже обнаженного ныряльщика, не говоря уже о водолазе, облаченном в металлические доспехи, весившие не одну сотню килограммов.

 

Вид с боку водолазного костюма Lodner Darvontis Phillips (1825-1869

 

     К  концу  XIXв.  появилось великое  множество жестких скафандров самых разнообразных конструкций.  Однако ни один из них ни на что не годился -  их изобретатели обнаружили удивительное невежество в отношении реальных условий пребывания человека под водой, хотя к тому времени в данной области уже были накоплены некоторые данные.

     В  1904  г.  итальянец  Рестуччи  выступил с  предложением, чрезвычайно сложным с точки  зрения  его  технического  осуществления, но  научно вполне обоснованным. В  разработанном им скафандре предусматривалась  одновременная подача  воздуха при атмосферном давлении  в скафандр и сжатого - в шарнирные соединения.  В результате  отпадала   необходимость  в  декомпрессии  и обеспечивалась  водонепроницаемость  соединений.  К  сожалению,  эта  весьма привлекательная идея так никогда и не была осуществлена на практике.

     Спустя несколько лет,  в  1912  г.,  два других итальянца Леон  Дюран и Мельчиорре  Бамбино разработали,  несомненно,  наиболее оригинальную из всех ранее изобретенных  конструкций жесткого скафандра. Он был  снабжен четырьмя шарообразными  колесами,  изготовленными  из дуба,  которые  позволяли буксировать  скафандр  по  морскому  дну.  На  шасси  этого  фантастического сооружения,  кроме того, устанавливались фары и  рулевое колесо.  Не хватало только мягких сидений. Но они и не требовались. Как и в скафандре Лесбриджа, водолаз должен был лежать  на животе. В этом удобнейшем положении снабженный всем необходимым  мученик мог беспрепятственно разъезжать по всем  подводным шоссе, которые ему посчастливилось бы найти. К счастью, до постройки дело не дошло.

 

  Водолазный костюм итальянцев Леона  Дюрана и Мельчиорре  Бамбино

 

 


 

 

    НАБЛЮДАТЕЛЬНАЯ КАМЕРА ДЭВИСА

 

 

 В том же 1912 г. англичанин Роберт Дэвис запатентовал свою наблюдательную камеру. Это событие ускользнуло от внимания изобретателей глубоководных скафандров. Между тем с появлением камеры Дэвиса все разработанные ими конструкции безнадежно устарели, прежде чем их творцам удалось создать что-либо  действительно  пригодное для практического применения.

     Теоретически жесткий глубоководный  скафандр должен  удовлетворять двум  основным требованиям. Во-первых,  он  должен  удерживать внутри  воздух  при атмосферном давлении и в то же время  обладать достаточной прочностью, чтобы противостоять воздействию  огромного давления  воды. Во-вторых,  конструкция скафандра должна обеспечивать  водолазу свободу передвижении  и  возможность хотя  бы  в ограниченных  пределах выполнять работу  независимо  от  глубины погружения.

     Наблюдательная  камера  Дэвиса  полностью отвечала  первому требованию. Внешне  она  походила  на  стальной  цилиндрический саркофаг,  снабженный  в верхней выпуклой части пятью иллюминаторами. Находящийся  в  камере  водолаз мог стоять  (или  полусидеть на небольшой  табуретке)  в  довольно  удобных условиях. Он дышал воздухом под атмосферным  давлением  и  мог  по телефону поддерживать связь  с поверхностью. На случай аварии  к  его  услугам был хранившийся в баллонах  запас воздуха,  рассчитанный на несколько  часов, а также поглотитель углекислого газа, очищавший воздух внутри камеры.

  

Декомпрессионная камера Дэвиса на судне.

 

Ни  один глубоководный водолазный аппарат  так  и не  смог впоследствии сравниться с камерой Дэвиса в части выполнения первого  требования. Но в  то же время ни один из них, в том числе и сама камера, не удовлетворяли второму требованию.

 

Вхождение водолаза в камеру Дэвиса  

 

     Первый   пригодный   для   практического  использования   глубоководный водолазный скафандр был выпущен германской фирмой "Нейфельдт и Кунке" в 1923 г. Он  представлял собой  полую  металлическую конструкцию из  двух частей, соединявшихся  с  помощью  болтов  на  уровне  груди  водолаза.  Внутри были установлены  последовательно открывавшиеся водолазом  баллоны с шестичасовым запасом  сжатого воздуха. Размеры скафандра  позволяли  водолазу  время  от времени  вытаскивать  руки  из  металлических  клешней-захватов,  с  помощью которых он мог выполнять некоторые  несложные виды работ. Подвижные элементы скафандра  были  снабжены  шарнирными соединениями  с  шарикоподшипниками  и водонепроницаемыми  резиновыми уплотнениями. По окружности скафандра располагался балластный резервуар, придававший ему необходимую положительную или отрицательную  плавучесть. Масса скафандра составляла 385 кг. Он успешно прошел испытания на глубине 152 м.

 

Водолазный скафандр фирмы «Neufeldt-Kuhnke»

 

     По иронии судьбы спасательная операция, прославившая скафандр Нейфельдта и Кунке, одновременно со всей убедительностью  доказала, что  для выполнения подобных работ на больших глубинах наблюдательная  камера отнюдь не уступает жестким  скафандрам, если  не превосходит их. Такой затянувшейся на  целых десять  лет  операцией явился  подъем золота с  парохода "Иджипт" (SSEgypt). Более  подробно об этой эпопее  рассказывается  в  главе  "В  погоне  за сокровищами".

     Проведенные Робертом Дэвисом эксперименты с жесткими скафандрами (после второй мировой  войны  они  были повторены британским Адмиралтейством) полностью подтвердили  печальный опыт  водолазов,  участвовавших  в спасении драгоценного  груза.  Если водолаз,  облаченный  в обычный  скафандр,  может работать  при скорости  подводных  течений  не более  двух узлов, то для его коллеги  в  жестком  скафандре  предельная скорость течения составляет всего один узел, так  как при большей скорости водолаза снесет  в сторону. Если же увеличить  массу  скафандра  за  счет  дополнительных грузов,  то он  просто зароется  в донный  ил.  Кроме  того, чрезвычайно трудно  удерживать жесткий скафандр  в  таком  положении,  при  котором  водолаз  мог бы манипулировать ручными захватами,  и без того  функционирующими весьма неудовлетворительно, поскольку при работе с ними водолаз не  может использовать чувство осязания. Все это привело к тому, что  в наше время жесткие скафандры полностью  вышли из употребления, превратившись в некий архаический раритет.

     Прежде  чем закончить  рассказ  о  жестких  глубоководных  скафандрах, следует упомянуть еще одну  весьма  оригинальную  конструкцию,  изобретенную тремя водолазами, имена  которых из соображений деликатности лучше сохранить в тайне. Все они были завсегдатаями одного из английских  портовых кабачков, и, очевидно, там-то им и пришла  в голову блестящая идея изготовить скафандр по образцу панциря  омара -  крупного  морского  рака. Сказано - сделано, но прежде  следовало  провести  соответствующие  "научные  испытания".  И  вот, совершая  погружения  на довольно значительные  глубины, друзья-изобретатели каждый  раз брали с собой  множество мелких  омаров в  еще  мягких панцирях, чтобы посмотреть, не раздавит ли малюток давление воды.

     Все малыши благополучно выдержали испытание, поэтому можно было браться за дело. Труды новоявленных конструкторов увенчались несомненным успехом  - им удалось изготовить металлический глубоководный скафандр, точно воспроизводивший  панцирь омара с его перекрывающими  друг друга пластинами. Одного из троицы  всунули в сверкавший медью скафандр, и  он ушел  под воду. Собравшиеся на берегу энтузиасты  водолазного  дела, затаив дыхание, ожидали благополучного возвращения отважного испытателя.

     Прошло всего несколько минут, и вдруг обслуживающий почувствовал резкие беспорядочные рывки  сигнального конца. Скафандр не был  снабжен телефоном, поэтому не оставалось ничего  иного, как  начать  быстро  поднимать лебедкой тяжелую конструкцию. Лишь только шлем  показался над водой, как все стоявшие вокруг отчетливо услышали доносившиеся  сквозь толщу  металла крики и стоны. Чем дальше поднимали они  из  воды  своего товарища, тем сильнее становились крики. Лицо водолаза,  видневшееся через стекло  иллюминатора, было искажено мукой.

     Не на  шутку встревоженные, они опустили  пострадавшего на палубу.  Как только  скафандр  отсоединили  от  троса  подъемной  стрелы, водолаз схватил попавший  под  руку отпорный  крюк  и мощным ударом  отправил  незадачливого обслуживающего за борт. Этим дело не кончилось. Продолжая изрыгать проклятия и размахивать крюком, он никого не подпускал к себе. Наконец кому-то удалось осторожно подобраться  сзади и, набросив на  скафандр  петлю,  прижать  руки водолаза к туловищу, лишив его таким образом возможности продолжать побоище. Только  тогда они  смогли отвинтить  шлем  и  выслушать  от  своего приятеля горестную повесть о приключившемся с ним несчастье.

     Во время  погружения  все шло  прекрасно, ничего  не  предвещало  беды. Достигнув дна водолаз решил  проверить гибкость скафандра и нагнулся вперед. Когда  он  выпрямился,  участок  костюма  неожиданно  сжался  под  действием давления  воды. Две  металлические пластины, имитировавшие твердые  сегменты гибкого хвоста омара, предательски сомкнулись и защемили седалище водолаза.

     Каждое  его  движение,  каждый  рывок  спасательного конца лишь плотнее сжимали капкан. Еще ужаснее стало  положение бедняги, когда  его вытащили из воды.  Теперь  почти весь  скафандр  давил  своей массой на  медные челюсти, вцепившиеся в неожиданную добычу. Стоит  ли  удивляться, что  водолаз набросился  на  своего обслуживающего,  невольно  ставшего  его  изощренным мучителем. Нет ничего странного и в том, что сей  жесткий  скафандр так и не занял почетного места в арсенале спасательных средств.

     Однако подводные наблюдательные камеры продолжают с успехом применяться и в  наши дни, в эпоху  бурного  развития техники. Так,  в 1940  г. подобная камера сыграла решающую роль  в  успешном подъеме  золота  с затонувшего  на большой глубине парохода "Ниагара".  Используются они  и для  других  целей, хотя было  бы ошибкой  считать, что такие устройства занимают сколько-нибудь важное  место в  огромном  арсенале  современной  техники,  применяемой  для подъема судов и грузов.

    

Пароход “Niagara”

 

В наше время морские спасательные работы перестали быть делом одиночек. Энтузиасты, осуществляющие  такие операции  почти  без посторонней помощи и, что самое главное,  за свой собственный счет, являются скорее исключением из этого правила.

     Проведение спасательных  работ  почти всегда  связано  с использованием большого  количества  разнообразного  оборудования и,  естественно,  требует значительных материальных затрат. Финансировать  подобные мероприятия  могут лишь  крупные  компании, обладающие  большим  капиталом. Первой  из  таких компаний явился лондонский Ллойд.

 

 


 

 

    ЛОНДОНСКИЙ ЛЛОЙД

 

 

 Выражение "застрахуйтесь  у  Ллойда" известно почти каждому, оно превратилось в своего рода рекламный призыв, сулящий чуть ли не панацею  от всех бедствий. В  действительности же  никто никогда и ничего не страховал  "у  Ллойда". Ллойд - это вовсе не  страховая компания,  а  скорее международный  рынок страхового  дела  и, самое  главное,  наипервейший банк конъюнктурных сведений  о  судоходстве всего мира.  Можно застраховаться  "в Ллойде",  но не "у Ллойда", ибо члены страхового объединения Ллойда являются независимыми друг от друга юридическими лицами. Они конкурируют между собой, получают собственные прибыли и несут свои собственные убытки.

 

Здание Lloyd's  в Лондоне...

 

     В качестве  ближайшей аналогии объединению Ллойда  напрашивается нью-йоркская  фондовая биржа,  которая, если можно так  выразиться, является базарной  площадью, где  продают  и покупают  акции. Ллойд  -  это  базарная площадь, где  торгуют  страховыми  полисами. Для  того  чтобы  стать членом фондовой  биржи,  нужно  иметь  особую  лицензию,  а для членства  в  Ллойде необходимо  соответствие строго  установленным стандартам, причем  не только финансовым. Члены  Ллойда  обязываются  помещать  все  полученные страховые премии  в  "кредитный  фонд",  откуда  можно  брать  лишь определенную  долю прибыли;  кроме  того, члены  должны  производить  отчисления в "центральный гарантийный фонд".

     Ответственность  каждого  члена  объединения распространяется и  на его частную собственность;  ни один  из членов Ллойда не имеет  права вести дела непосредственно  с  клиентами:  посредниками  выступают  220  утвержденных корпорацией маклеров, в обязанность которых входит защита интересов клиента. Благодаря   всем  этим  предосторожностям  страховые  полисы   Ллойда  почти абсолютно надежны.

     Успех объединения Ллойда отчасти объясняется сочетанием наисовременнейших автоматических  методов  расчета  с  почти фанатической приверженностью  традициям. Несмотря на  то, что объединение выдает ежегодно свыше 2  млн. страховых  полисов, штатные сотрудники  Ллойда в память о  том времени в царствование Якова  II, когда договоры о страховании заключались в кофейне Ллойда, до сих пор носят ливреи и именуются "официантами"; ежедневно вывешиваемый перечень потерпевших бедствие судов до сих пор пишется от руки, а записи в книге учета  бедствий, куда заносятся названия погибших океанских судов,  все еще делаются гусиным пером. Даже конторы, где члены Ллойда ведут свои  дела, называются  "креслами"  -  в  кофейне  Ллойда  имелись отдельные деловые кабинеты, отгороженные от общего помещения высокими спинками кресел.

 

Так начинался Ллойд...

 

 Первое   упоминание  имени  Эдварда  Ллойда  в  письменных  источниках относится к 1689 г. 

 

Основатель Ллойда, Эдвард Ллойд, умер 15 февраля 1713 года в Лондоне.

 

 

Заведение  Ллойда находилось тогда на Тауэр-стрит возле Темзы, в связи  с чем его клиентура состояла в  основном из  судовладельцев, капитанов  судов, банкиров  и купцов, имевших интересы  в сфере судоходства.

 

Кофейня Эдварда Ллойда на Тауэр-стрит...

 

Известно,  что уже в 1696 г. Ллойд предоставлял  в распоряжение  посетителей гусиные  перья, чернила и бумагу; кроме того, он вывешивал на стене своего заведения  рукописный  листок,  в  котором  сообщались  новости о  различных торговых  судах -  "Ллойдз ньюз"  (Новости у Ллойда). После  того  как Ллойд сообщил  в  своем  листке  неверные сведения  об  одном из заседаний  палаты лордов, это "издание"  было прикрыто. В  1734 г. последователи Ллойда  стали издавать  газету "Ллойдз  лист",  которая выходит  по  сей день  и  является старейшей в Лондоне ежедневной газетой.

     Со  временем Ллойд  перенес свою  кофейню на Ломбард-стрит, а после его кончины, последовавшей в 1713  г., кофейня обосновалась на Попс-хэд-аллей. К тому  времени его заведение превратилось в самый настоящий частный клуб; оно полностью контролировалось клиентурой, и  люди, не занимавшиеся мореходством или морским страхованием, просто не имели доступа в эту "кофейню".

     Человек, желавший застраховать свое имущество,  легко  мог  найти здесь готовых на  риск джентльменов,  которые обычно собирались у Ллойда. Это было значительно  удобнее,  чем искать страховщиков-одиночек  по  всему  Лондону. Лица, страховавшие суда и  грузы,  именовались  (и продолжают именоваться по сей день) "андеррайтерами", т. е. подписчиками, поскольку  они  писали  свои имена и доли  принимаемого  на себя риска "друг под другом". "Джентльмены из кофейни",  кроме  того,  довольно  часто  устраивали  аукционы,  на  которых продавались  морские суда: такие мероприятия назывались "торгами при свече". Перед началом надбавок к  объявленной цене в  свечу втыкалась булавка, затем свеча зажигалась, и это служило сигналом,  что пора набавлять цену: побеждал тот  из торгующихся, чья ставка  была  последней  перед  тем, как  из  свечи выпадала булавка.

   В 1720 г. британское правительство, само того не  желая, оказало Ллойду неоценимую  услугу   -  оно даровало  хартию  на  монопольное  страхование Лондонской  и  Королевской  биржевым  страховым  корпорациям. В  хартии говорилось, что ни  одна из  каких-либо других  компаний не  может выпускать страховых  полисов. "Подписчики" Ллойда, однако, не представляли собой компании; они объединялись в  "общество" конкурирующих  между собой страховщиков, которые, как ни  странно, проявили поразительный корпоративный дух. Таким образом эти "подписчики" не подпадали под  действие указанного  в хартии запрещения, и, поскольку обе (Лондонская и Королевская) биржи были не очень-то  заинтересованы в  рискованных операциях  по  морскому страхованию, объединение Ллойда процветало.

     В  те  годы   был   разработан  ритуал   составления  полисов,  который соблюдается и поныне;  единственным новшеством является то,  что  клиента  в наши дни  представляет маклер. Как только просьба о страховании поступает  к маклеру, последний выписывает условия страхования на особом, сложенном вдвое листе  бумаги,  называемом "слип". В страховом  зале  маклер  отыскивает страховщика,  который  специализируется  на  нужном  виде  сделок.  Когда достигается  договоренность  относительно  страховой  премии,  страховщик проставляет  в "слипе" размеры страховой  суммы, которую он берет на себя, и ставит свои  инициалы,  делая таким образом "почин". Затем маклер отыскивает других страховщиков, желающих поддержать этот почин  и покрыть всю страховую сумму.

     В  наше  время, когда страхуются  корабли,  самолеты,  заводы и  прочие сооружения, стоимость  которых  достигает многих миллионов, обязательства по страхованию одного какого-либо объекта берет на себя зачастую целый синдикат страховщиков. Инициалы первого страховщика, проставленные в "слипе" (почин), означают, что  обязательства по страхованию приняты не только им, но  и всем его  синдикатом. "Слип" остается  в силе как официальный документ до  самого момента выдачи  страхового полиса. Сейчас в объединении Ллойда насчитывается 300 таких групп страховщиков, каждая из которых объединяет от нескольких лиц до нескольких сотен участников.

 

Ллойд изнутри...

 

 


 

 

  В  1771 г. по настоянию "патриарха Ллойда"  Джона  Джулиуса Ангерстайна был выбран Комитет посетителей для подыскания новых помещений  под страховое объединение.  В  1774 г. Ллойд переехал в здание Королевской биржи.  Комитет посетителей  был  преобразован в существующий  ныне  Комитет членов, который контролирует  операции  Ллойда  и  руководит  деятельностью  полутора  тысяч агентов, являющихся представителями  этой  корпорации (но не представителями отдельных страховщиков) во всем мире. Комитет избирается тайным голосованием на четыре года, причем по  истечении указанного  срока  любой  член Комитета должен "отдохнуть" годик перед тем, как его можно будет выбирать снова.

     В  1793  г. началась война  Англии с Францией,  и  члены  Ллойда  стали страховать  суда королевского  военно-морского флота.  Один  из страховщиков Роберт Шеддон  выплатил  британскому Адмиралтейству в период этой  войны 190 тыс. фт. ст. за суда,  потопленные  французами.  К  1815  г.  Ллойд  стал крупнейшей корпорацией, поддерживавшей действия  британского военного флота. В  те  времена, когда  ни одно из правительств мира  не  могло предусмотреть средств для материальной помощи  жертвам  войны, страховщики Ллойда  создали для этой цели  "Патриотический фонд", собранный  по  подписке и существующий поныне.

     Международная репутация Ллойда поднялась на недосягаемую высоту в  1906 г. после  землетрясения и  пожара  в Сан-Франциско,  уничтоживших  имущество стоимостью 350 млн. дол. В результате  этого бедствия американские страховые компании прогорели одна за  другой,  а  Ллойд без  промедления  и  полностью выплатил все суммы по каждой страховке. Сегодня Ллойд производит страхование от любых  не  запрещенных законами  рисков  (кроме долгосрочного страхования жизни): у Ллойда можно  застраховать атомную электростанцию и заключить пари о том, что в определенный день в определенной  местности не пройдет дождь (в последнем случае к страховому полису прилагается дождемер).

     У Ллойда в "кофейные" времена  объявления  делались  звонкоголосым мальчиком, взбиравшимся  на  специальную трибуну:  в наши  дни  его  функцию выполняет особое должностное лицо  - глашатай,  объявляющий  имена маклеров, которые  приглашаются для сделки определенного  вида. Необходимость  в таком должностном лице очевидна, поскольку "у Ллойда" насчитывается 220 маклеров и 6 тыс. страховщиков. Перед важными сообщениями  глашатай бьет в  подвешенный над  трибуной колокол  с судна "Лютин" <Подробнее о  судне "Лютин"  см. В главе "В погоне за сокровищами"> - один удар, если вести хорошие, и два - в случае дурных  вестей. В эпоху  парусного  мореходства этот колокол  был окрещен  "колоколом  рока", ибо его звон  чаще  всего  не  предвещал  ничего хорошего.

 

Колокол с судна  «Lutine», весом 106 фунтов и размером 18 дюймов в диаметре, является синонимом имени Ллойда.

 

     Ныне "колокол  рока" почти  бездействует,  но вот в черные годы  второй мировой войны  его звон не раз заставлял всех присутствующих в здании Ллойда затаить дыхание. 27  мая 1941 г.,  например, вслед за двумя ударами колокола последовала  радостная  весть  о  том, что "непотопляемый" фашистский линкор "Бисмарк"  потоплен,  наконец, кораблями британского военно-морского  флота. Всего лишь за три дня до этого "Бисмарк" потопил английский линейный крейсер "Худ".  В  результате  разбойничьих  набегов "Бисмарка"  на  морские  конвои Великобритании  ставки  страховых  премий  у Ллойда повысились до невиданных размеров - 25 дол. на каждые 100 дол. стоимости страхуемого имущества.

 

Линейный корабль «Бисмарк»  Водоизмещение  41 700 т стандартное;  50 900 т полностью снаряжённый;  Длина - 241,6 м по ватерлинии; 251 м - общая; Ширина - 36 м; Высота - 15 м (от киля до верхней палубы на миделе) Осадка - 9,3 м стандартная; Скорость хода - 30 узлов (55,56 км/ч) ; Экипаж - 2200 офицеров и матросов

 

     Один из  ведущих лондонских страховщиков,  занимавшийся страхованием от военных  рисков,  назвал  маклеру  эту  высокую  ставку  в  качестве условия страхования американского судна, собиравшегося отплыть из  Нью-Йорка.  И тут было объявлено  о потоплении "Бисмарка". Стены страхового зала  задрожали от громогласного  "ура", которым  было  встречено  это  сообщение,  после  чего страховщик повернулся к маклеру и сказал:

     -  Ладно уж.  Я  назову  другие условия: десять долларов  на каждые сто долларов стоимости имущества. Как вы смотрите на это?

     Влияние  Ллойда   на  развитие   морского  спасательного   дела  трудно переоценить.  Во  все  времена  ллойдовские  страховщики  или   синдикаты страховщиков,  выплачивавшие какую-либо крупную  сумму  в  случае гибели или бедствия  судна,  предпринимали все  возможные меры  для  того, чтобы  хоть сколько-нибудь компенсировать свои убытки.

     Подсчитано,  что в случае гибели судна, застрахованного у  Ллойда (где, как  известно,  выписывается  больше  полисов  морского страхования, чем это делается  остальными  страховыми  компаниями  мира  вместе  взятыми), предпринимается по меньшей мере одна попытка поднять с морского дна ценности (золото, серебро, драгоценности или звонкую монету), если таковые имелись на борту затонувшего судна в  большом  количестве.  По  инициативе страховщиков Ллойда осуществлялись  многие, ставшие  уже историей, сложнейшие операции по спасению  затонувшего в  море имущества. Самыми тяжелыми  из  таких операций являются работы, связанные с подъемом груза с судна "Иджипт" в 1929-1934 гг.

     Наибольшее  влияние  на эволюцию  спасательного дела  на море  оказала, несомненно, так  называемая  стандартная форма  договора о спасании, разработанная Комитетом  Ллойда с целью регулирования и унификации отношений между спасателем и терпящей бедствие стороной. Для того чтобы наиболее полно оценить  влияние этой "стандартной  формы",  необходимо  вкратце рассмотреть эволюцию английского морского законодательства в отношении спасания  судов и грузов  на  море, поскольку  в  основу  морского  права практически  каждого государства положены статуты британского Адмиралтейства.

     В 1275 г. всякое имущество с потерпевшего крушение судна, независимо от того, находилось  ли  оно в море или  было выброшено на  берег,  считалось в Англии   собственностью  британской  короны.  Выпущенный   Эдуардом  I  Вестминстерский статут распространял собственность короны лишь на бесхозное, невостребованное имущество с потерпевших бедствие судов.

     Первый закон,  непосредственно касавшийся  спасания имущества  на море, вышел в 1353 г. в период правления короля Эдуарда III. В соответствии с этим законом  юрисдикция  короны  на  невостребованное имущество с  затонувших  в открытом море судов передавалась Адмиралтейству, одновременно декларировался принцип, согласно  которому  выброшенное  на  берег  имущество подпадало под юрисдикцию местных властей.

     В  последующие  века в  практике  морских (адмиралтейских) судов  стало обычаем присуждать денежные вознаграждения лицам,  пытающимся  предотвратить бедствие  (т.  е.  вознаграждение за  спасение  в  современном смысле  этого слова). Это  было вызвано тем, что вдоль британского  побережья  участились случаи злоумышленных  действий  с  целью  овладения  имуществом  разбившихся кораблей. В  1753 г. король Георг IIвынужден был даже объявить  "фелонией", т. е. злодейством  и тяжким преступлением,  постановку  фальшивых огней  и маяков, сбивающих мореплавателей с истинного пути и заманивающих корабли  на подводные  камни и скалы;  избиение  и ранение  спасающихся с тонущих  судов людей, равно как и любые действия, препятствующие спасению  людей с терпящих бедствие кораблей.

     Даже в более поздние и, как принято считать,  более гуманные времена  - 1809  г.  -  английскому  королю  Георгу III  пришлось  издать закон  против лодочников, обрезавших якорные канаты в гаванях, заливах и на реках с  целью как  последующей продажи  якорей,  так и грабежа  имущества с оставшихся без якоря и выброшенных в результате этого на берег судов.

     Лишь  в  1894  г.  законом о  торговом мореходстве  вся  юрисдикция  по вопросам  спасания  на  море  была  сконцентрирована  в  руках  морских (адмиралтейских) судов.  Но к этому времени Комитет Ллойда уже сформулировал свой первый договор о спасании.

     Этот договор, заключенный  в 1890  г. между  спасателем в Дарданеллах и Комитетом Ллойда, оговаривал в качестве особого условия получение спасателем вознаграждения,  размер которого  определялся  Комитетом.  При этом  выплата вознаграждения  ставилась  в  зависимость  от  спасения  какой-нибудь  части имущества, находящегося в опасности.

     Сформулированный  Ллойдом  принцип  "Без спасения  нет  вознаграждения" положен в основу всех договоров о спасании. Так называемая стандартная форма договоров о  спасании  была  издана Комитетом Ллойда  в  1892  г.  Претерпев незначительное  редактирование  в  1926   г.,  она  продолжает  широко использоваться по сей день.

     Сегодня ллойдовский стандартный договор считается действительным даже в том случае, когда он подписан обеими сторонами уже после оказания спасателем соответствующих услуг. Договор может быть  написан от руки на  обычном листе бумаги, а  некоторые юристы считают,  что радиограмма  с  терпящего бедствие судна, принятая  и записанная  радиооператором, может  выполнять  роль ллойдовского стандартного договора.

     Члены страхового  объединения Ллойда основали  Лондонскую  спасательную ассоциацию  (аналогичным  образом  американские  члены  Ллойда  впоследствии организовали  Спасательную   ассоциацию  США)  для  того,  чтобы  обеспечить страховщиков  и  владельцев  имущества  представителями,  которые  в  случае бедствия  судна  могли бы  на  месте решить после  соответствующей инспекции вопрос о целесообразности  спасательных  работ. Ллойд, кроме того, оказывает разнообразное содействие организациям типа Спасательной ассоциации Ливерпуля и Глазго, единственное назначение которых  - помощь терпящим бедствие судам. Указанные организации содержат в  полной готовности комплексные спасательные отряды (персонал и  соответствующие  плавсредства)  для оказания немедленной помощи в любое время года  и суток, в любую погоду оказавшимся в бедственном положении судам.

     Таким  образом, объединение  Ллойда и в наши  дни  продолжает оказывать большое  влияние на мореходство.  Несмотря на  то что половину  всех доходов ассоциация  Ллойда получает  от  неморских страховых  операций  (страхование авиационных и промышленных компаний, атомных электростанций и т. д.), сердце Ллойда остается морским.

 


 

 

    СНЯТИЕ СУДОВ С МЕЛИ

 

 

 Как уже  говорилось  в предисловии,  к морским спасательным  работам  относятся  спасание  севших  на  мель  судов,  подъем затонувших кораблей и грузов и, наконец, буксировка терпящих бедствие судов.

     На первый взгляд, наиболее простым делом представляется снятие судов  с мели. Такие операции на протяжении многих веков были чуть ли не единственным видом морских спасательных работ - гребные и парусные суда редко приходилось буксировать,  поскольку  их "двигатель"  практически никогда  не выходил  из строя, а подъем затонувших  кораблей  стал возможным лишь во второй половине XIX  в. с  появлением  соответствующей  техники. Однако  такое представление может сложиться только у неискушенного человека. В действительности спасание севших на мель  современных судов  нередко требует огромных усилий. Примером тому  служит  несколько рассказанных  ниже  историй, основная часть  которых связана с деятельностью Спасательной ассоциации Ливерпуля и Глазго.

     Конец  первой  мировой  войны означал  возвращение  большинства военных спасателей  к их обычным  обязанностям  -  спасанию  мирных судов и  грузов. Правда,  не  всегда  такие  операции  заканчивались  удачно.  Иногда  от  их проведения   приходилось  отказываться,  как  это  произошло,  например,  в трагической истории с семью американскими эсминцами.

 

 

    СЕМЬ ЭСМИНЦЕВ НА РИФАХ

 

 

  9  сентября  1923 г.  на  рифы  у  острова Сан-Мигел,  неподалеку от  побережья Калифорнии, выбросился пароход  "Куба". Никто  из членов  экипажа  не погиб,  но эфир был забит потоком  радиограмм, которыми  обменивались  судовладельцы,  капитан  судна,  спасательные  суда, береговые станции и служба Береговой охраны США,  пытаясь предпринять что-то для спасения судна.

     К военно-морскому флоту  США все это  не имело никакого отношения, если не считать того, на первый взгляд, не  связанного  с происшедшим  факта, что именно в  это время 18 кораблей из состава  военно-морских сил находились на учениях в  закрытом плотным туманом районе на расстоянии примерно  75 миль к северу от Санта-Барбары и в непосредственной близости от острова Сан-Мигел.

     Ядро отряда составляли семь быстроходных четырехтрубных эсминцев длиной около 95  м, построенных в период 1918-1920 гг. Флагманский корабль, эсминец "Делфи", вел за собой свою "волчью стаю" со скоростью порядка 20 уз в густом тумане.  К  сожалению,  флагман  на  30  миль  сбился  с  правильного курса. Возможно,  это  объяснялось тем, что  переговорам "Делфи"  с берегом  сильно мешал  интенсивный радиообмен между "Кубой" и ее спасателями. Так или иначе, никто на борту эсминца даже не подозревал, что они уклонились от курса.

     Находясь  к северу от мыса Аргузло,  "Делфи"  наскочил  на скалы, гряда которых  примерно на  100  м вдавалась  в  океан.  Шесть  следовавших за ним эсминцев,  очевидно,  уже не  успели  изменить  курса. В  течение нескольких секунд  "Ли", "Янг", "Николас",  "Вудбери", "Чаунси"  и "Фуллер" в идеальном боевом порядке наскочили на скалы вслед за своим флагманом. Только благодаря хладнокровию и  выдержке экипажей  число погибших  не превысило  22 человек. Механики, мгновенно  погасив топки, предотвратили неминуемый взрыв котлов от хлынувшей  в машинные отделения воды. Несколько человек геройски бросились в бушующий  прибой, чтобы доставить на  берег  спасательные лини с сидевших на рифах кораблей.

   

Вид с воздуха на зону бедствия, видны  все семь эсминцев.

 

 Поскольку основные источники электроэнергии на эсминцах сразу  же вышли из строя, место действия освещали только сигнальные фонари, и в их мерцающем свете  моряки  заметили  на  берегу  случайно  оказавшуюся там женщину.  Она помогла уже терявшим силы пловцам выбраться  на  сушу.  Вскоре  из подручных материалов  на берегу  соорудили  вышку и все 630  человек были благополучно сняты с кораблей.

     Итак, люди были спасены. Теперь встал вопрос о спасении самих кораблей. Однако  все предложенные планы  пришлось отвергнуть. Спасать, по сути  дела, было  уже нечего  -  при  ударе о  подводные скалы легкие  корпуса  эсминцев сплющились как походные котелки. Следственная комиссия заседала при закрытых дверях, и результаты ее работы так никогда и не стали достоянием гласности.

 

 

    "ДАРА", "БАРДИК" И ДРУГИЕ

 

     Примерно в  то же время на восточном побережье  Америки,  неподалеку от нью-йоркского порта,  водолазы ВМС  США  вели успешные  работы  по  спасению ценных грузов с севших на мель судов.

     В январе 1918 г. английский транспорт "Дара"  с грузом зерна наскочил в густом тумане вблизи канала Амброз на форштевень стоявшего на  якоре линкора "Индиана".

 

Линкор "Индиана".

 

"Дара" дала задний ход и почти сразу же села на мель вблизи форта Уодсворт. Во  время среднего  прилива  ее  палуба  всего  на  полтора метра возвышалась над поверхностью воды.  Прошло всего  несколько часов, и  крышки грузовых  люков  судна  оказались  выдавленными  набухшим  в  воде  зерном. Поднявшиеся на высоту почти  двух метров  над палубой столбы зерна вместе  с лежащими на них крышками напоминали гигантские куличи.

     Водолазный старшина Фрэнк Мейер,  опустившись под воду, обнаружил почти идеально круглую  пробоину, полученную при ударе о  таран линкора. Поскольку рваные края  пробоины были обращены  внутрь, он вместе со своими  товарищами быстро заделал ее небольшой деревянной заплатой.

     На  следующее  утро  после аварии команда  пострадавшего  судна  начала грейферными ковшами перегружать разбухшее зерно в две небольшие баржи. Баржи доставили зерно на элеватор в  Бруклине, где  оно  с помощью сжатого воздуха было подано  в бункер. Оттуда,  после обработки в  воздушной  сушилке, зерно поступило  на склад для последующей проверки правительственной комиссией  на предмет определения его пригодности в пищу.

     Тем  временем на  борту "Дары" был установлен насос для  осушки трюмов, поскольку ковш,  выгружавший зерно, уже  достиг  деревянного настила трюмов. Специальные электрические  воздуходувки  одновременно  высушивали  спасаемое зерно.

     Освободившись от части груза, "Дара" оторвалась от  илистого дна. Когда же все  зерно было выгружено, судно всплыло  так, что  деревянная заплата на его борту появилась на несколько футов над поверхностью воды.

     К "Даре"  прибуксировали  баржу  со  сварочным оборудованием  и  вскоре пробоина была прочно заделана.

     На другой день "Дара" своим  ходом подошла к элеватору,  куда перевезли выгруженное с нее зерно, загрузилась  вновь и в ту  же ночь присоединилась к конвою следовавших в Англию судов. Вся операция заняла 10 дней.

     По окончании войны вновь приступили к работе в полную силу коммерческие фирмы  типа  Спасательной  ассоциации  Ливерпуля  и  Глазго. Талантливому спасателю  в мирное время зачастую приходилось выполнять  работы, имея перед собой двоякую цель: сначала спасти груз с терпящего  бедствие судна, а затем и само судно.

     Ночью  31  августа  1924 г.  грузовое  судно  "Бардик",  принадлежавшее пароходной компании  "Уайт стар", наскочило  на  камни  неподалеку  от  мыса Лизард. Экипаж, за исключением  капитана  и  нескольких  судовых механиков, которые добровольно остались на борту "Бардика", чтобы поддерживать в котлах пар, необходимый для  работы насосов,  благополучно покинул  судно. "Бардик" вез  груз,  состоящий  из  пшеницы, мороженой говядины, шерсти  в  тюках,  и капитан намеревался спасти как груз, так и, по возможности, само судно.

 

Грузовое  судно  "Бардик", 

 

     Коммандер Кэй, прибывший к месту аварии вместе со спасательным судном в "Рейнджер", увидел, что  застрявший на  камнях "Бардик"  имеет пробоины, дал сильный крен на левый борт, машинное отделение  затоплено,  вода проникла  в большинство  трюмов. После оценки ситуации Кэй вызвал  к  месту спасательных работ два 600-тонных  лихтера, и  спасатели, пользуясь  хорошей  погодой,  в течение шести дней перегружали на них шерсть и мясо с "Бардика". Когда шторм загнал  лихтеры  в порт,  спасатели  остались  на  месте  и  приступили  к откачиванию  воды  из  помещений  судна. Одновременно  работали  насосы, откачивавшие  свыше 5  тыс.  м3 воды в час. И  не  мудрено: в носу "Бардика" зияла дыра диаметром более 3 м.

     9 сентября  шторм усилился,  и спасателям самим пришлось искать укрытия от  непогоды. Предварительно  Кэй велел затопить помещения  "Бардика", чтобы уменьшить биение  судна  о  камни. К  25  сентября  море  утихло,  спасатели вернулись к  месту работ, захватив в  собой дополнительно насосы и несколько воздушных компрессоров. Телеграммы, которые  Кэй посылал заинтересованным  в исходе  работ  страховщикам, были похожи на бюллетени о  состоянии  здоровья больного: "Никаких  видимых изменений в состоянии. Температура всего -0,6 С" (в трюме No4).

     К 28  сентября  четыре буксира  и спасательное  судно  "Троувер" общими усилиями стащили "Бардик" с камней и отвели его в гавань Фолмаус-Харбор, а 3 октября  судно уже  находилось  в сухом доке. Судоремонтники подсчитали, что всего  на  "Бардике"  в результате ударов судна о камни  было разрушено  140 листов стальной обшивки корпуса, значительное количество шпангоутов и других элементов  набора. Через  некоторое  время "Бардик" был  полностью отремонтирован и возобновил плавание.

 

 


 

 

 Одна из самых необычных работ, выпавших на долю Спасательной ассоциации Ливерпуля и Глазго, -  это  подъем груза с танкера "Густав Шиндлер", который 17  августа  1928 г. сел на мель на реке Балер в Нигерии. Нигерийский буксир снял судно с мели,  но на  следующую ночь танкер затонул на глубине около 13 м. Владельцы заявили о гибели танкера и потребовали полной выплаты страховой суммы. Страховщики  же,  вполне естественно,  пожелали  спасти с затонувшего танкера как  можно большую  часть груза - пальмового масла,  находившегося в грузовых танках  "Густава  Шиндлера". Указанные  джентльмены  обратились  за помощью к  Спасательной  ассоциации  Ливерпуля и  Глазго, и та  направила  в Нигерию отборную команду спасателей.

     Пальмовое масло  легче воды, поэтому спасатели не могли открыть люки  и просто так черпать масло  из  грузовых танков: оно всплыло бы на поверхность реки и было бы унесено течением.

     Распорядитель спасательных  работ  начал  с того, что  велел  соорудить вокруг люковых крышек танкера деревянные трубы, выступающие над поверхностью воды. По этим трубам в трюмы спустили паровые змеевики и с их помощью начали растапливать  полутвердое  пальмовое  масло, которое  затем  перекачивали  в цистерны  надводного  судна  и  переправляли  в  ближайшие порты.  Указанным способом со дна  реки удалось поднять 1060 т  пальмового масла - более трети всего груза.

     Переборки  между  трюмами взрывали  зарядами,  заложенными  водолазами. Таким образом масло  выбиралось  даже из  тех трюмов, над  люками которых не были  установлены деревянные  трубы. Закладывая заряды  и  перенося  паровые змеевики со шлангами в соседние  трюмы, водолазы порой работали под довольно солидной толщей растопленного пальмового масла.

     В послевоенные годы Спасательной ассоциации Ливерпуля и Глазго особенно "везло" на работы, связанные  со спасанием наливных грузов. 17 сентября 1928 г., ровно через месяц после того, как  в Нигерии сел на  мель танкер "Густав Шиндлер", аналогичная участь постигла паровой танкер "Олива" у острова Арран в  заливе  Ферт-оф-Клайд  у  юго-западного  побережья  Шотландии. В грузовых танках  "Оливы" находилось 5,5  тыс. т петролейного  эфира - жидкости весьма токсичной и огнеопасной.

     После того как судовладельцы потерпели неудачу в попытке снять танкер с мели  при  помощи  буксиров,  они  обратились  за  помощью  к  Спасательной ассоциации  Ливерпуля  и  Глазго. Операция  по  спасению   танкера  "Олива" требовала большой смелости и точного расчета; несколько грузовых танков дали течь, в  результате  чего сотни литров петролейного эфира  растеклись вокруг потерпевшего  аварию  судна. Образовалось  пятно  радиусом  около  полумили. Прежде всего необходимо было рассеять это  пятно, но  для этого  нужно  было освободить поврежденные трюмы, чтобы прекратить утечку эфира.

     Насосы оказались здесь ни к чему, поскольку петролейный  эфир, поступая в шланги, испарялся и его просто невозможно было куда-либо перекачать. Тогда спасатели решили с помощью сжатого воздуха вытеснить эфир из грузовых танков через  образовавшиеся  щели  и отверстия. Это  вызвало новые  осложнения: на борту "Оливы" скопились пары эфира - возникла реальная опасность взрыва.

     Спасатели прибегли к такой тактике: они заправляли  бензобаки воздушных компрессоров  ограниченным  количеством  бензина,  включали  компрессоры  и незамедлительно покидали борт  танкера.  Во  избежание  искрения,  чреватого губительным взрывом, выхлопные трубы двигателей компрессоров были выведены в воду. Как только  весь  бензин в двигателях  был израсходован и  компрессоры останавливались, спасатели, выждав, пока пары эфира улетучатся, возвращались на танкер, снова повторяли описанную процедуру, т. е. заправляли топливные баки двигателей, включали компрессоры и т. д.

     Поврежденные танки были  очищены,  и спасатели  сняли с камней  носовую часть танкера. Произошло это спустя 12 дней после  посадки судна на мель. 21 октября  танкер  "Олива"  был  поставлен  в  сухой  док  в  порту   Элдерсли (предварительно груз из  неповрежденных  танков был  передан на борт другого танкера),

     Одна  из  наиболее  интересных  операций,  проведенных  работниками Спасательной ассоциации Ливерпуля и Глазго,  -  снятие  с мели пассажирского лайнера "Сувэик". В этой операции  был применен метод, который использовался исключительно при снятии судов с мели и никогда не применялся в других видах морского  спасания: разрезание судна пополам с тем, чтобы спасти одну из его половин  (как   правило,  кормовую  часть,  где  размещено  ценное  машинное оборудование судна) для последующего ее сочленения с новой половиной.

 

17 март 1907 г. Британският лайнер «Suevic» сел на мель в 140 милях от юго-западного побережья Англии. На борту находилось 382 пассажира 141 член экипажа и груз, в том числе около 1000 овец.

 

     "Суэвик" -  пассажирский  лайнер,  принадлежавший  пароходной  компании "Уайт  стар",  сел  на  камни  у  западного побережья  Британских  островов. Примерно треть  его  корпуса находилась на мели  и  была  сильно повреждена; другая  треть  всплывала лишь в период  прилива, а  при  отливе  ложилась на камни.  В районе  миделя корпус был пробит двумя  высокими острыми  камнями, которые удерживали судно,  не  давая спасателям  возможности стащить  его на глубокое место.

     Спасатели решили  разрезать "Суэвик" пополам, но  сначала им нужно было освободить судно  от этих двух остроконечных камней.  Это удалось сделать  с помощью взрывчатки.

     Взрывные работы широко  применяются  при снятии судов с мели. С помощью взрывов обычно убирают острые камни, пробившие корпус судна и препятствующие стаскиванию  его  в море;  заряды взрывчатки расчищают  также  обратный путь судна  к  глубокой  воде. Отверстия  для  закладки взрывчатки  бурятся  либо вручную, либо пневматическими сверлами с надводного судна или водолазами под водой. Взрывные работы по устранению подводных скал  и других препятствий  - это настоящее искусство. Спасатель  должен  принять в расчет  силу  течения, глубину  во  время прилива и отлива,  площадь и высоту засевшего  в  корпусе судна  камня, состав породы, которая может быть вулканической, осадочной или метаморфической, - ведь  взрыв  заряда  по-разному  действует  на  породы различного типа.

     В нос от машинного отделения "Суэвика" находились четыре трюма, три  из них были  затоплены полностью,  один  -  трюм No4,  ближайший  к  машинному отделению,  -  частично.  Само  машинное  отделение  и  все  помещения, расположенные  в корму от  него, оказались неповрежденными и незатопленными, поэтому  спасатели решили делать разрез в районе трюма No3, в 30 м с лишним от носа судна.

     Трюм No4 был осушен, но междудонное пространство  сознательно оставили затопленным:  носовую  переборку  трюма  укрепили  12-дюймовыми  сосновыми брусьями, выполнявшими роль подпорок.

     Разрезание судна с помощью взрывчатки производилось снаружи,  поскольку трюмы все  еще  были  забиты  грузом  и выполнять  в них  какие-либо  работы оказалось  невозможным. Заряды для  надводных  взрывов спускались  в палубы, подводные заряды укладывались водолазами.

     Большую  опасность представляли течения и приливы, постоянно угрожавшие затянуть  водолаза в  зубастые челюсти-щели в корпусе  судна,  двигавшиеся в такт волнению моря. Последние заряды спасатели закладывали, ползая  по краям разреза на главной палубе судна, непрестанно раскачиваемого прибоем.

  

Носовая часть лайнера «Suevic»

 

  Работы  по  отделению задней секции лайнера от  передней  заняли  шесть дней.  Одной  из  главных задач спасателей было уберечь отделенную  кормовую часть  от ударов о камни. Накануне завершающих взрывов  в море опустили пять якорей, соединенных с кормой "Суэвика" толстыми стальными тросами.  В котлах развели  пары, "Рейнджер" и два буксира - "Геркуланум" и "Блейзер"  - завели на корму "Суэвика" буксирные тросы.

 

Кормовая часть лайнера «Suevic»

 

    Когда прозвучали  последние взрывы, эти  три судна дали  полный  назад; двигатели  "Суэвика" также  заработали  на полную мощность,  а  его  паровые лебедки натянули  тросы пяти якорей. Общими  усилиями  корма  "Суэвика" была вытащена на глубокую воду и отведена в сухой док, где к ней пристроили новый нос.

  

 


 

 

  Одному из  крупнейших английских специалистов-спасателей Джону Айрону в ходе первой  мировой  войны  пришлось  участвовать в  совершенно  уникальной спасательной операции, связанной с разрезанием кораблей пополам.

     Английекие миноносцы  HMS Nubian ("Ньюбиэн") и HMS Zulu ("Зулу") были выброшены на  берег после того, как получили повреждения.

Миноносец HMS Nubian ("Ньюбиэн") 1909-1916гг.

 

"Ньюбиэн"  наткнулся на мину и был  выброшен на берег,  причем  у него оказалась разрушенной  корма.

 

HMS Nubian ("Ньюбиэн") с оторванной кормой... в сухом доке

 

 В нос "Зулу" попала торпеда, и волею жестокого шторма этот  миноносец  также очутился на берегу, значительно дальше отметки полной воды.

 

HMS Zulu ("Зулу") с поврежденным носом...

 

  Джону  Айрону  было приказано  спасти то,  что осталось от  "Зулу". При подготовке  к операции  он встретил группу саперов  и уговорил их  командира устроить учения. В качестве учебной задачи он предложил  проделать канал  от моря к  сидящему на камнях  разрушенному  "Зулу".  Обрадованные практическим заданием, имеющим какую-то полезную  цель, 85 саперов  дружно навалились  на работу. С помощью взрывчатки они проделали  канал длиной около 100 и шириною почти 14 м.

     Когда  с  этим  было  покончено, Айрон  разрезал  миноносец  пополам и, дождавшись прилива,  вытащил  неповрежденную корму "Зулу" на  открытую воду. После  этого  он  забрал  неповрежденную носовую часть  миноносца  "Ньюбиэн" (которую он  еще  ранее отделил от разбитой  кормы) и отбуксировал  эти  две секции  на  одну  из  кораблестроительных верфей  ВМС. Поскольку "Ньюбиэн" и "Зулу"  были  однотипными  судами, идентичными  по  формам и размерениям, из обеих  спасенных  Айроном половинок судостроители  соорудили  новый корабль. Трудности заключались  теперь с  названием нового  судна. Оно в конце концов было наречено "Зубиэн".

 

 

Новый миноносец  HMS  Zubian

 

 


 

 

     Хотя  капитан Айрон  прославился во  время  первой  мировой  войны  как спасатель вообще, его "специальностью" было снятие судов с мели. Например, в январе 1929  г.,  находясь  в  должности  капитана  порта  Дувр, Айрон спас голландский  пароход  «Merauke» ("Меройке"),  который  столкнулся (28 января) с греческим   пароходом «Alcyo» неподалеку от Варнского плавучего маяка. "Меройке" был отбуксирован в Хайт и там  посажен на мель кормой вперед, да так основательно,  что  носовая часть парохода  коснулась  грунта, лишь  когда палуба на 2,75  м  ушла  под  воду; гребные же  винты  судна  выступали  на  3  м  из воды.  Айрон  отбуксировал "Меройке"  в Дувр,  несмотря  на  то, что переломленное по миделю судно "расходилось и сжималось, как гармошка".

 

Статья о столкновении парохода  «Merauke» из газеты «StraitsTimes» от  29 января 1929 года , страница 9. 

 

     Всего  месяц спустя (2 февраля) ((?)(admin)) после  этого на  песчаный  берег  наскочил  пароход «Dafila»  ("Дафила")(1940т).  Айрон заметил, что во время  прилива глубина  у берега достаточна для того, чтобы к обоим бортам сидящего на мели судна смогли подойти буксиры с небольшой осадкой. Наступил  прилив. С буксиров  на  каждый борт  "Дафилы" завели толстые  канаты,  и  буксиры  дали "полный  вперед"  (кормой они были обращены  к берегу).  Как и  ожидал  Айрон,  мощные  гребные  винты буксиров создали  сильные  струн  воды, в результате  чего  из-под  сидящего на  мели парохода  было  вымыто  значительное  количество  песка  и  "Дафилу" удалось стащить на глубокую воду,  а затем отвести в  Дувр. Вся эта операция  заняла три дня.

 

Пароход «Dafila»  построен в 1927 году  Водоизмещение - 1940т, размеры - 88.8 x 13.2 x 5.8 м . Потоплен (торпедирован подводной лодкой)  18.03.1943

 

     В том же месяце Айрон спас бельгийский почтовый пароход  «Ville de Liège» ("Виль де Льеж"), севший  на мель (11 февраля) неподалеку от Дувра.

 

Почтовый пароход «Ville de Liège»  Водоизмещение -  1365т размеры – 91,44 х 10,97 х 7,0 м. построен в 1914 году

 

"Виль де Льеж"  наскочил  на  берег на полном ходу, поэтому примерно две трети судна очутились на камнях, причем во многих  местах  корпус  судна получил  пробоины.

 

«Ville de Liège»... «сидит» на камнях...

 

 Айрон  велел  своим  людям подготовить деревянные  затычки соответствующих размеров. После того как эти затычки  забили в пробоины, "Виль  де Льеж"  был  стащен во  время прилива с камней  и отбуксирован в Дувр,  Айрон настолько точно  рассчитал необходимую подачу насосов, откачивавших воду из  отсеков бельгийского парохода во время его  буксировки, что, когда вдруг отказал один из  насосов, пароход затонул.

 

Буксировка «Ville de Liège»  в порт...

 

 

Случилось это уже в акватории порта, неподалеку от одного из пирсов, поэтому откачка воды  из  затонувшего  судна и  его  подъем  не представляли больших сложностей.

 

В 1936 году  «Ville de Liège»  перестроили и переименовали в «London-Istanbul»

 

     Последним  в указанном году  судном,  снятым Айроном  с мели,  оказался итальянский  пароход «Nimbo» ("Нимбо"), севший в ноябре (11 ноября) на зубчатые  утесы у побережья графства Суссекс. В борту парохода зияла пробоина шириной около 1 и длиной 9 м. Произведенный  водолазами  осмотр  показал, что из всех  отсеков  "Нимбо" неповрежденными  и незатопленными остались только три. Айрон  приказал своим людям  во  время отлива прорезать  в бортах  судна  отверстия размером около одного квадратного  метра в районе  каждого  из неповрежденных трюмов. Когда наступил  прилив,  все  трюмы  оказались затопленными, и  спасатели  смогли приступить к основной работе.

     Изготовив громадных  размеров  деревянный пластырь и  подведя  его  под основную пробоину в борту "Нимбо", они закрыли пластырями из стального листа отверстия,  проделанные  перед  этим с  целью  затопления  трюмов,  и  стали выкачивать воду из  судна. Все пластыри были настолько хорошо подогнаны, что во время буксировки "Нимбо" в  Саутгемптон ни разу не возникла необходимость в работе насосов.

 

Статья из газеты "THE BROADWAY MELODY" о посадке на мель парохода «Nimbo»

 


 

 

 

На одной из самых замечательных карикатур Билла Модлинга времен  второй мировой войны были изображены два оборванных героя, Вилли и Джо, бредущие по полю  битвы мимо  английского рядового, сидящего на автомобильной  покрышке. Усталый британец, глядя на валяющиеся повсюду гильзы, патронные ящики, куски колючей проволоки, немецкие шлемы, брезгливо замечает:

-  Какую свалку вы здесь устроили ребята!

 

Билл Молдинг и его «герои» Вилли и Джо...

 

     Примерно  такую  же  реплику заслужили спасатели  времен второй мировой войны, вернее, большей  ее части.  После того как вся индустриальная  машина США была переведена на  военные рельсы,  судьба  отдельных судов  мало кого беспокоила. Во многих случаях капитаны не решались остановить свой  корабль, чтобы оказать помощь  неудачливому судну - им не хотелось  рисковать,  играя роль "сидящей на гнезде утки" для фашистских подводных лодок.

     Когда же союзные войска  вторглись в Европу, а на  Тихом океане военные действия  стали  "перескакивать"  с  острова  на  остров,  события  начали разворачиваться  слишком  стремительно,  чтобы думать  о спасании  отдельных судов. Севшие на мель  корабли  очень часто оставались  на  месте, ржавели и превращались в груды никому не нужного металлолома.

     Исключением  из   этого  весьма  широкого  и,  может  быть,  не  всегда справедливого обобщения являлась  Северная Африка 1942-1943  гг. В указанном районе спасатели работали,  как черти, стараясь  вернуть посаженные  на мель суда в строй с тем, чтобы  они вновь могли  перевозить живую силу и технику, столь необходимые для "войны в пустыне".

     «Thomas Stone» ("Томас  Стоун")  был  американским  судном  нового  типа  -  вооруженный транспорт.  7  ноября  1942  г. в него  попала немецкая торпеда. При взрыве погибло девять моряков.

 

USS «Thomas Stone» ("Томас  Стоун")  был построен 12 августа 1941года как пассажирский лайнер «President Van Buren»

 

     Почти весь  корпус судна (95%)  остался неповрежденным этим попаданием, однако 5% приходились на самую жизненно важную часть  корабля -  его  корму, которая  оказалась  разрушенной  вместе  с  рулем.   "Томас  Стоун"  потерял управление.  Случилось это всего в 150 милях от  берега за двадцать часов до начала вторжения союзнических войск в Северную Африку.

     Капитан транспорта Олтон Бенхоф был взбешен случившимся. Кроме того, он считал  своей обязанностью  доставить  1400  вверенных  ему  солдат  к месту предстоящей битвы. И он выполнил свою обязанность.

 

Капитан USS «Thomas Stone»  Olten R. Bennehoff

 

     Всех  солдат  он  посадил  в  предназначенные  для  высадки  десантные средства, отрядил с ними британский корвет "Спрэй",  охранявший транспорт, и отправил весь  этот  конвой к месту назначения. Следуя со средней  скоростью около  8  уз, десантники благодаря хорошей погоде вовремя  поспели к берегам Северной Африки.

     "Томас Стоун" остался в  одиночестве.  Капитан Бенхоф дождался прибытия двух английских  эсминцев - "Велокс" и "Уишарт", которые начали  буксировать неуправляемый  транспорт  к  алжирскому  побережью.  Буксировка  была  очень трудной. Лишенный  руля, транспорт  рыскал,  как  сумасшедший.  Позже  к спасателям присоединился  буксир  "Сейнт дей", но  и это не очень  облегчило задачу  спасателей.  Из-за  штормовой  погоды  буксирный  трос  непрестанно обрывался. Буксировка заняла четыре ночи и три дня.

     В Алжире "Томас Стоун"  ввиду нехватки стояночных мест был поставлен на якоре во внешней  гавани,  не охраняемой  зенитной  артиллерией. Поэтому  во время почти ежедневных налетов  фашистской авиации  покалеченному транспорту приходилось очень туго. Одна  450-килограммовая бомба попала в то место, где у транспорта находилась когда-то корма.

   

«Thomas Stone» у побережья Алжира 1944 год...

 

 Затем разразился жестокий  шторм, и "Томас Стоун"  начал дрейфовать при отданных якорях.  Капитан Бенхоф  вызвал  буксиры;  прибыли  два,  но  такие маломощные,  что не могли  удержать  сносимый на  скалы  транспорт,  хотя их машины работали на "полный вперед". Вот  кормовая часть транспорта попала в полосу берегового прибоя,  затем корабль развернуло носом к берегу.  В конце концов транспорт был  выброшен  на  берег у мыса Матифу, в  восьми  милях от порта Алжир.

     Спасать  судно  прибыл  Эдвард  Эллсберг.  Сперва  он  велел  водолазам проделать с  помощью зарядов  взрывчатки углубления в каменистом дне залива, чтобы закрепить в них якоря. Затем с транспорта  сняли  все, что можно  было снять; одновременно промеряли глубину  с целью отыскания кратчайшего пути  к глубокой воде - нужно было избежать подводных скал, которые могли переломить транспорту киль при стаскивании его на глубину.

     В  этой  операции Эллсберг  применил особую  комбинацию  четырехшкивных блоков, усиливающую тягу, развиваемую лебедками (такие комбинации называются гинями). Но и это не помогло бы  сдвинуть  с  места прочно сидящий на грунте транспорт, не окажись между его днищем и каменистым дном слоя песка толщиной около 15 см. Этот песок сыграл роль смазки, и в конце концов "Томаса Стоуна" стащили на  глубокую  воду  и отбуксировали в Англию, где был произведен его капитальный ремонт.

 

 


 

 

    ТЩЕТНЫЕ ПОПЫТКИ СПАСТИ "ЛЕОПАРД"

 

  Если  в  операции   по  спасанию транспорта "Томас Стоун" и были элементы необычности, то они находились, так сказать,  в  пределах  нормы.  Работы  же  по  спасанию  засевшего  в  песке французского эсминца "Леопард" оказались настолько необычными, что смахивали на фарс.

     Шел  1943  год. "Леопард"  был  весьма  устаревшим  судном  и  не  мог представлять  большой  ценности  для  союзников. Спасание  эсминца  было предпринято   исключительно  с  целью поддержать боевой дух   французов, сражавшихся в рядах союзников.

 

Эсминец  «Léopard» заложен  01.08.1923г. Водоизмещение - 2126т  , размеры 127 х 11,4 х 5,3 м.

 

     Корабль  наскочил  на берег с полного хода (около 20 уз) к  востоку  от Бенгази. Судно  почти лежало на левом борту, ветер  и волны  намыли песчаную косу со стороны борта, обращенного к морю.

     В  довершение всех бед капитан эсминца  не говорил по-английски, но был преисполнен трогательной  решимости во что бы то ни стало спасти корабль. На следующий  день после  посадки на мель  он  выгрузил  с "Леопарда" все,  что только можно было  выгрузить.  Делалось это с целью облегчить массу корабля, однако это лишь ухудшило  положение  "Леопарда":  волны  занесли облегченное судно еще дальше на берег.

     Поэтому прибывший на место бедствия Кибл велел немедленно  затопить еще не поврежденные отсеки и только  после  этого принялся размышлять,  как  ему сдвинуть эти тысячи тонн песка, преграждающие эсминцу дорогу в море.

     Проблема заключалась  вовсе не в заделке пробоин  -  их  легко закрыть, подав цементный раствор в  трюмы эсминца. Самой трудной задачей было стащить судно с берега.

     Киблу был  необходим  землесосный  снаряд,  чтобы  проделать  канал  от эсминца  к глубокой воде.  Никакого  землесоса поблизости не  оказалось.  На обратном  пути в Бенгази Кибл наткнулся на  отряд  южноафриканских  саперов, возглавляемый его старым товарищем Джорджем Каулингом. Последний сказал ему, что  видел  неподалеку  заброшенный  солеваренный  завод,  где  можно  найти рассольные насосы, вполне способные заменить землесосы. На это Кибл ответил, что к насосам  необходимо иметь стальные трубы, а  таковых  во всей Северной Африке не сыщешь.

     Но и тут находчивый сапер оказался на высоте.

     -  Разве  Кибл не  знает, - спросил он, -  что Бенгази сильно  разрушен немецкими  бомбардировщиками?  Настолько сильно, что  еще  две  покалеченные улицы не имеют ровно никакого значения. Его саперы выкопают в городе столько стальных канализационных труб, сколько будет необходимо для Кибла.

     Трубы  были добыты, рассольные, они же землесосные, насосы погружены на лихтер и  доставлены  к месту  работ.  Кибл совместно с  Каулингом соорудили особый насос  для  подачи цемента в  поврежденные трюмы "Леопарда", пробоины были  заделаны, и спасатели  приступили  к прокладке канала  в песчаном дне, отмечая  "фарватер" буйками. И вот с катера отдали  шесть якорей; они должны были  прочно  удерживать  гини,  с  помощью которых  предполагалось  стащить эсминец с песчаного берега.

     Однако накануне  решающего  дня разразился жесточайший шторм. "Леопард" развернулся бортом к берегу и был превращен волнами в груду металлолома.

    

Спасая севшие на мель суда,  спасатели делают все,  что только возможно сделать,  и все  же  последнее слово  остается  за стихией,  которая  иногда принимает сторону людей.

     В январе 1958 г. неподалеку от  Латакии (Сирия) английское спасательное судно  "Си сэлвор",  выручало  севший на мель сухогруз "Алмериан".  Накануне сухогруз был  подхвачен ураганом и оказался на мелководье глубиной около 2,4 м, тогда как его осадка составляла немногим менее 5 м.

 

Сухогруз  “Almerian” год постройки 1953 , водоизмещение - 3649т . длина - 114,9м ; ширина – 16,3м.

 

     Прибывшие с Мальты спасатели первым делом уменьшили массу судна, сняв с него 580 т  груза. И все же для того чтобы сухогруз "всплыл", ему не хватало около  двух  метров  глубины.  После  снятия  груза  спасатели  поставили  в соответствующих местах около десятка якорей, канаты  которых были  соединены через специальные  комбинации  блоков (гини) либо с лебедкой, либо с якорным шпилем сухогруза.

     Затем, в промежутке между 11 и 20 февраля последовали несколько попыток снять судно с мели, оказавшиеся безрезультатными. Спасателям оставалось лишь молиться Нептуну, чтобы тот принес шторм.

     21 февраля барометр начал падать.  К вечеру  ухудшающаяся погода  стала небезопасной для  самого спасательного судна. Однако спасатели не отступили, и ночью "Алмериан" благополучно сошел с мели.

 

 

    "ЗЕЕЛАНД" ПУСКАЕТ ЗМЕЯ

 

 

     Один из самых любопытных  случаев использования ветра при  спасательной операции  произошел в  1963 г. 24  декабря  судно  "Амазон" (типа "либерти") выскочило  на  берег  у мыса  Бон  < Современное  название  Эт-Тиб,-Прим. переводчиков.>  (Тунис)  и оставалось  там  в  течение  четырех  дней  до прибытия голландского буксира "Зееланд".

     С "Зееланда" было сделано несколько попыток подать на "Амазон" линь, но ни  одна из них не увенчалась успехом, поскольку с моря  на берег  дул ветер силой   8   баллов  по  шкале  Бофорта.  Правда,  один  раз   выпущенная  из линеметательного устройства  ракета  с  привязанным  к ней  линем  попала на палубу  "Амазона", но при попытке втащить с помощью  линя более прочный трос линь оборвался. А  все линеметательные  ракеты, имевшиеся на борту  буксира, были израсходованы. Таким  образом, подать буксирный канат на борт терпящего бедствие судна не было, казалось, никакой возможности.

     На одной из спасательных  шлюпок голландского буксира находилась рация, а  для  подъема  антенны  этой  рации  был  предусмотрен... воздушный  змей. Голландские моряки  запустили  змея.  Необычный летательный аппарат оказался над  "Амазоном". Тогда   моряки  с  "Амазона"  выпустили  свою  ракету. Прикрепленным к ней линем удалось  зацепить  воздушный змей. Прошло  немного времени, и на борт "Амазона" был, наконец, передан буксирный трос.

 

Голландский буксир «Zeeland»

 

     8 января затянувшиеся рождественские каникулы  кончились - "Зееланд"  и подошедший  к  тому времени еще  один  голландский буксир  "Утрехт"  стащили "Амазон" в воду.

 

 


 

 

    СУПЕРТАНКЕРЫ

 

 

  Со  времени окончания  второй  мировой  войны  наиболее драматичными и тяжелыми по своим последствиям являются аварии севших на мель или наскочивших на риф нефтеналивных судов нового поколения - супертанкеров. Гибель  в  марте 1967 г. "Торри  кэньона" окажет, вероятно,  гораздо большее влияние на  методы  спасания  севших  на  мель  судов, нежели  авария любого другого современного судна, ибо она еще раз показала, какие катастрофические последствия для экономики и экологического равновесия данного участка океана может иметь нефть, вылившаяся в море из поврежденных цистерн супертанкера.

 

Гибель танкера «Torrey Canyon»

 

 

    АВАРИЯ ОДНОГО ИЗ ПЕРВЫХ СУПЕРТАНКЕРОВ

 

 

  Хорошим примером,  наглядно иллюстрирующим всю сложность спасания севших на мель танкеров, может служить история, случившаяся в  начале второй  мировой  войны. Танкер "Э.  Г. Блум", принадлежавший компании "Атлантик рифайнинг", в  ночь на 16  февраля 1942 г. был разорван пополам  тремя взрывами, раздавшимися с интервалами в 15 мин. В те времена "Блум", валовая вместимость которого достигала 11,6 тыс. рег. т., был одним из двух  крупнейших в мире  танкеров со сварным корпусом.  Еще раз обратите внимание на его вместимость-11,6 тыс. рег. т.

 

Торпедированный танкер во время войны...

 

     Две  оставшиеся  на  плаву  половины  танкера были  покинуты  экипажем. Спасательное судно,  прибывшее на  место,  аварии  из одного из портов штата Виргиния,   обнаружило  только  носовую  часть  танкера.  Спасатели   начали буксировать ее в порт Норфолк, но по дороге заметили севшую на мель у берега кормовую  половину.  Прекратив  буксировку,  спасатели  вернулись,  чтобы посмотреть, в каком состоянии находится потерянная было половина.

     Она прочно сидела на мели  на глубине около 10 м. Участок берега в этом районе не был защищен естественными препятствиями,  и  волны непрерывно били по  разрушенным взрывом грузовым  танкам. Казалось, еще немного и спасателям уже  нечего  будет  делать.  Но  вскоре   установилась  хорошая   погода,  и выяснилось, что  злополучная  половина выдержала  натиск стихии. Более того, волны почти не причинили ей повреждений, корпус глубоко сидел в песке, что и спасло его от дальнейших разрушений.

     Спасатели  закрепили  на  полузатопленной  корме  тали,  соединенные  с тяжелыми якорями,  погруженными на дно моря,  и  соорудили  прочную бетонную переборку  у  разорванной  взрывом  оконечности. Теперь,  когда водонепроницаемость была восстановлена, они продули сжатым воздухом грузовые танки,  в  которых к тому  времени находилась  только  вода.  Частые  штормы вынуждали их  прекращать  работу, но не прошло и  трех месяцев, как кормовая часть танкера также была прибуксирована в Норфолк.

     Там  обе половины  соединили с помощью  сварки,  произвели  необходимый ремонт, и вскоре "Блум" был снова в строю.

 

 

    "АФРИКЕН КУИН" САДИТСЯ НА МЕЛЬ

 

     После окончания  второй мировой войны количество танкеров стало  расти. Увеличивались и их размеры - нефти требовалось все больше и больше. "Африкен куин"  была супертанкером, построенным в Киле  в 1955 г. Ее длина составляла почти 180 м, ширина  - 22,5  м,  осадка -  9,7 м. Валовая вместимость  судна равнялась 21,5 тыс. рег. т, т. е. за 13 лет тоннаж танкеров почти удвоился.

     "Африкен куин" попала в беду 30 декабря  1958  г. во время  безуспешных попыток отыскать вход в реку Делавэр. В сильный шторм при вышедшем  из строя радиолокаторе капитан танкера Даниельсен отдал  приказ  повернуть туда, где, как он  думал, находится бухта  Делавэр. Судно село на  мель в 10  милях  от берега,  неподалеку от города Оушен-Сити,  не дойдя  почти  20 миль до места своего назначения.

     Капитан  попытался попеременно давать передний  и задний ход, но вскоре носовая часть  танкера длиной добрых  30  м оторвалась.  Держась  только  на бортовой  обшивке, она развернулась вправо  и несколько  минут  колотилась о корпус  судна. Наконец она  полностью  отделилась,  проплыла  вдоль  правого борта, задержалась у кормы и,  ударившись еще раз о борт  в районе машинного отделения, исчезла в ночной тьме.

    

Авария с танкером «Africain queen»

 

Подоспевший по  сигналу  бедствия  корабль  Береговой  охраны США успел снять весь экипаж, прежде  чем танкер окончательно сел на дно. В ночь  на 31 декабря  к  месту  аварии  прибыло из Нью-Йорка  спасательное судно  "Керб", вызванное  по просьбе  владельцев танкера, компании "Африкен  энтерпрайсиз". Полтора  месяца  продолжались безуспешные попытки спасти танкер.  В  работах приняли  участие  43 человека. Были доставлены горы различного оборудования, потрачены 150 тыс. дол. В конце  концов  спасатели  отступили. Они выдержали все  штормы,  но  были  сломлены  решением  владельцев танкера  прекратить дальнейшие спасательные операции.

     Честно  говоря, их успехи  были не столь уже впечатляющими: им  удалось поставить  на  якорь остаток носовой части танкера, чтобы он не  болтался  в море, создавая опасность для судоходства; они соорудили небольшую заплату из дерева и бетона в районе палубы грузовых танков и произвели примерную оценку повреждений.

     Спасателям пришлось также официально  возвратить танкер его владельцам. Те,  в свою  очередь, испуганные перспективой  платить штраф за  погубленные нефтью пляжи, быстро передали права на судно страховщикам - компании Ллойда. (Восемь лет спустя  история с "Торри кэньон" наглядно подтвердит всю тяжесть последствий загрязнения моря нефтью).  Страховая   компания  по  тем  же соображениям  также  официально  заявила,  что  отказывается  от  каких-либо притязаний на  "Африкен куин". Таким  образом  танкер  был отдан  во  власть искателей  легкой  наживы,  а  они  не заставили себя ждать.  Прошло немного времени и  все  мало-мальски ценное, что можно было  легко снять,  исчезло с судна. Между тем танкер  отнюдь  нельзя  было считать безнадежно утраченным. Хотя первая попытка и оказалась  неудачной, профессиональные спасатели могли бы легко снять судно с мели, если бы это оказалось выгодным. Однако дело  не сулило прибылей.

     Но тут  на сцене появилась самая оригинальная со  времен Эрнеста  Кокса компания спасателей. Фирма "Белдон Литтл и Ллойд  Дир"  специализировалась в области монтажных и строительных работ, занималась резкой на  лом различного старья, выполняя  самые разнообразные заказы, поступавшие с заводов и свалок вблизи их родного городка Холленд в штате Виргиния. Поначалу владельцы фирмы проявили весьма  сдержанный интерес к  сидевшей на  мели "Африкен куин",  но вскоре  загорелись идеей завладеть брошенным судном. 13  марта  1959  г.,  в пятницу  (вдвойне несчастливый  день)  они, уговорив местного торговца  Пола Бреди ссудить им 5 тыс. дол., отправились в Атлантик-Сити, прихватив с собой переносную печь, спасательные нагрудники, керосиновую лампу, а кроме того, - малярную кисть.

     Они обнаружили огромное  судно сидящим на  дне на глубине  9 м с креном 12° на правый  борт. Взятой с собой кистью они намалевали на борту  танкера надпись "НЕ  ПРИБЛИЖАТЬСЯ" и наклеили  "официальное  объявление", гласившее, что  судно  перешло  в  собственность  компании "Индастриэл  майтенанс",  г. Холланд, штат Виргиния. 23 мая самозваные владельцы начали набирать команду. Поскольку они  постоянно  имели  дело  со  сталью,  было решено использовать именно  этот  материал,  чтобы  соорудить  заплату.  Прежние  спасатели  не осмелились воспользоваться сталью,  боясь, что искры при сварке  воспламенят пары  нефти,  наполнявшие  судно.  Доказательством  более  чем  ограниченных познаний новоявленных владельцев танкера в технике спасательных работ служит то, что  в течение  всех  последовавших за тем шести месяцев они с опаской приближались к возведенному профессиональными спасателями пластырю из дерева и бетона, так и не постигнув, что это такое.

     Чтобы  изготовить  стальную  заплату,  нужно  было  иметь в своем распоряжении  достаточное  количество  листовой  стали, 20  штук насосов  и водолаза. Кроме того, требовалось раздобыть баржу или плашкоут  для подвозки материалов.

     В конце  концов  они приобрели 11-метровую десантную баржу, 10-метровый катер  для  заправки  гидросамолетов  и  22  списанных  погружных  насоса  с электроприводом. Источником электроэнергии должен был служить сооруженный на скорую  руку  агрегат,  состоявший  из  судового  дизеля,  соединенного  с генератором,  у которого вышел из  строя  собственный  привод.  Вдобавок  им удалось  нанять  специалиста  по  резке  металла  Мориса  Симмонса, любителя-аквалангиста  по   совместительству,   и  завербовать  еще  одного компаньона  - Альва  Сэдлера, занимавшегося рискованными сделками по продаже недвижимой собственности.

     Спасательные операции начались с того момента,  когда Симмонс опустился с  аквалангом в трюм полузатопленного танкера. Там  он задраил  иллюминаторы провизионной кладовой. Затем из нее откачали воду, и спасатели отпраздновали первый успех.

     Симмонс начал постепенно прокладывать себе путь снаружи танкера, по его правому  борту,  пытаясь  установить размер  повреждений,  которые  погубили судно.  Он  хорошо понимал,  что  дело не  в вылетевших  заклепках  -  такие отверстия  он  просто затыкал  деревянными пробками. И он оказался  прав. 7 июня, когда он находился на расстоянии 15  м от  палубы грузовых танков, где когда-то  была  носовая  часть  танкера, Симмонс  обнаружил  часть  корпуса, напоминавшую,  как  он  потом  сказал, рельефную карту Луны. Зиявшие  дыры, трещины и оторванные листы обшивки отмечали место, где в ту злополучную ночь колотилась о корпус танкера его носовая секция.

     Поврежденный участок достигал 9 м в  длину  и 6 м в высоту.  Итак, если они намеревались поднять "Африкен куин", им нужно было как-то ее залатать.

     Выполнить такую  работу мог  только водолаз в нормальном скафандре,  но для него требовалось соорудить из лома водолазную  платформу. Проявив чудеса импровизации, они изготовили ее через три недели. К нижнему концу  стальной грузовой  стрелы решетчатой конструкции приварили в качестве основания кусок толстой трубы. Теперь  14-метровая стрела могла стоять вертикально в воде на глубине  10,5 м  у  поврежденного  борта  танкера.  К  ней приварили двойные направляющие,  по  которым  могла  перемещаться сваренная  из  стальных труб конструкция. Она  приводилась в движение электродвигателем, установленным на верхнем  конце  бывшей  грузовой  стрелы.  На  трубчатом  каркасе  закрепили водолазную  платформу, и  задача  была решена  - водолаза можно было в любой момент опустить на дно или поднять из воды.

     Рабочей  площадкой  служила  шлюпочная  палуба  правого  борта, непосредственно  над  поврежденным  участком.  С  помощью  лебедок шлюпбалок отважные  спасатели  намеревались  поднимать материалы.  Прямо  над  головой находилась грузовая стрела машинного отделения - она позволяла втаскивать на борт стальные листы для ремонта, а палуба была достаточно длинной и широкой, чтобы собрать и сварить заплату.  Единственное неудобство заключалось в том, что палуба имела наклон к воде и в часы прилива волны заливали ее кромку.

     Белдон  Литтл приобрел  листовую  сталь  толщиной  9,5  мм.  Листы были невелики  по  размеру:  6 м  длиной и 1,5  м  шириной. Шесть  таких  полос, сваренных  вместе, рассчитывал он, позволят изготовить  заплату достаточного размера.

     Тем  временем 30 июня на место работ  прибыл водолаз-профессионал  Дьюк Моррис со  своим  помощником Вуди Криспом. Оплата их услуг (115 дол. в день) легла тяжким бременем на плечи Дира и Литтла.

     Первым делом  Моррис  решил опуститься в затопленное  на  9  м машинное отделение, чтобы осмотреть повреждения изнутри. Погрузиться ему не удалось - на  поверхности  воды плавал  толстый слой нефти.  Совершенно  случайно  Дир обнаружил, что  если в  воду бросить достаточное  количество детергента, она очистится  от  нефти, по крайней мере, на  несколько  часов. Восемью  годами позже этот способ оказал неоценимую помощь при ликвидации последствий аварии "Торри кэньон".

     Моррис обследовал  пробоины  и принес неутешительные известия – заплату нельзя было  закрепить  снаружи  с  помощью болтов,  пропущенных через нее и корпус, поскольку добраться изнутри к концам болтов, чтобы  навернуть на них гайки, оказалось невозможным.

     Дир  оставил остальных  делать шаблон  из  стальных  труб,  чтобы точно подогнать форму заплаты  к  изгибу корпуса судна,  а сам отправился  на свой заводик  в Холланде поразмыслить над проблемой изготовления заплаты. Задача была не  из легких. Весящую 10 т заплату размером со стенку сарая предстояло подогнать к израненному корпусу танкера,  удержать ее в этом положении, пока она не будет закреплена, а затем придать дополнительную прочность, чтобы она могла устоять под ударами волн.  Кроме того,  требовалось изобрести какой-то способ крепления заплаты к корпусу взамен болтового.

     В  конце  концов  Дир  остановился  на крепежных винтах. Их можно  было ввернуть  в предварительно  снабженные  резьбой  отверстия  в  корпусе,  что позволяло  обойтись без гаек. Но это означало,  что отверстия  в корпусе и в заплате придется просверливать, вместо того чтобы  прожигать их ацетиленовым резаком. Ну что ж, для этого подойдет Т-образное пневматическое сверло.

     А чем  вворачивать винты?  И тут  ему  пришла  в  голову блестящая идея воспользоваться  гаечным ключом  с пневматическим  приводом. Такими  ключами автомеханики  заворачивают  гайки  на колесах автомашин.  А чтобы обеспечить надлежащую  точность при сверлении отверстий, решил Дир, мы приварим с обеих сторон того  места, где будут сверлиться отверстия, гайки, расположив  их на расстоянии  20 см друг от друга. Затем в гайки  ввернут  стальные  штыри, которые будут торчать из корпуса подобно стальным пальцам,  и по этим штырям начнет ходить взад и вперед пневматическое сверло.

     Следующая  проблема заключалась  в  том, как подогнать  заплату,  т. е. придать ей форму, соответствующую кривизне корпуса судна.  Дир решил сварить стальные листы и прикрепить  стальной трос  в определенной  точке на средней линии  заплаты.  Когда  заплату  поднимут  над  палубой,  она,  естественно, провиснет по краям  под действием собственной массы. По достижении требуемой кривизны, или  провисания, к верхней  стороне заплаты надо  будет  приварить двутавровые балки высотой 25 см с узкими  полками, чтобы закрепить ее в этом изогнутом положении.

     Ну, а как  изогнуть  балки? Очень просто - для этого  надо  вырезать из каждой балки  небольшие  клинья и начать сгибать балку, пока края  выреза не сомкнутся, после чего заварить это место.

     Так постепенно Дир дошел до последней задачи - как прикрепить заплату к корпусу,  пока  она  не  будет  прочно  соединена  с ним винтами.  Он  решил осуществить  это  с  помощью  тросов. Их  надлежало  пропустить  через горизонтальные ряды отверстий поверх и снизу поврежденного  участка корпуса, затем  через  (сверху) заплату  или поперек (снизу) и  наконец  закрепить за палубные  скобы.  Завершив эту операцию,  можно  было бы ввернуть  крепежные винты, откачать воду и судно бы всплыло. В теории.

     18  июля  водолаз Дьюк Моррис начал  проделывать  ацетиленовым  резаком отверстия  в корпусе,  через которые  будут  пропускаться  тросы.  Остальные спустили  по борту сваренный из труб шаблон,  и  тут  выяснилось,  что длина поврежденного  участка  составляет  12, а  не 9 м. Пришлось   раздобыть недостающие  стальные  листы.  Наконец  заплата   была  готова.  Изогнули  и двутавровые балки, которые должны  были  удерживать ее в выгнутом положении. Один край заплаты прижали грудой толстых труб к переборке рубки и, прикрепив другой  к палубе  тремя  массивными болтами, приподняли ее  с помощью  крюка грузовой стрелы.  Тросом и цепью заплату стянули поперек, чтобы не позволить ей чересчур сильно выгнуться.

     В пятницу на  борту  "Африкен куин"  остались только Дир  и аквалангист Симмонс,  все остальные  отправились на берег.  До полуночи они  приварили к заплате четыре изогнутые балки и улеглись  спать. К утру разразился жестокий шторм.  Огромные  волны начали захлестывать  палубу и  закрепленную  на  ней заплату, ударяя 10-тонным стальным листом о палубу. Три  болта, удерживавших нижний  край  заплаты, сорвались, грузовой  крюк   начал  распрямляться. Потребовалось  всего  несколько минут,  чтобы заплата  и  балки распрямились почти полностью.

     Каким-то образом Диру и Симмонсу удалось, невзирая на  шторм, закрепить заплату еще  одним тросом  и тем самым не  дать ей свалиться  за борт. Чтобы проделать эту операцию, Диру, бывшему верхолазу, пришлось в промежуток между волнами пробежать по наклонно  расположенной заплате, броситься на  колени у самого ее края, просунуть руку под заплату и пропустить трос через  скобу, а затем  успеть  добежать назад,  прежде  чем  очередная  волна обрушилась  на палубу.

     К следующей среде собравшаяся в  полном  составе команда выгнула четыре распрямившиеся  балки  и поставила их на место  вместе  с  остальными 16.  В качестве дополнительного  подкрепления к верхнему  и нижнему  краям  заплаты приварили куски рельсов. Заплату подняли, заварили  внутренние швы и спустили на  предназначенное  ей место. Система тросов надежно прижала ее  к борту, и Моррис с Симмонсом начали вворачивать крепежные винты.

     Затем Дир принялся  готовить насосы к той  нелегкой работе,  которую им предстояло выполнить, после  того как заплата будет окончательно закреплена. Нужно было откачать воду  из 14 грузовых танков и  машинного отделения,  а в них  ее было  в общей сложности более 49  тыс.  м3. Кроме того, Дир проложил кабели   для  двух  генераторов, один  из  которых  должен  был  подавать электроэнергию к насосам, а  другой - к компрессору, предназначавшемуся  для продувки неповрежденных  цистерн с  целью  увеличения  плавучести  танкеров. Другие члены спасательной  команды занялись утомительным делом  герметизации люков,  вентиляторов,  иллюминаторов  и  дверей. Оказалось,  что  диски  от дисковой бороны являются идеальным материалом для заделки иллюминаторов.

     На  второй неделе  сентября отлетевшая  металлическая  крышка  напорной трубы уложила Дира в больницу. Он  как раз пытался приварить  ее,  когда его ацетиленовая  горелка воспламенила скопившиеся  в трубе пары нефтепродуктов. Но всего через 18 дней, когда 22  насоса уже откачивали  воду из затопленных помещений  танкера, Дир снова был на ногах.  Вскоре  один из погруженных под воду насосов стал  искрить. Во  время  возникшего  при  этом  замешательства сгорело еще восемь насосов. Тут  же Альва Сэдлер доставил 15  новых насосов. 21  сентября корма  судна поднялась из  воды, а 22-го от  грунта  оторвались остатки носа.

     Сэдлер   нанял   буксир,  чтобы   уже  23-го   отбуксировать   лишенное собственного хода  судно  в  Норфолк.  Но  в  это время  на  побережье штата Каролина  обрушился  ураган  "Грейси",  перемещавшийся  к  северу. Все  они прекрасно  понимали, что если  ураган застигнет их в открытом море, "Африкен куин" будет на этот раз потеряна окончательно. Между тем насосы беспрестанно засорялись, что еще больше усугубляло  серьезность положения - им и так едва удавалось откачивать непрерывно поступавшую в корпус  танкера воду. Тем  не менее 25 сентября судно было прибуксировано в гавань Норфолка.

     После нескольких месяцев  отчаянных  стараний им  удалось продать судно нью-йоркскому  торговцу  металлическим  ломом  Сэму Кану за 134 тыс. дол. Полученная  сумма только-только  покрыла расходы на  спасательную  операцию. Кан, в свою очередь, перепродал танкер европейскому коллеге, потеряв на этой сделке 75 тыс. дол. "Африкен  куин" была отбуксирована в Европу и в мае 1961 г. разрезана на лом на верфи в Антверпене.

     Описанный выше случай представляет собой  один из наиболее удивительных примеров  ничем  не  подкрепленной,  кроме  энтузиазма, личной  инициативы в истории спасания судов.

 

 


 

 

    "МАРЕ НОСТРУМ" БУКСИРУЮТ НА ПУЗЫРЕ ВОЗДУХА

 

 С момента аварии "Африкен куин"  прошло чуть  более семи  лет,  когда 19 сентября  1966 г. Супертанкер "Маре  нострум"  на  полном  ходу наскочил  на скалы  у  острова  Халлания в Индийском океане  неподалеку от  Омана. Валовая вместимость "Африкен  куин", сданной в эксплуатацию в 1955 г.,  составляла 21,5 тыс.  рег. т, тогда как у "Маре нострум" она  равнялась 34 тыс. рег. т.  Размеры  танкеров  продолжали увеличиваться.

 

Танкер «Mare nostrum» дедвейт 32000т.

 

     Сила  удара была настолько велика,  что почти все днище судна оказалось вспоротым подводными  скалами.  Экипаж  покинул  танкер,  полагая,  что  тот вот-вот развалится на  части.  К  месту происшествия  поспешили спасательные буксиры, но известия  о  плачевном состоянии  судна  заставили  их повернуть обратно. Продолжил свой путь только западногерманский буксир "Фрисланд".

     Когда 1 октября спасатели прибыли на  место, чтобы начать  спасательные операции  на  основе  контракта "Нет  спасения  -  нет  вознаграждения",  им пришлось  воспользоваться собственным спасательным  катером, чтобы добраться до танкера. Судно окружали уродливо торчащие из воды скалы, дул юго-западный ветер силой в пять баллов. Осмотр повреждений  принес новые  разочарования - из 30 грузовых танков все, кроме трех, оказались распоротыми.

     Спасатели  понимали,  что  пытаться отремонтировать днище – бесполезное дело, и решили снабдить крышки шахты машинного отделения и кормовых грузовых танков дополнительными подкреплениями, а затем продуть грузовые танки сжатым воздухом,  чтобы судно плавало  на  воздушном "пузыре",  несмотря на зияющее распоротыми краями днище.

     На  палубу  танкера  доставили  множество  компрессоров  и  целые  мили воздушных шлангов. В течение девяти дней спасатели закачивали в корпус судна сжатый воздух, постепенно стягивая танкер на глубокую воду, по мере того как он приобретал плавучесть. 14 октября наступил прилив,  и "Фрисланд", усилиям которого  помогали  собственные двигатели  "Маре  нострум", полностью стянул танкер с подводных скал.

     Однако впереди еще  оставалось 800 миль пути  до  Адена и 3400  миль до пункта их конечного назначения - итальянского порта Специя. Ближе не было ни одного порта, который располагал  бы  сухим доком, способным вместить  такой танкер. Путь до Адена занял почти две недели. Там водолазы срезали автогеном все торчавшие края  разорванной обшивки днища. Некоторые куски выступали  из корпуса на 9 м.

     7  декабря  танкер  с  одной  четвертью  уцелевшей  днищевой  обшивки, удерживаемый на плаву только подававшимся в корпус сжатым воздухом, прибыл в Суэц. Здесь  их  ожидала  десятидневная  задержка  -  требовалось  получить специальное разрешение  на  проход по каналу.  В конце  концов  два  суэцких буксира провели  танкер через  канал. Из  Порт-Саида  его  отбуксировали  по Средиземному морю до Специи, куда он благополучно прибыл 6 января 1967 г.

 

 

Танкер «Mare nostrum»  1966г.

 

     "Маре  нострум" был  всего лишь одним  из  13 тысяч  судов, оставленных своими  экипажами  в  мирное время XX  столетия  в  результате  аварий, столкновений  и  штормов. В  наш  век подавляющее  большинство таких случаев происходит, когда суда наскакивают на скалы, рифы  или  затонувшие суда либо садятся на мель.  Радиолокаторы и гидролокационная аппаратура, казалось  бы, должны  были исключить возможность подобных происшествий, по крайней мере  в условиях, когда не свирепствует  жестокий  шторм.  К сожалению,  электронные приборы  все  еще нуждаются  в  присутствии  людей  -  для  их  технического обслуживания и  снятия показаний. Кроме того,  они до сих пор иногда выходят из строя, как и многое из того, что сделано руками человека.

     Согласно мнению  ряда наблюдателей,  низкие  требования  к техническому обслуживанию судового оборудования и к дисциплине судовых экипажей, принятые в  некоторых  странах  "удобного  флага",  в  известной  мере  сказались  на ошеломляющих   размерах  списка  погибших  за  последние  годы судов. Так, например,  Япония, США  и  Англия  -  страны,  в  которых  такие  требования поддерживаются на весьма высоком уровне, потеряли очень немного судов.

 

 


 

 

    ГИБЕЛЬ "ТОРРИ КЭНЬОНА"

 

 1967 год, отмеченный спасением "Маре нострума" и гибелью "Торри кэньона", был особенно ужасным. Как свидетельствует Регистр Ллойда, он оказался  самым  тяжелым  годом за  всю  историю судоходства  - в различных районах океана погибло  337 судов общим водоизмещением 832,8  тыс. т. Пятнадцать  из  них  исчезли  бесследно  и  по  неизвестным  причинам. Большинство  остальных   были  обязаны  своей   гибелью  известным   врагам: поступлению  воды в отсеки, столкновению, пожару на  борту,  посадке на мель или риф.

     "Торри кэньон" принадлежал  к числу  судов,  наскочивших  на  подводную скалу. Отклики этого события до сих пор звучат во многих странах мира. В той или иной форме оно  затронуло правительства Либерии,  Англии, Франции и США, во  многом  способствовало  осознанию  человечеством  опасности  загрязнения окружающей  среды  и  в  конце  концов должно  привести к изданию  законов и правил,  обусловливающих необходимость разработки новых методов спасательных работ  для  предотвращения  загрязнения поверхности  моря  в  случае  аварии подобных гигантских танкеров.

     Танкер  «TorreyCanyon» ("Торри кэньон") длиной 296,8 м был одним из самых больших в мире судов. Его  корпус,  по  сути  дела, представлял  собой  множество плавающих цистерн для нефти, к которому как некий привесок  была добавлена надстройка, а где-то глубоко внутри запрятаны две паровые турбины общей мощностью 25 270 л. с. Танкер  вмещал  850 тыс.  баррелей  нефти - 117 тыс.  т!  Собственные топливные цистерны танкера были  рассчитаны  на 12,3 тыс. т жидкого топлива, что  на  700  т превышало  общую  грузовместимость  достопамятного  "Блума", который в 1942 г. был одним из двух крупнейших в мире танкеров.

 

Танкер «Torrey Canyon» 1959 год... 63000т.

 

     Судно  было приписано к  Монровии,  столице  Либерии,  но  принадлежало компании "Барракуда  танкер  корпорейшн". Управление  компании размещалось в городе Гамильтон на Бермудских островах, где в  канцелярских шкафах компании "Баттерфилд, Дилл  и  К°"  хранились  документы,  к  которым  практически  и сводились все имущество  и сущность фирмы. "Барракуда танкер  корпорейшн" не была дочерней фирмой концерна "Юнион ойл", хотя и являлась чисто холдинговой компанией последнего,  образованной лишь для того, чтобы сдавать  концерну в аренду суда  с целью  уменьшить  -  на  совершенно законной  основе  - сумму уплачиваемых им налогов. Правда, это несколько  осложняло дело, когда против кого-нибудь требовалось возбудить судебное преследование.  Истцы - ими  были страны,  а  не  отдельные личности,  сначала толком  не  понимали,  кому  же собственно следует предъявить иск.

   На  "Торрн  кэньоне"  было  36  человек  экипажа  во главе с  капитаном Пастренго Руджиати.  На судне  имелся радиолокатор  дальностью  действия  80 миль,  радионавигационная  установка  "Лоран",  радиотелефонная  станция для переговоров с берегом и эхолот с самописцем. Застрахованному на 18 млн. дол. танкеру  был  присвоен класс  100А1 Регистра  Ллойда -  наивысший  для судов данного типа.

     18 марта 1967 г. "Торри кэньон", возвращавшийся из Персидского залива с полным грузом  нефти,  приблизился к  островам  Силли  -  48  голым  скалам, выступавшим из  воды  на расстоянии 21-31  мили от  оконечности  полуострова Корнуолл в Англии.

     В 8 ч 18 мин утра  Руджиати  решил направить судно в проход шириной 6,5 мили  и глубиной  60 м  между  островами  и гранитным рифом, известным  под названием "Семь камней". Изданное британским Адмиралтейством руководство  по следованию через Ла-Манш не рекомендует капитанам больших судов пользоваться этим проходом. К сожалению, Руджиати не имел с собой этой полезной маленькой книжки.

     Ла-Манш был весь усеян рыболовными судами, и Руджиати не смог повернуть там, где следовало. В  8 ч 48  мин он понял, что  танкер движется  прямо  на скалу Поллард  Рок,  находящуюся  в  16  милях от  побережья  Корнуолла.  Он скомандовал рулевому  резко положить руль влево, но по  так и оставшейся  не выясненной  причине  переключатель  рулевого  управления  оказался  на автоматическом режиме работы, поэтому крутить штурвал было бесполезно.

     Две минуты ушло на то, чтобы поставить переключатель в нужное положение и резко  переложить  руль влево:  потребовались только 1  мин и  58 с, чтобы танкер наскочил на скалу Поллард Рок.

     В эфир полетели сигналы  бедствия, а  Руджиати тем временем  безуспешно пытался снять танкер со скалы. На призывы откликнулись семь судов, но первым к месту аварии подоспел "Утрехт", принадлежавший той же голландской компании "Вейсмюллер", буксиры которой не так давно спасли "Маре нострум". Ко времени прибытия  "Утрехта" компания уже связалась по телефону с  компанией "Пасифик коуст транспорт"  в Лос-Анджелесе, представлявшей интересы владельцев судна, и  пыталась договориться  о  заключении  контракта на  спасение  танкера  на обычной  основе "Нет спасения - нет вознаграждения".  Если бы такой контракт удалось заключить, спасатели получили бы не менее миллиона долларов.

   

«Torrey Canyon» на камнях...

 

  В 12  ч 40  мин  Хилле Пост, капитан "Утрехта", высадил  своих людей на борт танкера. Поблизости от  места  аварии висели  в  воздухе два  вертолета английских ВМС, готовые в  случае необходимости снять  экипаж и спасателей с "Торри кэньона",  поскольку  к  этому  времени судно,  частично затопленное, тяжело перекатывалось под ударами волн с борта  на борт и билось о скалы. Из разорванных цистерн  танкера  уже вылилось  в  море  около 5  тыс. т. нефти. Пытаясь  уменьшить  массу  судна,  команда  деятельно  откачивала  за  борт остальную  нефть, в  результате  чего вокруг "Торри  кэньона"  образовалось нефтяное  пятно  диаметром около шести миль. К  месту аварии  подошел минный тральщик  "Кларбестон",  доставивший  тысячу  галлонов <Галлон равен  4,5 л.> эмульгатора  (детергента); на  подходе был также  буксир "Джайэент" с остатками  из  запасов  ВМС  -  3,5  тыс.  галлонов детергента  на борту. На следующее утро, 18 марта, прибыли  еще два буксира  компании  "Вейсмюллер" - "Титан" и "Стентор", а также зафрахтованный  ею португальский буксир  "Прайя да адрага".

     Машинное отделение "Торри кэньона" было почти на два метра залито водой и  нефтью,  котлы  потухли,  насосы  остановились, работали  лишь  аварийные генераторы. Поскольку морская вода вытеснила нефть из носовых танков, танкер полностью  утратил  плавучесть  в  носовой  части.  Кромка фальшборта  бака, накренившегося  на  8,  была  уже вровень  с поверхностью воды,  дул сильный ветер. 16 человек попросили, чтобы их сняли с танкера.

     В эту  же ночь,  после того  как  буксирный трос "Утрехта" порвался во время  безуспешной  попытки стянуть "Торри  кэньон" с  камней, вертолеты  и спасательные  шлюпки с танкера сняли всех  находившихся там людей.  На нем остались только капитан Руджиати, трое членов его экипажа и двое спасателей.

     За 30  часов, прошедших с  момента  аварии, нефть  растеклась  по  воде гигантской полосой длиной 18  и шириной 4 мили. По  краям полосы она плавала по воде тонкой пленкой, но вблизи танкера ее толщина достигала 455 мм.

    

   

«Torrey Canyon»...

 

По  распоряжению  премьер-министра  Великобритании  Гарольда   Вильсона руководителем спасательных  операций был  назначен Моррис Фолей, заместитель министра  обороны  (ВМС). Возникшая  проблема  отличалась чрезвычайной сложностью  как  с политической, так и с юридической точек зрения -  судно, собственность  граждан другой страны, находилось в  международных водах, вне пределов трехмильной  зоны британских территориальных  вод. Любые  действия правительства  Англии,  как  и  его  полное  бездействие,  могли  показаться кому-либо неправильными или незаконными.

     20 марта министр обороны Денис Хили объявил, что в операциях по очистке поверхности моря от нефти участвуют 20 кораблей, которые используют 200 тыс. галлонов эмульгатора (детергента) на сумму 500 тыс. фт. ст. Критики действий правительства  потребовали,  чтобы  танкер,  кому бы  он ни принадлежал, был сожжен  или,  в  крайнем  случае, оставшаяся в его  цистернах  нефть была перекачана в  другие танкеры. Те,  кто  выдвигал  подобное  предложение,  не понимали,  что  перекачку  придется  вести  с  помощью  вакуумной  системы (источники энергии  на "Торри кэньоне", естественно, давно вышли из строя) и на это в лучшем случае уйдет несколько  месяцев. Кроме  того, подобный  план предполагал  возможность  создания  надежного  шлангового  соединения  между танкерами, что было весьма сомнительным.

     В тот же день принимавший участие в спасательных  операциях  специалист по  работам такого рода,  представитель компании  "Вейсмюллер" Ханс Сталь, сообщил, что из  18 грузовых танков "Торри кэньона" 14  разорваны подводными камнями. Скала подобно гигантскому пальцу на 5  м с лишним вонзилась в днище судна.  Пробитыми  оказались  также  топливные  цистерны  танкера,  насосные отделения и носовые грузовые помещения.

     Во  вторник, 21 марта, отношения  между  концерном  "Юнион  ойл"  и английским правительством стали более напряженными:  нефть  распространилась на  площади  100  квадратных миль, причем  огромное  пятно  двигалось  по направлению к Англии. Ожидалось, что к концу недели оно  достигнет побережья Корнуолла - основного приморского курортного района Англии.

    

  «Torrey Canyon»... разломился пополам...

 

Невзирая  на нараставшее напряжение,  спасательные работы продолжались, но во вторник в полдень произошел взрыв машинного отделения. Многие при этом были  ранены, а двое - Родригес Виргилио  и Ханс Сталь были сброшены взрывом за  борт. Тридцатишестилетний  Сталь,  которого  подняли  из  воды  после оставшегося невредимым Виргилио, скончался, прежде чем  его успели доставить в  больницу  в  английском  городе  Пензанс. Причиной взрыва, по всей вероятности,  явилась  искра,  воспламенившая  пары нефти  в  подпалубном пространстве. Компания "Вейсмюллер" уже затратила на спасательные работы  50 тыс. дол. и не  намеревалась  по этой причине  отказываться от продолжения попыток спасти судно на столь ранней стадии операции.

     К среде, 22 марта,  уровень воды в машинном отделении поднялся с 1,8 до 16,7  м. Единственное,  что,  возможно,  еще могло бы  спасти судно,  -  это продувка его грузовых танков сжатым воздухом (как в случае с "Маре нострум") с  тем,  чтобы танкер  всплыл на  воздушной подушке. Летчики Дэвид  Иствуд и Томас  Прайс  доставили  вертолетами  на  палубу  "Торри  кэньона"  6-тонные компрессоры, снятые со спасательных судов.

     Тем временем  был срочно образован научно-технический комитет в составе 14  человек  под  председательством  главного научного советника английского премьер-министра  Солли  Цукермана. Совет  должен был рассмотреть возможные действия в случае  провала операции  по спасению танкера. Единственный выход заключался  в  уничтожении  судна  вместе с 80 тыс. т  нефти,  все  еще находившейся в его  грузовых танках. Если уничтожить  танкер  не удастся, то следует попытаться  расправиться с нефтью  непосредственно на  побережье. На армию, решили члены комитета, в  этом случае будет возложена ответственность за очистку пляжей  и  300-метровой  полосы воды  вдоль них, а ВМС очистят от нефти поверхность воды за пределами этой зоны.

     В конце  пасхальной  недели, 24-26  марта,  компания "Вейсмюллер" предприняла  последнюю попытку спасти танкер. Этому благоприятствовал очень высокий прилив -  уровень воды был  почти на  два метра  выше, чем в  момент аварии  "Торри кэньона". Оставалась  нерешенной  только одна проблема: куда отбуксировать судно,  когда  оно  будет  снято с камней. Танкер, даже  в его нынешнем  плачевном состоянии, стоил не менее 10  млн.  дол.  (естественно, только после того, как его стянут на воду), однако ни одна страна в мире  не позволила  бы отбуксировать в  свои прибрежные  воды  эту  извергающую нефть громадину.

     Планы  спасения  танкера  закончились полной  неудачей.  Несколько  раз буксиры  "Утрехт", "Стентор" и "Титан" (общая  мощность  их  двигателей достигала почти 7 тыс. л. с.) пытались стянуть танкер с камней, но, несмотря на работавшие  с полной нагрузкой компрессоры,  подававшие  сжатый  воздух в грузовые танки судна, и высокий прилив, "Торри кэньон" так и не сдвинулся ни на дюйм. В воскресенье днем в корпусе танкера образовалась отчетливо видимая трещина, вызванная, вероятно, не прекращавшимися уже 8 суток ударами судна о камни. К  полудню 27 марта танкер развалился пополам, и теперь  обе половины судна разделяло  8  м  воды. Оставалась  еще  надежда  спасти кормовую часть судна, но она соскользнула со скалы в море и затонула.

    

Жалкое зрелище... «Torrey Canyon»...

 

Еще в пятницу штормовой ветер со скоростью более 70 км/ч погнал нефть к побережью Корнуолла, где она почти на 100 км залила пляжи. В газетах  начали появляться первые  сообщения  о  печальной судьбе  морских птиц, попавших  в полосу нефти.

     28 марта, в  9 ч утра, компания "Вейсмюллер" приняла решение прекратить дальнейшие попытки. Поскольку компания ничего не  спасла, она  ничего и не получила. В  тот  же день концерн  "Юнион  ойл" отказался от своих  прав  на танкер в пользу страховщиков - американского синдиката по страхованию  судов и некоторых страховых компаний Ллойда. Почти немедленно  авиация  британских ВМС  начала  бомбардировку судна  с целью воспламенить и  уничтожить  нефть, прежде чем она полностью уничтожит пляжи. Такие действия напоминали стрельбу из пушек по воробьям, но в то же  время были единственным выходом, поскольку план  использовать  подрывные  заряды,  которые  можно  точно  рассчитать  и заложить, был отвергнут, как слишком рискованный.

     Бомбардировщики  английских ВМС  "Бакэнир", заходившие  на  цель  со скоростью 900 км/ч, с высоты 760 м сбросили на танкер 41 бомбу массой по 450 кг. К взрывчато-зажигательной смеси, которой были снаряжены бомбы  добавили алюминий,  чтобы  усилить  пламя. Установленные  с  задержкой  на  0,035  с взрыватели  должны  были взорвать бомбы после того,  как те пробьют палубу танкера. В цель попало 30 бомб.

     Следом за  бомбардировщиками  шли  реактивные  истребители "Хантер" британских  ВВС, сбрасывавшие  в  пламя пожара  подвешенные  под их крыльями алюминиевые баки с авиационным бензином. Более 20 тыс. л бензина должны были способствовать распространению огня. Густые столбы дыма в течение двух часов поднимались  в  небо  над  охваченным пламенем танкером.

 

 

«Torrey Canyon» в огне...

 

 На следующий  день налеты авиации возобновились. В  огонь полетели ракеты  и еще  23,5 тыс. л авиационного  бензина. Напалм, сброшенный  в плавающую на воде  нефть, не воспламенил ее. 30 марта на танкер обрушилось еще 50 т бомб.

     Бомбардировка обошлась британскому правительству в 200 тыс. фт. ст.

     С 7 по 13 апреля водолазы из плимутской  военно-морской базы во главе с лейтенантом Сирилом Лафферти произвели обследование лежавших на глубине 20 м остатков танкера, чтобы определить, сколько нефти еще осталось в его танках. Лишь в  некоторых из  них  обнаружили слой полузатвердевшей нефти. "Торри кэньон" был мертв.

     Но  связанная  с  ним  эпопея  еще  только разворачивалась.  Как только закончилась бомбардировка, началась массированная операция  по  очистке побережья  Корнуолла.  Одновременно  пытались спасти  морских птиц, перья которых были  пропитаны  нефтью или детергентом.  Все  оказалось  напрасным. Только  что очищенные пляжи снова  заливались нефтью, принесенной прибоем, а птицы - те просто умирали.

     Во  главе ударных сил, брошенных на очистку побережья, шли 1000 морских пехотинцев,  а за ними следовали 1200 английских солдат.  К  труднодоступным участкам люди добирались по спущенным со скал канатам, а в некоторых случаях их вместе с запасами детергента спускали с вертолетов. Толку от добровольцев из числа населения было мало, а иногда они  просто мешали. Более эффективной оказалась  помощь  женского  добровольческого  корпуса. Третье авиационное соединение ВВС США выделило 86 человек, 34 грузовика и полмиллиона долларов. На борьбу  с нефтью были в полном  составе направлены 78 английских пожарных команд.

     В конце концов совместные усилия  увенчались  успехом. В середине  мая войска  возвратились на свои квартиры, и к началу июня пляжи были очищены от нефти. После вполне понятного малолюдья в начале сезона к концу лета курорты возобновили нормальную деятельность.

  Как  показали результаты  проведенной  операции, применение  химических средств явилось, по-видимому, наилучшим способом  борьбы с крупными загрязнениями нефтью. Беда в данном случае заключалась лишь в том, что нефти оказалось слишком  много. Еще до  начала  бомбардировки  танкера ее вытекло около  50  тыс. т;  примерно 15 тыс.  т из этого  количества испарилось или рассеялось естественным путем. Таким образом,  на поверхности моря осталось 35  тыс. т. В ходе операции  было  израсходовано приблизительно  3,5 тыс. т детергентов-эмульгаторов  -  количество, достаточное для диспергирования или связывания 15 тыс. т нефти. 20 тыс. т нефти было выброшено на берег.

 

 


 

 

    ГИБЕЛЬНЫЕ ПОСЛЕДСТВИЯ НЕФТЯНОГО ЗАГРЯЗНЕНИЯ

 

 

     В  ходе  описываемых  событий  выяснился также  ряд  других  неприятных фактов.

     Совершенно  чистый с виду пляж  мог быть  пропитанным  на  значительную глубину нефтью, просочившейся туда под действием прибоя. Единственный способ борьбы в таких  случаях  заключался в вспахивании и  бороновании  подобных участков.

     Самым обескураживающим было то, что детергент, эффективно воздействующий на нефть, оказался чрезвычайно ядовитым  для  морской растительности  и живых организмов  приливной зоны.  Больше всего пострадали моллюски (клемы, мидии и устрицы), причем нефть и детергент в сочетании были более губительны, чем порознь.

     В открытом море  плавающая  на  поверхности  нефть  не  причиняет вреда морским организмам. Однако после обработки детергентом, погружаясь  в воду, она  несет с  собой  смерть обитателям  мелководья,  неспособным  спастись бегством.

     Самый тяжелый  удар пришелся  на  долю птиц. Их пропитанные  нефтью и детергентом перья теряли водоотталкивающие свойства и переставали удерживать тепло, что  приводило  к быстрому охлаждению тела.  Легкие, горло,  кишечник птиц, забитые  пеной из  нефти  и  детергентов, были обожжены. Нефть, кроме того, вызывала перитониты, нарушение деятельности печени и почек, параличи и слепоту. Птицы, перья которых были сильно пропитаны нефтью, погибали все без исключения;  среди  пострадавших  выжило менее 20%. На  побережье  Корнуолла погибло 20 тыс. кайр и 5 тыс. гагарок. Площадь гнездовий сократилась на 25%. Из 7849 спасенных птиц через несколько дней уцелело всего 450.

 

 

Люди! Помогите!  

 

     9 апреля пятно  вытекшей из "Торри  кэньона" нефти  размером  30х5 миль достигло  побережья  Бретани,  французское  правительство  не успело принять никаких мер  за то время,  пока подгоняемая ветром нефть  со скоростью 35 уз приближалась  к  берегам  Франции.  Чтобы  как-то связать плавающую на  воде нефть, ее  посыпали опилками; на берегу ее с помощью лопат собирало обутое в резиновые сапоги местное  население. Вся операция обошлась  Франции в 3 млн. дол.

  

Последствия аварии  «Torrey Canyon» коснулись не только побережья Англии...

 

  3 апреля в Генуе начались заседания следственной  комиссии, официально созданной правительством Либерии, но фактически состоявшей  из трех американских бизнесменов. Комиссия  признала,  что  капитан Руджиати  несет полную ответственность за гибель "Торри кэньона".  В сентябре 1967 г. он был лишен капитанского диплома. Многие наблюдатели подняли большой шум по поводу якобы  предвзятого  решения комиссии, пытаясь доказать, что подлинными виновниками являются компании "Барракуда танкер корпорейшн" или "Юнион ойл". Такая точка зрения представляется несколько странной, если учесть допущенные Руджнати и признанные им грубые нарушения правил судовождения  в то памятное утро.  Еще на  заре развития  мореплавания ответственность капитана за  свое судно  стала  непреложным морским  законом.  Сколь бы  суровым это не  могло показаться, но в  море  на судне  нет места  демократии, она  недопустима. А власть неизбежно означает и ответственность.

     4 мая британское правительство направило  в  Верховный суд  официальный иск  против компании  "Барракуда танкер  корпорейшн", в  котором предъявляло свои права  на  принадлежавшие компании суда "Лейк  Палурд" и  "Сан-Синена", однотипные с "Торрн  кэньон". Суд  возбудил дело в отсутствие  ответчика, в данном  случае  компании "Барракуда танкер корпорейшн". 15  июля  англичане поймали  "Лейк Палурд", когда  он на один  час  остановился  в  Сингапуре, и приколотили к  его  мачте судебную  повестку, "арестовав" танкер до тех пор, пока компания не выдаст долгового обязательства на сумму 8,4 млн. дол.

     Французы  на пять  минут  опоздали проделать ту  же операцию, но  затем поймали  танкер  в Роттердаме  и  заставили таким образом компанию выдать им аналогичное обязательство.

     Компания "Юнион ойл", зафрахтовавшая  "Лейк Палурд", как в свое время и "Торри кэньон", обратилась  в окружной суд  США с просьбой ограничить размер долгового  обязательства "лимитированным  фондом",  который  в США считается равным  стоимости  спасенного судна, имущества  или  груза. Поскольку  через несколько  дней после катастрофы волны вынесли на берег один из спасательных плотов "Торри кэньона", сумма долгового обязательства компаний "Юнион ойл" и (или) "Барракуда танкер корпорейшн" составляла всего 50 долларов.

     Однако  согласно  постановлению апелляционного суда, право на  подобное ограничение материальной  ответственности предоставлялось  только  владельцу судна, а не его фрахтователю. После вынесения такого решения компания "Юнион ойл"  начала  переговоры  по урегулированию  конфликта. 11  ноября  1969  г. "Барракуда танкер корпорейшн" и "Юнион ойл" согласились уплатить британскому и  французскому правительствам в общей сложности  7,2 млн. дол. в возмещение расходов  по  ликвидации  последствий  загрязнения  побережья  Корнуолла  и Бретани.

     Страховые  компании,  уже  выплатившие  16,5  млн.  дол.  страховки  за погибшее судно, были вынуждены снова раскошелиться. Ллойд уплатил около 70 % этой суммы, остаток взял на себя американский консорциум.

     Случай с "Торри  кэньоном",  несомненно,  будет  иметь далеко  идущие последствия и окажет определенное влияние на  некоторые аспекты спасательных работ в море.

     ИМКО  (Межправительственная морская  консультативная  организация)  уже начала изучать  возможность  заключения  широкого международного соглашения. Подписавшая  такое  соглашение  страна, побережье  или  территориальные воды которой  подверглись бы загрязнению,  получала официальный статус в комиссии по расследованию обстоятельств вызвавшей загрязнение аварии  и,  кроме того, могла в рамках международного  права принять  соответствующие меры по защите своего побережья от  угрозы загрязнения с судов, находящихся вне пределов ее территориальных вод (даже если бы такие меры нанесли ущерб интересам частных лиц и компаний или правительства страны, под флагом которой плавает судно).

     ИМКО также рассматривает вопросы обязательного внесения судовладельцами и фрахтователями  специальных  страховых сумм  на случай загрязнения моря их судами и  возможной ответственности таких  лиц и  компаний перед  отдельными странами и частными  лицами, косвенно пострадавшими от подобного загрязнения (например, владельцами пляжей, залитых нефтью).

     Многие крупные нефтяные компании, предчувствуя  надвигающиеся перемены, начали  по своей инициативе  изучать возможность сжигания на  самих танкерах нефтяных отходов, остающихся в танках после разгрузки судна.  В результате промывки танков и различных  случайностей  ежегодно в Мировой океан попадает более 120 тыс. м3 нефти.

     В  настоящее время американская компания "Оушн сайенз энд  инджиниринг" осуществляет, согласно контракту с  Береговой  охраной  США,  проектирование специального  устройства  для перекачки нефти с потерпевшего аварию танкера. Устройство  доставляется на самолете  к месту аварии и обеспечивает удаление нефти  из грузовых танков судна прежде, чем  она попадает  в море.  Компания намеревается  также  разработать и  другое  оборудование  для  ликвидации загрязнения моря в случае его возникновения.

     Западногерманская  фирма  "Бадише   анилин  унд  зода  фабрик"  создала специальный  вид  пенопласта,  получивший  наименование  "гигромулл".  Этот пенопласт  сбрасывается в  море прямо с борта судна, впитывает  и удерживает значительный объем загрязненной нефтью воды, а затем удаляется с поверхности моря с помощью насосов. Его применение представляется весьма многообещающим.

     Тем  временем, однако,  в  эксплуатацию вступили танкеры  дедвейтом 200 тыс. т, не  за горами время, когда на сцене появятся танкеры  дедвейтом 500 тыс. т (в четыре раза больше "Торри кэньона"). Страшно даже представить себе последствия, вызванные одновременным  попаданием в  море  полумиллиона  тонн нефти. Однако рано  или поздно это  произойдет, наличие достаточно большого количества  подобных гигантов  сделает  аварию неизбежной со  статистической точки зрения.

     За  период  1965-1969 гг.  в  море  погибло  94  танкера.  Столкновения танкеров как крупные, так и мелкие в настоящее время происходят не реже двух раз в неделю.

     Уже затонул  принадлежащий компании "Шелл" танкер "Марпесса"  дедвейтом 207 тыс.  т - почти вдвое больше "Торри кэньона".

 

Танкер  «Marpessa» дедвейт 209996т

 

Он пошел ко дну 15 декабря 1969 г. в 50 милях к северо-западу от  Дакара в  результате  взрыва, который разорвал корпус  судна. Супертанкер, стоивший 13 млн. дол., возвращался из своего первого рейса и стал самым крупным в истории затонувшим судном.

 

Последние минуты  «Marpessa»…

 

     К счастью, танкер направлялся в Персидский залив, выгрузив в Роттердаме доставленную нефть, и его грузовые танки были пусты. Если бы он шел с полным грузом,  то  мы оказались бы  столь же плохо  подготовленными к последующему загрязнению, как  это  имело  место с "Торри кэньоном" два  с половиной года назад.

     А  будем  ли мы готовы, когда аварию потерпит танкер дедвейтом 500 тыс. т?

 

 


 

 

    ОСТАВЛЕННЫЕ ЭКИПАЖЕМ

 

 

 Буксировка потерпевшего аварию или поврежденного судна  представляет собой своего рода искусство, требующее немалого терпения и опыта,  а  также соответствующего оборудования.  Далеко не  каждое  судно, случайно  оказавшееся  поблизости  от  терпящего  бедствие  корабля, сможет отбуксировать  его  в  порт,  сколь  бы велико не  было  полагающееся за это вознаграждение. Первая и, пожалуй, самая главная трудность  для  не приспособленного к спасательным операциям судна, пытающегося  оказать помощь другому  судну в условиях открытого  моря, заключается  в том, что оба они в силу своих размеров столь же неповоротливы  и неуклюжи, как отплясывающие на вечеринке  толстяки. Простое, на  первый взгляд, дело -  поймать и закрепить буксирный трос - превращается подчас в почти неразрешимую проблему.

     Потерпевшее  аварию, лишенное  хода  судно  становится  игрушкой  волн, беспомощно дрейфуя  по ветру и вдобавок непрестанно переваливаясь с бока  на бок. Оказывающее помощь судно должно  подойти к нему  с наветренной стороны, двигаясь  параллельным курсом. Приблизившись на достаточное  расстояние, оно должно попытаться  каким-то образом, не  подвергая  при этом себя опасности, перебросить  на  борт аварийного корабля  легкий прочный  трос. Обычно  эта операция осуществляется  с помощью специальной  ракеты  или пушки Лайла  - в зависимости  от  того, чем располагает спасатель  и насколько близко смог он подойти к потерпевшим бедствие.

     В  случае неудачи попытку приходится повторять. Маневр,  казалось бы, и несложный, но, чтобы  развернуться, большому судну требуется пройти не менее 3 - 4 миль. Вполне понятно поэтому, насколько удобен для проведения подобных работ небольшой, обладающий хорошей  маневренностью буксир. Он может подойти почти вплотную к аварийному судну и подать ему на борт тонкий линь,  к концу которого  прикреплен  толстый  канат,  а  к  нему -  прочный буксирный  трос окружностью 101 - 229 мм.

     Буксиры  созданы для буксировки.  На конце  их буксирных тросов имеется огон  - петля,  которую легко  можно закрепить  на  битенгах  или  кнехтах нуждающегося в буксировке  судна. Другой  конец троса закрепляется на специальной лебедке, обеспечивающей постоянство его натяжения. Это позволяет предотвратить неожиданные рывки после провисания троса в условиях  волнения, что является главной причиной его обрывов.

 

Буксир «Плутон»

 

 

    ТРУДНОСТИ БУКСИРОВКИ ПРИ СПАСАТЕЛЬНЫХ РАБОТАХ

 

 

  К сожалению,  когда судно  терпит бедствие в условиях открытого моря, трудно  рассчитывать,  что поблизости  от него окажется  буксир. Обычно на  помощь приходят находящиеся неподалеку суда, которые стремятся сделать все возможное для  спасения, пока не подоспеет буксир.

     Часто, однако,  их помощь не приносит особой пользы, как это случилось, например с SS Powhatan ("Поухатаном"), военным  транспортом  США. В  январе 1920 г., когда судно шло  через Северную  Атлантику, в 500  милях от Бостона, в мороз,  при яростных снежных  зарядах, на нем вышел из строя главный двигатель. На борту транспорта  водоизмещением 10 тыс. т находились  500 человек,  а в трюмах  - груз  стоимостью  2,5 млн.  дол.  Посланные  судовой  радиостанцией  сигналы бедствия сначала  были приняты другим транспортом  - "Норзерн стар", а затем эсминцами "Лисп" и "Шарки".

 

Транспортное судно «Hamburg» построено в 1899 в Германии. Интернирован в США по время Первой мировой войны в 1917 году. Переименованв SS Red Cross (1917), SS Powhatan (1917), SS New Rochelle (1920), SS Hudson (1921), SS President Fillmore (1922). Уничтожен в США в 1928 году.

  

 Все три  корабля кружили вокруг  терпящего  бедствие  транспорта до тех пор, пока к  месту происшествия не  подоспело английское  спасательное судно "Леди Лорриер". К несчастью,  оно не было  приспособлено для буксировки, но, по крайней мере,  смогло удерживать "Поухатан"  на месте до прибытия корабля морской  пограничной  охраны  USCGC Ossipee (WPR-50) ("Оссипи"),  шлюпки которого  перевезли  на борт "Норзерн стар" людей с их вещами.

   

Корабль пограничной охраны USC GC "Ossipee " (WPR-50) ("Оссипи")  Водоизмещение - 964т, длина - 50,56м, ширина - 9,8м, скорость - 12,3уз.

 

 Затем  "Леди  Лорриер" начала буксировать транспорт  по  направлению  к канадскому порту  Галифакс. Потерявший  способность управляться,  "Поухатан" отчаянно рыскал из стороны  в сторону на буксире своего  спасателя. Пришлось призвать  на помощь  еще  одно  судно. С кормы "Поухатана" подали трос на подошедший  USS Acushnet (AT-63)  ("Акашнет"),  чтобы помочь транспорту  удержаться  на  курсе.

 

Буксир USS Acushnet (AT-63)  ("Акашнет")  в Norfolk Naval Shipyard 1941г. Водоизмещение - 860т, длина - 46м, ширина - 8,8м, скорость - 12,5уз.

 

Тем временем  "Оссипи" закрепил  трос  на  носу  "Леди Лорриер" для  облегчения буксировки.

     Операция возобновилась, но  почти сразу же лопнул трос  окружностью 254 мм. поданный  с  "Акашнета". Его быстро  заменили,  но  тут оборвался 305-миллиметровый трос "Оссипи". Не успели завести новый, как снова порвался трос у  "Акашнета". Буксировка  началась 22-го, но  лишь  24-го с  осторожно маневрировавшего "Оссипи" удалось подать новый  трос  на  "Леди  Лорриер". "Оссипи" двинулся в голову  колонны, чтобы  занять свое  место впереди "Леди Лорриер".

     Буксирный трос  лопнул, и в тот же  момент оборвался трос,  соединявший "Леди  Лорриер"  с  "Поухатаном". Теперь транспорт лишь  в  какой-то мере удерживался находившимся  за  его  кормой  "Акашнетом". Весь день команда "Поухатана" вытаскивала из воды  трос и  цепи, и все только для того,  чтобы упустить  трос, соединявший его с "Акашнетом".  "Поухатан" снова оказался во власти волн и ветра.

     Затем сильный северо-восточный ветер принес  очередной снежный заряд, и "Поухатан" исчез  в непроглядной  тьме. Отыскать его удалось  лишь через два дня.

     Наконец на место действия прибыло второе  спасательное судно, несколько претенциозно названное "Америкен  релиф" (Американская  помощь). Когда ветер немного  стих, с  него  подали  буксирный  трос, который закрепили  на  носу транспорта, по  правому  борту.  По  левому  борту  закрепили трос  с  "Леди Лорриер", а в корму от него - трос с "Оссипи". 27  января "Поухатан" удалось прибуксировать в Галифакс.

   


 

 

 Однако история  с "Поухатаном" оказалась детской игрой по  сравнению  с предпринятой пятью годами позже операцией по  спасению парохода SS Stiklestad (Stikelstad) ("Стиклстед"). 3 октября  1925  г., когда  судно  находилось примерно  в  центральной части Атлантического океана, на нем вышли из строя подшипники гребного вала и  оно лишилось хода, а  следовательно, и возможности  управляться. С  борта "Стиклстеда" была послана радиограмма с просьбой о помощи.

 

Пароход SS "Stiklestad"  (Stikelstad) ("Стиклстед")  Дедвейт - 1777т, размеры - 85.3 x 11.6 x 5.9 м.

 

     С получением  радиограммы  всем  судам,  находившимся  в  тот момент  в просторах Атлантики  между Роттердамом  и  Ньюфаундлендом,  было  предложено следить за потерпевшим бедствие пароходом и в случае возможности оказать ему необходимую  помощь. Тем  временем канадское  спасательное судно  "Райндир" стало  готовиться  к  выходу  в  море  из  порта Сент-Джонс. Однако  попытки "Райндира"  покинуть порт  оканчивались неудачей. Каждый раз свирепый  шторм вынуждал  его  возвращаться.  В  конце концов  потрепанный штормом "Райндир" пришлось поставить в сухой док, чтобы устранить причиненные ему повреждения.

     Прошло 17  суток,  прежде  чем  к  "Стиклстеду"  приблизилось  первое пришедшее на  помощь судно. В  течение  двух  дней  с  парохода  "Дампферн" пытались подать  буксирный  трос на "Стиклстед",  но безуспешно. "Дампферн" признал свою неудачу и вышел из игры.

     На  следующий  день  к  месту  действия  подошла  преисполненная  самых радужных надежд "Джеральдин Мэри". Только через неделю  ей  удалось завести трос на беспомощно дрейфовавшее  судно, хотя спасательные работы велись день и  ночь. Однако  попытка  буксировать  6000-тонный(?)  "Стиклстед"  кончилась неудачей.  Вдобавок 29 октября лопнул буксирный трос, и оставшаяся почти без угля "Джеральдин Мэри" была вынуждена удалиться.

     Безуспешные старания "Джеральдин Мэри" обошлись ее владельцам в 24 тыс. фт. ст. Но  поскольку  она  так и  не смогла  ничем  помочь  "Стиклстеду", полученная  награда  была более чем  скромной - всего  1800 фт. ст. Именно в таких  случаях  и  проявляется  коварный смысл формулы  "Нет спасения -  нет вознаграждения", включаемой в контракт на спасательные работы.

     Между тем положение "Стиклстеда" ничуть не улучшилось. В дополнение  ко всему на судне кончились запасы провизии. Подошедшей "Виттории" потребовалось  несколько  дней, чтобы в  условиях не прекращавшегося  ни на минуту шторма передать на борт "Стиклстеда" немного продуктов.

     3 ноября, через 21 день с того момента, как на "Стиклстеде" остановился гребной винт, спасательному пароходу "Америкен  релиф", тому самому, который за  пять  лет  до  этого принимал участие  в спасении  "Поухатана",  удалось передать  на  "Стиклстед"  буксирный  трос.  К  несчастью,  после трех  дней буксировки трос  лопнул. Потребовалось  еще трое суток, чтобы снова  завести трос и возобновить буксировку.

     В  тот  же  день  на  помощь "Америкен  релиф" прибыл  из  Роттердама спасательный  буксир "Zwarte Zee"  ("Зварте зее"),  принадлежавший голландской судовладельческой  фирме "Л.  Смит  и К°".

 

Голландские буксиры "Roode Zee" и "Zwarte Zee"

 

Он  и  привел  многострадальный "Стиклстед" в порт на  Азорских островах. Вскоре "Стиклстед" был отремонтирован и вернулся к своей прежней деятельности.

     Не прошло и двух месяцев, как "Зварте зее" сыграл главную роль в другой сложной спасательной операции, хотя и уступавшей  по длительности буксировке "Стиклстеда", но, несомненно, столь же трудной и драматичной.

  

  В феврале 1926 г. на пароходе "Манчестер продюсер"  водоизмещением 6575 т, когда он находился примерно в  центральной части Атлантического  океана, сломался  ахтерштевень  -  важнейшая  часть  рулевого  устройства.  Лишенное способности  управляться, судно начало дрейфовать. На  его борту находились живой скот и продовольственные грузы.

     Первым к месту  происшествия  подоспел "Монтроз".  Он, однако, ничем не смог  помочь пароходу  и  сообщил  радиограммой,  что  "Манчестер  продюсер" пытается своим ходом добраться до  Азорских островов. Вслед  за "Монтрозом" прибыл германский  пароход "Ганновер".  С него  на корму терпящего  бедствие судна завели буксирные тросы, и "Ганновер" дал ход.

     - Они лопнули, как нитки, - рассказывал впоследствии капитан "Манчестер продюсера" Митчелл.

     Вскоре на сцене  появилась  "Menominee" ("Меномини"), намного  превосходившая по своим размерам  и  мощности  главного  двигателя  двух  предыдущих  незадачливых спасателей.

 

Пароход "Menominee" ("Меномини") год постройки 1897 . дедвейт - 6919т; длина - 144,8м; ширина - 15,94м; скорость - 14уз.

 

 На ней  имелись стальные  пятидюймовые  тросы,  которые и  было решено использовать в качестве буксирных.

     - Разорвались с пушечным выстрелом, - отметил капитан Митчелл.

     Но  экипаж  "Меномини" не  собирался складывать оружие.  Вместо  тросов завели якорную цепь.

     - Хрястнула и как не бывало, - прокомментировал немногословный Митчелл.

     Отказавшись  от  дальнейших  попыток,  "Меномини" отправилась  к месту своего назначения. Ничуть не более  удачливыми оказались "Монголиан принс" и "Лондон коммерс".

     Тут,  наконец,  и  прибыл "Зварте  зее",  направленный  специально  для оказания  помощи потерпевшему  аварию пароходу. Он  отбуксировал  "Манчестер продюсер" на Азорские  острова, но там не оказалось необходимого для ремонта оборудования, и  судно  пришлось вести в  родной порт  Манчестер. Весь  путь составил более  2  тыс. миль  -  для  того  времени это  была  рекордная  по расстоянию буксировка.

     Подобные  операции,  когда  терпящее  бедствие  судно  и его  спасатель находятся полностью во власти коварных и неумолимых врагов -  ветра и  волн, всегда  достаточно  рискованны.  Еще  опаснее  они  во  время  войны. Тогда спасатели делают свое дело не ради вознаграждения. Порой они ставят на карту свою жизнь, стремясь спасти людей и груз, повинуясь велению долга и совести.

     США формально объявили войну державам лишь  8 декабря 1941 г. -  на другой день после нападения японцев на Пирл-Харбор. Тем не менее  задолго до этого  корабли ВМС США и невоенные американские  суда  принимали  деятельное участие в доставке  в Англию военных материалов  и вооружения, выделенных по закону о ленд-лизе. Рыскавшие же  в  Атлантике немецкие  подводные лодки  не делали особого различия между английскими и американскими судами, посылая на дно и те и другие, если они перевозили или охраняли военные грузы.

 


 

 

    ИСТОРИЯ СПАСЕНИЯ "КИРБИ"(?)

 

 

  17 октября 1941  г. американский  эсминец "Кирби"(?) (эсминец USS Kearny (DD-432) («Кирни»)(admin)),  сопровождавший  конвой в  северной  части  Атлантического  океана, получил попадание  немецкой  торпеды  в  правый  борт.

 

Эсминец USS Kearny (DD-432) («Кирни») Водоизмещение - 2395т, размеры – 106,2 х 11 х 4м; скорость  - 35уз; экипаж - 208чел.

 

Одиннадцать человек, находившихся в  носовом машинном  отделении, были убиты. Корабль практически оказался разрезанным поперек, уцелели лишь кусок стального палубного настила у  левого борта,  да несколько  листов  обшивки  правого  борта. Палуба  над котельным  отделением  и  значительная  часть  обшивки  правого  борта  были уничтожены взрывом. К счастью, переборка между котельным  и носовым машинным отделениями  выдержала, что предотвратило  затопление расположенных в  корму помещений.

   

USS Kearny (DD-432) после попадания торпеды

 

 Экипаж пропустил стальные тросы под  днищем корабля  в районе пробоины, стянул  их талрепами и законопатил  поврежденные  переборки с  помощью деревянных клиньев  и пакли,  после чего чудом державшийся  на  воде эсминец направился к берегам Исландии.

     Там  в одной  из  гаваней  водолазы  с плавмастерской "Вулкан" обмерили пробоину, а судовые умельцы построили огромный деревянный кессон, выложенный изнутри паклей  и  парусиной.  Размеры кессона позволяли  полностью  закрыть поврежденный участок. В кессон поместили  чугунные чушки и затопили его. Под водой водолазы подвели  кессон  к пробоине,  затем  он  был  поднят и плотно прижат к корпусу корабля. После удаления воды  из кессона водолазы устранили все обнаружившиеся течи,  а  спустившиеся  внутрь эсминца сварщики срезали автогеном  рваные  края  пробоины. Плотники заделали  отверстие  снаружи  и изнутри толстыми  досками и стянули их  болтами, пропущенными  через обшивку корпуса.  Все  это  было  обшито двухдюймовыми  досками  и  обтянуто толстым водонепроницаемым брезентом.

     В  кессон  пустили  воду.  Заплата  выдержала.  В  поврежденном  отсеке установили  небольшой насос  на случай возможной течи, и "Кирни" своим ходом дошел до  военно-морской судоремонтной  верфи в Бостоне. Через пять  месяцев эсминец был снова в строю.

 

USS Kearny (DD-432)  1943 год.

 

 

    СПАСЕНИЕ "ПОРКЬЮПАЙНА"

 

     Однако самые невероятные  по своей  рискованности спасательные операции были проведены у побережья Северной Африки в тяжелые месяцы 1942 - 1943 гг., когда был брошен  клич "Сделай все что можно, иначе будет поздно". Некоторые из этих операций оказались успешными, другие закончились неудачей. Несомненно, однако,  что отбросить Роммеля в  пустыню,  а затем разгромить и уничтожить немецкие и  итальянские  войска в Африке было бы невозможно, если бы не самоотверженная работа  специалистов  английских  и  американских спасательных служб в портах Северной Африки.

     Английский  эсминец HMS Porcupine(G93) ("Поркьюпайн") 10(?) (9 декабря (admin))  декабря 1942  г. был торпедирован немецкой подводной  лодкой U-602. Сообщение о  том,  что  корабль  лишился хода  и тонет, немедленно передали находившемуся в Оране капитану 1-го ранга Эдварду Эллсбергу,  руководившему  всеми  спасательными  операциями  и  работами  по очистке портов в Северной Африке.

  

Английский  эсминец HMS Porcupine (G93)

 

  Эллсберг  приказал  десятку  людей  из  состава  своего   подразделения погрузить  на армейский грузовик те несколько  переносных  насосов,  которые имелись  в их  распоряжении,  и  выехать в  Арзев  -  порт, куда  намечалось привести эсминец,  если его  вообще удастся спасти. Сам  Эллсберг  вместе  с инженером Джоном Брауном помчался на торпедном катере к гибнущему кораблю.

     Они нашли "Поркьюпайн" к северу от мыса Карбон. Эсминец осел кормой так глубоко,  что  его  ют  находился  вровень с  поверхностью  воды,  и  сильно накренялся  на правый борт  -  в  средней части корабля  вода захлестывала палубу. Торпеда  попала  "Поркьюпайну"  в левый борт, и волны через пробоину размером 6,7 м беспрепятственно разгуливали в полностью разрушенном машинном отделении  эсминца.  Крен на правый борт объяснялся  тем, что левая  турбина была сорвана при взрыве со своего фундамента и через пробоину ушла на дно.

     Буксировка  только началась. Хотя  до ближайшего  порта было  4  - 5 ч нормального  хода и эсминец мог  затонуть  в любую  минуту,  его можно  было буксировать со  скоростью не более 3 уз. Обе половины  корабля  удерживались лишь  несколькими  исковерканными листами  палубного настила  и при  проходе очередной волны  сходились  и  расходились подобно мехам гигантской гармони. Эллсберг  и Браун  вместе  с механиком "Поркьюпайна" спустились  вниз, чтобы оценить  размеры причиненных торпедой повреждений.  Им было важно определить участки, через которые  вода поступала в уцелевшие отсеки эсминца. Несложные расчеты  убедили их,  что  если  течи  не  будут ликвидированы  или не будет обеспечена откачка воды, корабль пойдет на дно не позже чем через два  часа. Как показал осмотр, вода под действием возрастающего давления проникла через задраенные крышки люков в уже затопленный тоннель гребного вала.

     Они  обнаружили, что на эсминце имеется переносный центробежный насос с электроприводом. Корабельный  механик использовал его, чтобы предотвратить затопление топок.

     -  Если топки  зальет, с полной серьезностью уверял он,  -  огнеупорный кирпич пропитается водой и котел надолго выйдет из строя.

     Эллсберг, не вдаваясь в дальнейшие разъяснения, заметил, что машины все равно не будут работать, а кирпич вряд ли останется сухим, если "Поркьюпайн" затонет прежде, чем они дойдут до порта.

     Насос перенесли, и через  считанные  минуты  вода, откачиваемая  из кормовой части эсминца, устремилась за борт. Этого  было  вполне достаточно, чтобы компенсировать течь.

     В то же  время хоть как-то залатать зиявшую в середине корабля пробоину оказалось невозможным. Все,  что оставалось, это  сбавить ход с 3  до  2 уз. Палубный  настил по левому борту был совершенно изуродован, и по мере раскачивания носовой и кормовой  частей эсминца трещина распространялась все дальше к правому борту.

     В конце  концов  они  дошли  до подветренной  стороны мыса Карбон.  Это позволило снова  увеличить скорость до 3 уз, но одновременно необходимо было уменьшить  длину буксира, чтобы облегчить маневрирование при заходе в гавань Арзев. Для этого требовалось обрубить использовавшуюся в качестве буксирного троса  якорную  цепь  "Поркьюпайна" (эсминец,  полностью лишенный источников энергии, не  мог, естественно, выбрать ее  потом самостоятельно)  и заменить более коротким тросом.

     В подобных случаях единственным выходом  было отдать  цепь с эсминца. К несчастью, якорная скоба, с помощью которой она крепилась, покрылась толстым слоем ржавчины и не поддавалась никаким усилиям. На нее лили масло, керосин, били  по  ней кувалдой и даже пытались перерубить зубилом. Тщетно. Стопорный штифт был намертво схвачен ржавчиной. В конце концов его с трудом перепилили ножовкой.

     На эсминец  завели короткий буксир и  привели "Поркьюпайн" в порт через проход в противолодочных сетях. Здесь  прибывшая из Орана бригада спасателей установила  на эсминце мотопомпы и  начала откачивать почти по 4  м3  воды в минуту. Когда уровень воды  в корме понизился, водолазы законопатили  паклей вентиляционные отверстия,  через которые  поступала  основная масса воды,  а также крышки лазов в тоннелях гребных валов.

     Корма продолжала подниматься, а крен на правый борт почти  исчез. Чтобы полностью  его устранить, часть  мазута из топливных  цистерн правого  борта перекачали в цистерны левого борта. "Поркьюпайн" был спасен.

 

 


 

 

    ПОЖАР НА "СТРАТХАЛЛАНЕ"

 

 

  Через 11 дней после  описанных событий,  21 декабря  1942 г., в  60 милях к  северу от  Орана  немецкая подводная  лодка торпедировала  английский  транспорт  для  перевозки  войск  "Стратхаллан" водоизмещением 25 тыс. т. На борту транспорта было около 6 тыс. солдат.

 

Военный транспорт SS Strathallan  ("Стратхаллан") Водоизмещение - 23772т; Длина - 202,4м; ширина - 25м

 

  Эллсбергу,  находившемуся  в  этот  момент  вместе  со  своей  командой численностью 50 человек на  спасательном  судне "Кинг  Салвор", успели  лишь сообщить, что  торпеда  попала в  левое машинное  отделение транспорта  и он тонет. (Торпеду выпустила немецкая подводная лодка U-562) Не теряя ни минуты, спасатели вышли в море. Чтобы  добраться до места происшествия,  требовалось не менее 4 ч. Все это время они, не покладая рук, вытаскивали из трюмов тяжелые насосы, тысячи метров шлангов для откачки воды и совершенно выбились из сил.

     Еще в пути они встретили несколько  эсминцев, возвращавшихся со снятыми со  "Стратхаллана" солдатами,  и  приняли  с одного  из  них  посланное светосигнальным  аппаратом  сообщение. Оно  гласило:  "Все  войска  сняты. Стратхаллан охвачен сильным пожаром и покинут экипажем".

 

SS "Strathallan"  в огне...

 

 

     Огонь. А они потратили три часа, готовясь к борьбе с водой.

     На  "Кинг Салворе" хватало шлангов и паровых насосов  на  добрую дюжину пожарных стволов. Они нуждались лишь в людях,  чтобы тянуть шланги, стоять у брандспойтов.  Но  экипаж "Стратхаллана" оставил  судно,  а со спасательного судна можно было выделить не более 30 человек, поскольку остающимся двадцати нужно было  обслуживать насосы  и управлять кораблем.  Мало  этого, уставшим людям,  которым вскоре предстояло бороться с огнем, пришлось снова грузить в трюмы большую часть оборудования, только что вытащенного ими на палубу.

     Они  подошли к горевшему "Стратхаллану"  в 4  ч 30  мин после  полудня. Транспорт слегка накренился  на  левый  борт  и немного осел кормой.  Ничто, однако, не  указывало на то,  что  ему когда-либо грозила опасность затонуть только в результате попадания торпеды.

 

SS "Strathallan"  покинут экипажем...

 

 

 К моменту их прибытия пожар  бушевал уже на добрых двух третях судна. В то же время большое количество  спущенных десантных сетей и отсутствие спасательных шлюпок убедительно говорило о том, что в момент оставления судна пожар на нем еще не принял серьезных размеров. Все дело, очевидно, было в панике, охватившей людей.

     Неподалеку от  транспорта  "Кинг Салвора" дожидались британский эсминец "Лафорей" и два вооруженных траулера "Рестив" и "Эктив", присутствие которых необходимо  было для того, чтобы официально объявить "Стратхаллан" безвозвратно потерянным и оставленным экипажем. Но Эллсберг не собирался без борьбы признать все еще находившееся на плаву судно безнадежно утраченным.

     На "Лафорей"  передали  сигнальным фонарем  приказ  остаться  на случай необходимости оказания помощи, а затем "Кинг Салвор" обошел вокруг горевшего транспорта.  Эллсбергу  нужно  было  найти  подходящее  место для высадки на "Стратхаллан" спасательной команды.  На борту  корабля  они увидели матроса; капитан бросил транспорт в  такой спешке, что даже не  удосужился проверить, все  ли члены экипажа покинули судно. Они сняли матроса, а затем Джон Браун, механик, помогавший  Эллсбергу при спасении "Поркьюпайна",  сделал отчаянный прыжок  с  самой  высокой точки  "Кинг Салвора"  на самое низкорасположенное место "Стратхаллана". Он быстро закрепил швартовы.

     Когда  Эллсберг  ступил на  палубу  транспорта,  сверху,  со  шлюпочной палубы,  послышалась  оглушительная канонада. Это  стреляли зенитные орудия, покинутые их расчетами заряженными и поставленными на автоматическое ведение огня. Снаряды в казенниках пушек раскалились настолько, что порох в патронах воспламенился, и теперь каждое орудие открыло огонь  и вело его  до тех пор, пока  не  кончились снаряды  в  обоймах. Не  обращая  внимания  на стрельбу, измученные моряки с "Кинг Салвора" разбились  на  12 партий по два человека. На каждую из трех  палуб "Стратхаллана" пришлось всего по четыре группы. Они боролись  с  огнем, не  имея  не только  противодымовых масок  или  защитных асбестовых  костюмов, но даже перчаток. Уже через несколько минут кожа на их лицах и руках покрылась волдырями от страшного жара. Вдобавок их непрестанно осыпала рикошетировавшая раскаленная шрапнель зенитных снарядов. Но никто из людей не покинул своего поста.

     По приказу  Эллсберга "Рестив" и "Эктив" начали буксировать  транспорт. Один  тянул, а другой подталкивал "Стратхаллан".  Хорошего  из  этого  вышло мало.  Движение  горевшего  судна  вызвало  образование  восходящего  потока воздуха, и на "Кинг Салвор" посыпались искры и  раскаленные угли. Оставшейся на нем команде пришлось самой включиться в борьбу с  огнем  и гасить  мелкие пожары, то тут, то там возникавшие на палубе судна.

     Однако самой страшной  угрозой  была  перспектива  взрыва 5 т пороха  и тротила, хранившихся в  кормовой кладовой. А к ней уже приближалось пламя. К счастью, Эллсберг  увидел  стоявший в корме  от  ходового  мостика  лафетный пожарный ствол, бросился к нему и направил мощную струю воды на корму судна, чтобы  охладить до  безопасной  температуры  кладовую  и находившуюся в  ней взрывчатку.

     На буксировку судна в порт, где можно  было бы пустить в ход пеногонные пожарные установки, требовалось  не менее  18 ч, поэтому  перед  спасателями стояла  задача  погасить огонь хотя бы в надстройках и не дать ему распространиться дальше в нижние помещения транспорта. Но Эллсберг прекрасно понимал,  что  его  люди  не  выстоят этого  срока  без  подмены  и  поэтому просигналил  на "Лафорей",  требуя  выслать 40  человек для тушения  пожара. Вскоре они  явились под  командой лейтенанта и младшего лейтенанта, одетые в асбестовые  костюмы,  в  противодымных масках,  пожарных шлемах  и  защитных очках. Не забыли  они прихватить  с собой даже дыхательный аппарат. После их прибытия Эллсберг  перебрался  на "Лафорей" в  надежде отыскать кого-нибудь, кто  был  бы  знаком  с расположением  помещений  на  "Стратхаллане".  Такие сведения,  справедливо полагал  Эллсберг, оказали  бы  неоценимую  помощь  в разработке планов борьбы с пожаром.

     На  мостике эсминца  Эллсберг обнаружил  капитана "Стратхаллана".  Этот "герой"  даже  и  не  подумал присоединиться к  тем, кто  пытался спасти его судно.  Он невозмутимо  поведал  Эллсбергу,  что  пожар начался спустя много часов  после попадания торпеды! Когда их торпедировали, он начал  в  темноте эвакуировать  войска  с  транспорта,  но затем  решил  обождать до рассвета, поскольку судно, судя  по  всему,  не собиралось тонуть,  по крайней  мере в ближайшем  будущем. Тем  временем  вода, хлынувшая  в  пробоину,  проникла в котельные отделения. Никому из судовых офицеров, даже механикам, не пришло в голову  приказать погасить топки,  прежде чем их зальет  вода. Когда же  это произошло, котлы взорвались и все котельные  отделения оказались охваченными пламенем.

     Но даже  тогда  "Стратхаллану"  еще  не угрожала скорая гибель. Тем не менее капитан  посчитал,  что транспорт обречен,  и  отдал  приказ  покинуть судно.

     Пока Эллсберг  беседовал с  капитаном, со "Стратхаллана" просигналили: "Считаю дальнейшее, пребывание  на  судне  опасным.  Прошу   разрешения возвратиться на "Лафорей".

     Несмотря на возражения Эллсберга, весь спасательный отряд из 40 человек вернулся на эсминец. Оказалось, что как только они прибыли на "Стратхаллан", лейтенант  первым делом приказал  выбросить за  борт  всю  взрывчатку,  хотя вполне  исправный  пожарный  ствол, которым  однажды  уже  воспользовался Эллсберг,  вполне  гарантировал  ее  от  взрыва.  Не успели  люди  с эсминца окончить эту работу, как лейтенант сообщил на "Лафорей", что считает слишком рискованным оставаться дальше на  горящем  транспорте. Людей Эллсберга так и не подменили.

     Сознавая, что  теперь  "Стратхаллан"  действительно  обречен,  Эллсберг предложил  лейтенанту  Хардингу,  капитану  "Книг  Салвора",  снять людей  с транспорта. Хардинг отказался. Он все еще надеялся спасти судно. Падавшие от усталости люди также отказались покинуть свои посты. Лишь когда Эллсберг как старший по званию отдал Хардингу соответствующий приказ, спасатели вернулись на "Кинг Салвор".

  Огромный транспорт в  конце концов пошел на дно. С увеличением крена на левый  борт  нижний ряд  иллюминаторов оказался  под  водой.  При  поспешном бегстве с  судна  никто из  офицеров не  потрудился приказать закрыть боевые крышки иллюминаторов,  что  является  обязательным  для всех  военных судов, находящихся в районе боевых действий. Вода хлынула в иллюминаторы, транспорт перевернулся и затонул.

     Как ни был потрясен Эллсберг поведением капитана "Стратхаллана", у него не было достаточно  времени для переживаний по  этому поводу. 1 января  1943 г., спустя всего 10 дней после той чувствительной потери, под угрозой гибели оказался другой  гигантский  военный  транспорт RMS Empress of Australia ("Эмпресс оф Острелиа") водоизмещением 22 тыс. т, протараненный другим транспортом, когда он  шел  в составе  большого  полностью затемненного  конвоя.  В полученном  Эллсбергом сообщении  говорилось, что судно быстро затапливается, сильно накренилось, а его двигатели скоро остановятся. На борту транспорта находилось около 5 тыс. солдат.

 

Военный транспорт RMS "Empress of Australia". Водоизмещение - 21861т; длина - 187,46м; ширина - 12,8м; скорость - 19уз.

 

     Когда Эллсберг прибыл на место происшествия, он увидел,  что транспорт, в мирное время пассажирский лайнер, опасно  накренился  на правый борт. Крен был бы намного  меньше,  если бы не  столпившиеся на  палубах  солдаты.  Они категорически отказывались  оставаться в трюмах, а  их  присутствие наверху ухудшало и без того уменьшившуюся остойчивость судна.

     В  корму  от третьей дымовой  трубы транспорта в районе  правого  борта зияла огромная напоминающая букву Uпробоина, которая начиналась где-то ниже ватерлинии и  доходила  до  верхней  палубы. Двигатели  остановились, судно дрейфовало бортом к сильному северо-западному ветру.

     Не  успел  Эллсберг ступить  на  палубу,  как  правый  крен  транспорта сменился столь же сильным креном  на левый борт, в  результате чего основная часть пробоины оказалась выше уровня воды.

     Он немедленно распорядился отдать  якоря, прежде  чем  судно ударится о волнолом Оранского  порта,  а затем  приказал главному механику затопить все отсеки  левого борта, включая левые  отсеки двойного дна  и тоннель гребного вала.  Это должно  было значительно  увеличить  остойчивость  судна. Тут  же обнаружилось,  что  тоннель  гребного  вала  уже  затоплен:  именно  поэтому транспорт  лег на  левый борт как раз в момент прибытия Эллсберга. Теперь  в пробоину поступало  меньше воды,  и даже при том небольшом  количестве пара, которое еще  оставалось  в  котлах,  им  удалось  пустить  в  ход  насосы  и откачивать больше воды, чем ее проникало через пробоину,

     Транспорт  был отбуксирован  через  проход  в  противолодочных  сетях в военную  гавань  вблизи  Орана,  где  с  него  начали выгружать  войска.  Не дожидаясь  окончания  выгрузки,  водолазы  приступили  к  работе,  заделывая деревянной  заплатой  подводную  часть  пробоины.  Поверх  нее был  сооружен водонепроницаемый  коффердам,  что  позволило  заполнить  толстым  бетонным пластырем всю площадь  пробоины  до самой главной палубы.  Из судна откачали воду (восстановив тем самым  остойчивость), привели в  порядок  двигатели, и "Эмпресс  оф  Острелиа" своим  ходом отправилась  в  Англию  на  капитальный ремонт.

 


 

 

    КАПИТАН "ПОЗАРИКИ" ПРЕПЯТСТВУЕТ ЕЕ СПАСЕНИЮ

 

 

  Прошло совсем  немного времени, и в  том  же январе  1943  г. Эллсбергу  пришлось в такой же спешке возглавить  работы по спасению  крейсера  ПВО HMS Pozarica ("Позарика"), в  корму  которого попала торпеда, пущенная немецкой подводной лодкой. Поскольку взрыв повредил не только значительную часть  юта, но  и полностью уничтожил  руль и  погнул гребной  вал,  капитан крейсера счел корабль безнадежно утраченным и покинул его вместе с экипажем численностью 400 человек.

 

Крейсер  ПВО HMS "Pozarica" ("Позарика"),

 

  Эллсберг  встретил их  на  причале  в  Бужи. В  порту не  было никакого спасательного  оборудования,  но  Эллсберг  все  же  обратился  к  капитану "Позарика"  с  просьбой  предоставить в  его распоряжение  человек 30-40  из команды, чтобы попытаться спасти корабль. К его  изумлению, капитан ответил, что крейсер все равно обречен, а если так, к  чему причинять себе  и  другим лишние  хлопоты. Разъяренный  Эллсберг вызвал  добровольцев  и  одновременно попросил  лейтенанта-шотландца,  командовавшего  подразделением  английских саперов, дать ему в  помощь  два-три отделения. К  тому времени лейтенант по своей инициативе уже раздобыл где-то плоскодонную баржу, которую намеревался использовать в  импровизированной спасательной операции, и  погрузил на  нее все имевшееся в Бужи насосное оборудование - две мотопомпы.

     Когда они обсуждали  план дальнейших  действий, к  ним  подошел капитан "Позарика"  и  попытался  убедить  их  отказаться  от  своей  затеи.  К  его разочарованию,  Эллсберг и лейтенант  не  поддались на уговоры.  Мало  того, несколько матросов и  старшин из машинной команды и младший техник-лейтенант из экипажа  "Позарика"  предложили  Эллсбергу свою  помощь. Вскоре  Эллсберг вместе со  своим ближайшим помощником по спасательным  операциям лейтенантом ВМС США Джорджем  Анкерсом,  десятком  солдат  и  добровольцами с "Позарика" вышел в море на английском торпедном катере.

     "Позарика" являл собой печальное  зрелище. Корабль сильно накренился на левый  борт,  а корма метра  на четыре ушла под  воду,  которая доходила  до надстроек в  средней части крейсера и даже залила казенник кормового орудия. Нижняя  часть  форштевня  и  значительная часть киля полностью выступили  из воды.

     Они  вскарабкались на корабль по  свисавшим  с  правого борта десантным сетям  и втянули за собой два привезенных на катере дряхлых пожарных насоса. После  недолгого  осмотра Эллсберг,  Анкерс и младший  механик  с "Позарика" установили, что  крейсер  еще  держится  на  плаву  исключительно  благодаря уцелевшей переборке кормового машинного отделения, сдерживавшей напор  волн. В  то же время вода быстро поступала внутрь судна по тоннелю гребного вала и уже дошла до  нижнего  решетчатого  настила  машинного  отделения.  При этом постепенно увеличивался крен на левый борт. Эллсберг заметил,  что вода пока еще не дошла до правого дизель-генератора, но скоро зальет его.

     Он  немедленно  запустил  дизель, чтобы получить хоть немного электроэнергии, в которой они так  нуждались,  и прежде  всего  включить освещение. Дизель заработал,  лампы загорелись,  но здесь они столкнулись  с неприятной неожиданностью. Привезенные  насосы оказались слишком большими  и не пролезали через  двери, ведущие  вниз  в машинное отделение.  Всасывающие шланги были слишком коротки, чтобы, не опуская вниз  насосов, начать откачку воды из машинного отделения.

     Тут Эллсберг заметил дрейфовавший неподалеку английский  эсминец  L-06 (HMS Avon Vale (L06) (admin)). Его носовая  часть была оторвана взрывом торпеды, однако кораблю не угрожала опасность  гибели  и его экипаж  был пока  на борту. Еще  по опыту  спасения "Поркьюпайна" Эллсберг знал, что на  английских  эсминцах имеется переносный центробежный  насос  с  электроприводом.  Они попросили  его одолжить. Шланг насоса не отличался особой длиной, но все же это было лучше, чем ничего.

 

Эсминец HMS Avon Vale (L06) Водоизмещение - 1050т,  длина - 85,34м. Ширина - 9,62м, осадка - 2,51м, скорость - 25,5уз, экипаж - 164чел.

 

     Однако когда  они  доставили  весивший  почти  150  кг  насос  на  борт "Позарика", обнаружилось, что его невозможно спустить в  машинное отделение. Он  пролезал через  двери  в  переборке, но  у них не было талей, чтобы  его опустить. С палубы,  где стоял насос, в машинное отделение вел вертикальный трап  из трех  отдельных пролетов.  Времени оставалось в обрез. Если  они не успеют спустить насос прежде, чем  зальет машинное отделение, у них не будет электроэнергии, чтобы привести его в действие.

     Прибывшие  вместе  с  ними  восемь  саперов   начали   уже  потихоньку подвигаться к сходному трапу,  когда  верзила Анкерс, понимая, что иначе они все равно  не успеют, оттолкнул четырех  солдат, послал подальше остальных и подтащил  насос  к  трапу машинного  отделения.  Он опустился  на  несколько ступенек, скомандовал оставшейся четверке водрузить насос к нему на плечи, и держась  кто за  что  может, хоть немного приподнимать насос,  пока он будет спускаться.

     Затем, удерживая  на своих  плечах почти  всю  тяжесть  насоса,  Анкерс спустился по всем трем пролетам в машинное отделение. Не теряя ни минуты, он начал  присоединять  всасывающий  шланг. Тем временем  Эллсберг приладил выпускной  шланг,  а  механик подключил  электрический  кабель  к почти  уже залитому водой генератору.

     Насос  затрясся,  втянул  воду  и  заработал.  К  несчастью,  короткого выпускного  шланга хватило только  до проходившего над их головами коридора, куда и  начала поступать откачиваемая  вода. Это только ухудшило  и без того плачевное  положение  -  дополнительная тяжесть  в  верхней  части  крейсера уменьшила его остойчивость и увеличила крен на левый борт.

     Эллсберг  вместе с  саперами  перенесли  один  из  пожарных  насосов  к сходному  трапу  и  опустили  конец всасывающего шланга в небольшое  озерцо, образовавшееся  у конца выпускного  шланга  работавшего внизу насоса. Второй насос начал откачивать воду дальше вверх на главную палубу и за борт.

     В течение трех дней и двух  ночей  они без устали откачивали воду. Крен корабля почти исчез,  нос погрузился, а надстройка  вышла из воды.  Когда из Алжира  подошло  английское судно "Салвестор", оно уже  смогло отбуксировать "Позарика" в Бужи. Там водолазы  из спасательной службы срезали покореженные стальные  листы  с  кормы  корабля,  после чего его  отбуксировали  в Алжир, поставили  в сухой док  и отремонтировали.  Лейтенанта  Джорджа  Анкерса представили  к награждению орденом Военно-морского  креста.  Капитана "Позарика" отдали под трибунал.

 

 


 

 

    "ЛЕСТЕР" И "ДЖОЗЕФИН"

 

 

 

     Осенью 1948 г., спустя три года после окончания второй мировой войны, в открытом море встретились два судна, встретились для того, чтобы осуществить невиданную  в  истории спасательных работ  буксировочную операцию, длившуюся целых  шесть недель. Оба этих судна  построили специально для  нужд  войны. Первое из них,  относившееся к  типу "либерти",  было одним  из  200  судов, сошедших в годы воины со стапелей американских верфей. Этот не  отличавшийся изяществом форм пароход  длиной 123 м и водоизмещением 7600 т был  идеально приспособлен для перевозок в военное время.

     Еще  до  конца войны суда этого  типа получили  среди моряков  прозвище "исчезающих", что объяснялось их несколько  неприятным свойством пропадать в океане, не оставляя после себя никаких следов.

 

Пароход типа «Либерти» SS "John W Brown"

 

 

     Судно, о котором пойдет речь, было куплено после войны одной английской судовладельческой компанией и получило новое название "Лестер"(правильно читать - «Leicester». admin). Второе судно было буксиром. Но не обычным портовым работягой, а морским буксиром-спасателем, рассчитанным на плавание в океане и предназначенным для буксировки в порт торпедированных  судов из состава  конвоев, направлявшихся через Северную Атлантику в Европу. Такие буксиры  представляли собой большие суда длиной 61  м и  водоизмещением 1000 т, их  корпус  обладал  достаточной прочностью, чтобы выдержать  самый  жестокий  шторм.  Они  могли буксировать судно дедвейтом 15 тыс. т  со скоростью 8-10 уз на расстояние  1500 миль без пополнения  запасов топлива, не перегружая при этом свой главный двигатель - дизель мощностью 3200 л. с.

 

Буксир "Foundation Josephine" ("Фаундейшн  Джозефин")

 

     Буксир Foundation Josephine ("Фаундейшн  Джозефин"),  сыгравший  главную  роль в  описываемой спасательной  операции,  был  построен  в 1940  г. С середины  1946   г. буксир-спасатель принадлежал канадской компании "Фаундейшн мэритайм" и успел уже спасти 21  судно. Вместе с ним  в спасательной  операции принял участие второй  принадлежавший  той  же компании буксир  Foundation Lillian ("Фаундейшн Лилиан") -  вдвое меньшая  по  водоизмещению и  мощности главного двигателя  копия "Джозефин". Несмотря на свои небольшие размеры, он также предназначался для проведения спасательных работ и буксировочных операций в открытом море.

 

 

Буксир  «N.R. Lang» бывший «Foundation Lillian»

 

     "Лестер"  вышел  из  одного английского  порта  4 сентября  1948  г.  С экипажем 45 человек во  главе с  капитаном Лоусоном. Судно  шло без груза и, следовательно, в балласте. На долю "Лестера" выпала своеобразная  честь – на нем  впервые  со  времен  знаменитых  трех-  и  четырехмачтовых  клиперов, перевозивших  зерно,  были  установлены шифтингбордсы -  съемные  деревянные перегородки в трюмах. Шифтингбордсы представляли  собой сплошной ряд  досок, проходивших  по  средней  линии судна от носа  до кормы.  Ими  оборудовались клиперы, перевозившие  зерно,  которое  ведет себя  на  волнении  почти  как жидкость и даже  при  небольшом крене судна может сместиться  на один борт и вызвать опрокидывание судна. Шифтингбордсы препятствовали такому перемещению груза.

     На "Лестере" шифтнигбордсы были установлены потому,  что на судах  типа "либерти",  в  отличие от всех  других  современных  грузовых судов, балласт общей массой  около 1500  т размещался в основном  между  палубами, а не в трюмах, расположенных в нижней части судна. По мнению  экспертов Адмиралтейского суда,  внезапное  перемещение  балласта  могло быть причиной опрокидывания и гибели многих из исчезнувших судов "либерти".

     К этому  времени никто  уже не помнил формулы для  вычисления  размеров шифтингбордсов, поэтому в  корпусе  "Лестера" пришлось произвести  некоторые изменения. По средней линии судна между палубами были приварены вертикальные стальные  стойки  - двутавровые балки. Верхний конец  стоек  приваривался к нижней стороне  верхней  палубы, а нижний  конец - к верхней стороне  нижней палубы. Между  стойками было уложено  несколько рядов  еловых досок толщиной три  дюйма.  В качестве балласта использовали песок  и ил,  поднятые со  дна Темзы. Такая смесь образовывала плотную, быстро затвердевающую массу.

     Когда Лоусон, спустя два дня после выхода судна в рейс, решил проверить состояние  балласта, тот  уже  настолько затвердел,  что каблуки капитанских ботинок почти не  оставляли  следов  на его поверхности. Выступавшие из слоя балласта верхние доски  шифтингбордсов  прочно  сидели на  своих  местах.  9 сентября, на полпути между Ирландией  и Ньюфаундлендом, "Лестер" без особого труда прошел через полосу 8-балльного шторма.

     13 сентября, когда  пароход достиг  района Грэнд Бэнкс, вышла из  строя судовая радиостанция. К вечеру следующего дня ее удалось ненадолго исправить лишь  для  того, чтобы  узнать о разразившемся в 400 милях  от  них урагане, который  со скоростью 25  уз двигался по направлению к судну. Как  подсчитал Лоусон, часов  через  десять их  пути пересекутся. Когда радиостанция опять сломалась, капитан принял решение отклониться к югу  в надежде разминуться с ураганом.

     К несчастью, Лоусон  не знал, что образовавшаяся над территорией  США область  высокого  давления  вызвала смещение урагана  к  востоку  и  теперь "Лестер" невольно  шел  ему  наперерез. К  вечеру 14 сентября  капитан  был вынужден  отдать приказ  сбавить  ход, увидев  в  южной  стороне  горизонта огромную  черно-синюю  дугу - предвестницу приближающегося урагана. Все  еще пытаясь уйти  от шторма,  Лоусон  снова  изменил курс судна, направив его на восток,  но  почти  сразу  же обнаружил, что  пароход  идет прямо  навстречу урагану. Они попали в ловушку.

 

Схема движения "Лестера"...

 

     В 11 ч вечера сила ветра достигла 10 баллов, и судно, делавшее  всего 5 уз, стало плохо слушаться руля. Огромные волны перекатывались через  носовую часть палубы. Через 15 мин "Лестер" уже почти не повиновался  рулю, несмотря на то, что у штурвала стояли два человека. Бортовая качка достигла 32°.

     Глаз урагана прошел над ними в полночь, и скорость ветра временно упала до 8  баллов. Но, как  это часто  бывает в подобных случаях,  на поверхности моря образовалась гигантских размеров зыбь. Огромный водяной смерч обрушился на "Лестер", и  под его ударами  судно содрогнулось  от носа до кормы. Почти сразу же последовал второй удар по левому борту. "Лестер" накренился  на 40° и целую минуту оставался в этом положении.

     Лоусон почувствовал у себя  под ногами  продолжительный  глухой грохот. Судно слегка выпрямилось, уменьшив крен на левый  борт  до 30°, и осталось в таком положении. Произошло смещение балласта.

 

 

«Leicester» ("Лестер") накренился...

 

    Лоусон приказал  перекачать топливо из цистерн левого борта  в цистерны правого в отчаянной надежде компенсировать таким образом массу переместившегося балласта.  Если  бы  в  их распоряжении было 4-5  ч,  у них оставался бы еще шанс  сделать это. Но вскоре на  пароход рухнула гигантская стена воды. Лоусон, находившийся в этот момент на открытом мостике, был смыт с судна и  затем снова выброшен на  него в 9 м от того места, где он  только что  стоял. Пока он лежал  там оглушенный, судорожно  вцепившись  во что-то, "Лестер" накренился на правый борт настолько, что стрелка креномера вышла за пределы шкалы.  Затем судно выпрямилось, потом стало крениться на левый борт и замерло,  когда  крен достиг 50°.  В 2 ч утра 15  сентября Лоусон приказал погасить  топки. Гребные винты парохода большую часть времени  выступали  из воды,  а  крен  на  левый  борт  достигал порой  70°. Три  человека, включая радиста,  были  смыты  за борт, и  капитан опасался взрыва котлов, поскольку насосы подавали в них в основном не воду, а воздух.

     Наступил рассвет. Люди на "Лестере"  пытались послать сигнал бедствия с помощью аварийного радиопередатчика. Тем  временем вода в машинном отделении поднялась более чем на метр. Топки котлов залило. Экипаж попытался спустить на  воду  спасательные плоты,  но  хрупкие скорлупки  были  тут  же  разбиты волнами. Спасательные шлюпки левого борта давно исчезли, а  их  шлюпбалки  и шлюпочные тали были  под водой. В 6 ч 30 мин вечера люди попытались спустить на воду спасательную шлюпку  правого  борта, но  она  зацепилась за  боковой киль,  накренилась и все ее содержимое полетело в море. В 9 ч вечера судовой кок внезапно закричал:

     - Огни! Вон там огни!

     Это оказалось  другое судно типа  "либерти" -  "Сесил  Н. Бин", которое ураган заставил отклониться  от  обычных морских  дорог. Люди  на  "Лестере" зажгли все имевшиеся  в  их  распоряжении  фальшфейеры и ракеты,  боясь, что "Бин" не заметит их неподвижное, лишенное огней судно.

 

Пароход типа «Либерти»  "Cecil N. Bean"

 

     - Эти парни сделали, несомненно, все, чтобы их увидели! - заметил позже вахтенный помощник с "Бина".

     С  "Бина" спустили две шлюпки. Одну  тут же разбило о  корпус  судна, а другая добралась до "Лестера", но по пути большая волна  сорвала у нее руль. Матрос с "Лестера" снял руль с одной из оставшихся  на пароходе спасательных шлюпок,  обвязался вокруг пояса линем и, держа руль в руке, прыгнул  в воду. Он  доплыл до шлюпки, куда его сразу  же  втянули, и помог спасти еще десять человек с  "Лестера",  бросившихся  в  воду по  его примеру.  Вскоре к месту действия подошло  еще  одно  судно,  привлеченное  необычным фейерверком,  - аргентинский транспортный рефрижератор  "Троперо", также уклонившийся на 300 миль от своего курса в результате  шторма. С него спустили еще две шлюпки, и остатки  экипажа  "Лестера"  попрыгали  в  воду.  Лоусон, захватив  с  собой уложенные  в  водонепроницаемый  мешок  судовые  документы, покинул  судно последним. Спаслись все, кроме двух  человек. В 3 ч 45 мин утра "Лестер" был оставлен экипажем.

 

Последние члены экипажа покинули   «Leicester».

 

 


 

 

     В  главной  конторе  компании  "Фаундейшн мэритайм" в канадском  городе Галифаксе в 9 ч утра 16 сентября один из руководителей спасательных операций Роберт  Фезерстоун  услышал  переданное радиостанциями  "Сесил  Н.  Бина"  и "Троперо" сообщение о судьбе  "Лестера" и спасении его экипажа.  Поскольку в данной ситуации  судно  с  юридической  точки  зрения  уже  не  принадлежало судовладельцам,  он понимал, что его компания  не  может  заключить с  ними контракт, основанный на принципе "Нет спасения - нет вознаграждения". Теперь "Лестер" был официально собственностью застраховавшей его компании.

     Однако Фезерстоун  мог попытаться  спасти судно  на свой страх и  риск, хотя к  этому времени  оно,  возможно, уже и затонуло. Если бы  ему  удалось найти "Лестера" и привести его в порт, компания смогла бы предъявить счет за спасение  на  сумму  не  менее половины  стоимости судна  в  данный  момент, Фезерстоун уже 30 лет занимался спасательными работами и безоговорочно верил в свое чутье.

     Доверившись ему, он в 10 ч 15 мин утра отдал приказ капитану "Фаундейшн Джозефин" Джону Коули отправиться на поиски "Лестера".

     В 10 ч 38 мин спасательный буксир "Фаундейшн Джозефин" вышел  из порта. Коули  и его  команда были профессионалами, а  их профессией  было  спасение судов. Другой принадлежавший компании спасательный буксир "Фаундейшн Лилиан" днем  раньше  вышел  в  море, чтобы  оказать помощь  еще  одному  судну.  По окончании  своей  миссии  он должен  был  присоединиться к "Джозефин". Успех всего предприятия зависел от ряда  факторов. "Лестер" был оставлен тонущим с креном, достигавшим 70°. Согласно  переданным  по  радио  сообщениям, его местонахождение  соответствовало 40°  27' северной широты и 55° 10' западной долготы, но с тех пор прошло 30 ч и  дрейфовавшее судно вполне могло отнести на добрых 140 миль от указанной точки.

     Однако на  "Джозефин"  был  установлен мощный  радиолокатор, с  помощью которого каждые 12  ч можно было обшаривать 3000 квадратных миль поверхности океана. Кроме того,  "Лилиан" уже  могла включиться  в поиски  - судно,  на спасение которого  она отправилась, затонуло  до ее прибытия. Но на "Лилиан" не  было радиолокатора,  и район  поиска  ограничивался для  нее  дальностью прямой видимости.

     К  утру  19  сентября  оба  буксира осмотрели  9000 квадратных  миль  и обнаружили  пятно  нефти и  плавающие обломки  в наиболее  вероятном  районе гибели  "Лестера".  Все  было  ясно -  ветер и  волны расправились с судном, получившим  такой невероятно большой  крен. В полдень Фезерстоун с  неохотой отдал приказ судам вернуться в порт.

     Два  дня спустя,  в  полдень  21 сентября,  французский пароход  "Жен" сообщил,  что  встретил  "Лестера"  в точке с координатами  37°07' северной широты  и 52°14' западной долготы. "Жен" прошел мимо "Лестера"  не задерживаясь,  так  как пытался  спастись от нового урагана,  бушевавшего  в Карибском море.

     Фезерстоун  понимал,  что  буксиры  его компании  смогут  достичь этого района  не ранее чем через трое  суток, поскольку "Джозефин" в  этот  момент пыталась спасти  старый греческий пароход, а "Лилиан" нуждалась в пополнении судовых запасов, в том числе топливом. За этот срок  "Лестер" снесет  на добрых  две  сотни миль.  Но в каком  направлении? В  северо-восточном,  как сообщили с французского судна. Фезерстоун знал  Северную Атлантику, как свои пять пальцев,  и  полагал,  что в этом  районе "Лестер" будет дрейфовать на юго-восток.

     Это обстоятельство  было  чрезвычайно  важным,  так как  принадлежавший голландской компании "Вейсмюллер" мощный океанский буксир "Зварте зее" вышел из Нью-Йорка  в 7 ч  вечера 21 сентября также в  надежде найти "Лестера". Максимальная скорость  буксира  равнялась 19 уз, и он  имел трехчасовую фору перед "Лилиан", вышедшей из Галифакса в 10  ч вечера. По расчетам владельцев "Зварте зее" он должен был  встретиться с "Лестером"  через 60  часов, тогда как для  того  чтобы  достичь  любой  указанной  Фезерстоуном  точки,  "Лилиан", делавшей всего 14 уз, требовалось 70 часов.

     Таким образом, выигрыш в  этом состязании зависел не только от времени, но и от того, чьи  расчеты окажутся правильными. Точное  определение направления дрейфа приобретало  решающее  значение. По  мнению  Фезерстоуна, "Лестер" должно было сносить на  юго-восток. Он не  знал,  какое направление дрейфа выбрали владельцы "Зварте зее". С момента выхода  буксиров из  портов их  радиостанции  молчали,  а  все  предназначенные  для  них  сообщения  из штаб-квартир компаний передавались в зашифрованном виде.

     Тем временем на территорию  Флориды обрушился ураган, не прекращавшийся в течение 40 часов.

     Вечером 24 сентября  оба  буксира достигли намеченных  для  них районов поиска, и в  ту же ночь к операции подключилась "Джозефин". К несчастью, для того  чтобы  достичь определенного Фезерстоуном  местонахождения  "Лестера", буксиру  пришлось бы пересечь двигавшийся со стороны Флориды ураган. Фезерстоун подробно информировал  об этом  Коули. "Джозефин",  говорилось  в зашифрованной радиограмме, должна обойти ураган, но, добавлял Фезерстоун, он не  сомневается, что Коули знает  о находящемся  в  том  же  районе  буксире конкурирующей компании, оборудованном превосходным  радиолокатором, которого нет  на "Лилиан". Фезерстоун не ошибся в своем подчиненном.  Коули приказал плотно задраить все люки и направил свое судно наперерез урагану.

     В 6  ч вечера  с парохода  "Альбисола" поступило  сообщение о том,  что "Лестер" замечен в  точке  с координатами  36°00'  северной  широты и 49°30' западной долготы. Судно находилось  в 115 милях к юго-востоку от того места, где его  встретил "Жен". Всего 90 миль отделяло его от  "Лилиан". Фезерстоун оказался прав.

     Спустя 4  часа  "Джозефин"  встретилась с  ураганом.  Коули  не  испугался шторма, терзавшего  его  судно,  и  лишь приказал  сбавить скорость  до  ¾ максимальной.  Он вышел  победителем. К полудню  25  сентября  буксир  снова полным ходом шел к  тому месту, где "Лестер" был замечен  "Альбисолой". Идти оставалось 400 миль.

     Туда же мчался  и "Зварте зее", "Лилиан" достигла этого  района  первой и... ничего не нашла.

     26 сентября в 13  ч  с  судна "Джеймс Макгенри"  поступило  сообщение о новом  местонахождении  "Лестера" с  координатами 32°22' северной  широты  и 48°36'  западной  долготы. Он  продолжал  дрейфовать на юго-восток.  В этот момент "Лилиан" и "Лестер" разделяли всего 40 миль.

     Спустя  два  часа  наблюдатель  в  смотровой  бочке  на  мачте  буксира закричал:

     - Я вижу его, ребята!

     - И как он там, один? - прорычал помощник капитана.

     - Совсем один, как старая дева в зимнюю пору! - последовал ответ.

     Они с трудом поверили,  что "Лестер"  все еще держится  на воде.  Судно накренилось настолько,  что  казалось лежащим на боку. Волны перекатывались через  край шлюпочной палубы, и когда  спасатели  приблизились,  они  смогли заглянуть прямо в его  дымовую трубу. В  таком невероятном положении пароход продрейфовал за 10 дней 600 миль, пройдя через три жестоких шторма.

  

Таким обнаружили «Leicester» спасатели с ... «Foundation Lillian»

 

  Фезерстоун, которому сообщили о долгожданной находке, протелеграфировал в ответ: "Немедленно высадите людей на борт, чтобы предотвратить возможность соответствующих действий конкурирующего буксира в ночное время".

     Спасатели спустили  небольшой катер, подошли  вплотную  к "Лестеру"  и, выждав удобный момент,  перепрыгнули на  его палубу. Неудачный прыжок грозил гораздо большими  неприятностями, чем просто  холодная  морская ванна:  вода кишела акулами, настолько агрессивными, что они  хватали зубами концы весел. Каждый перепрыгнувший на  "Лестер" должен был немедленно  пробежать вверх по круто вздымавшейся палубе и  ухватиться за  комингс люка, чтобы не оказаться смытым волнами при очередном наклоне судна.

     Вскоре после  полуночи к ним подошла "Джозефин". "Зварте зее", получив сообщение  об успехе "Лилиан", вышел из игры. Теперь двум буксирам  компании "Фаундейшн мэритайм" оставалось  лишь привести  брошенное судно в  ближайший безопасный порт на Бермудских островах в 800  милях от того места,  где они находились. Высадившаяся на борт "Лестера" спасательная  команда обнаружила, что шифтингбордсы сломались  по всей длине судна. Спасатели  плотно задраили двери  жилых помещений  по  левому  борту,  чтобы  предотвратить  дальнейшее поступление воды,  когда  кромка подветренного борта будет уходить под  воду при каждом раскачивании судна, и начали готовиться к буксировке.

     Спасателям предстояло закрепить поданный  с  "Джозефин" стальной буксирный трос толщиной более 5 см.  1 м такого троса весил без малого 8 кг, а  поскольку  на  "Лестере" давно  вышли из  строя все источники энергии  и лебедки, естественно, не работали, трос нужно  было  выбирать вручную. В их распоряжении был лишь канифас-блок и ацетиленовая горелка.

     Спасатели закрепили левый якорь с помощью стального троса, пропущенного через  звено  якорной  цепи, и надежно прикрепили  цепь к  носовому битенгу. Затем они перерезали  цепь  ацетиленовой  горелкой  несколько выше  звена, соединенного с якорем. Таким образом в их распоряжении оказалась вся якорная цепь. С  кормы "Джозефин" на беспрестанно раскачивающийся нос "Лестера"  был переброшен тонкий прочный линь, с помощью которого спасатели втянули на борт швартовный трос, соединив  тем самым оба судна. Используя  второй  линь, они подняли на  палубу "Лестера"  манильский трос толщиной 3 дюйма и пропустили его  через  канифас-блок, заранее прикрепленный  к палубе  прочным  стальным тросом. На "Джозефин" один конец манильского троса присоединили к брашпилю с электрическим  приводом, а  другой  прикрепили  к массивной скобе  на  конце буксирного троса. Брашпиль заработал,  и  скоба  вместе с  буксирным тросом потянулась на "Лестер". Там манильский трос  отсоединили и  пропустили скобу через свободный конец якорной цепи.

 

Экипаж "Джозефины" заводит швартовый конец на "Лестер".

 

     Буксирный трос  натянули, и  он начал  медленно вытягивать  90-метровую якорную  цепь "Лестера" из цепного ящика. Длину  вытравленной  цепи регулировали, намотав ее на швартовный барабан лебедки "Лестера", снабженной ручным тормозом. Вытравив якорную цепь на достаточную длину, через несколько звеньев цепи  пропустили  стальной трос и закрепили его на носовых  кнехтах. Кроме  того, в  одно звено  вставили  винтовой  стопор. Таким путем  удалось ослабить нагрузку на  тормоз  лебедки  и  обеспечить  крепление цепи  в трех точках, чтобы  равномерно  распределить  натяжение,  создаваемое 10-тысячной массой  "Лестера". Использование  цепи гарантировало лучшую амортизацию, чем при  применении  одного  буксирного троса, и  позволяло  ослабить чрезмерные нагрузки при внезапных рывках, которые могли бы привести к переворачиванию и без того накренившегося сверх всякой меры судна.

     Буксировка  началась  27  сентября. "Лестер" неуклонно сносило  влево, поскольку  его  руль  давно  зажало в  повернутом  положении. Часто пароход двигался почти параллельно "Джозефин". Экипаж буксира прекрасно понимал, что если "Лестер"  перевернется, им  придется  немедленно  перерубить буксирный

трос,  иначе он сразу  же потянет за собой  на дно и  "Джозефин". В  течение всего 800-мильного  пути у леерного ограждения  юта буксира дежурили люди  с зажженными  ацетиленовыми  горелками на случай, если придется  перерезать буксирный трос.

    

Единственная цветная фотография буксировки  "Лестера"  "Джозефиной".

 

Тем  временем  в  Галифаксе управляющий  компанией "Фаундейшн мэритайм" Эдвард  Вулкомб  развил  лихорадочную  деятельность, пытаясь  добиться  от судовладельцев  и страховой  компании: 1) контракта на спасение по открытой форме  Ллойда; 2) гарантийного обязательства  владельцев "Лестера", до того как судно достигнет "безопасного порта", и 3) их согласия на то, чтобы выбор "безопасного  порта" на  Бермудских  островах  был оставлен  на  усмотрение компании "Фаундейшн мэритайм".

     Выполнение третьего условия было совершенно необходимым, поскольку вход в гавань Сент-Джордж, единственный  безопасный порт на  Бермудских островах, имел  ширину 76 м и  глубину чуть больше 8 м. В том состоянии, в каком находился "Лестер", его осадка лишь немного не достигала 8 м, а если учесть, что судно было совершенно неуправляемым и  постоянно уклонялось в сторону, вполне  можно было ожидать, что  оно  врежется  в  одну из стенок  входного канала. Поэтому  Вулкомб предпочитал  доставить судно  на рейд порта Мэррей, глубина  входного  фарватера  которого составляла 11,5 м, а  ширина  180  м. Правда, этот рейд  имел  один большой недостаток: по  сути  дела  он не  был гаванью  в  полном смысле этого  слова, а  представлял  собой почти открытый участок  моря  у северной оконечности  одного из  Бермудских  островов. Единственной защитой от шторма служили окружавшие его коралловые рифы. В конце концов Вулкомб настоял на своем.

 

 


 

 

   "Джозефин" доставила "Лестера" на рейд Мэррея утром 3 октября, несмотря на  то что в пути буксир потерял почти 4000 л  смазочного масла в результате поломки переборочного  стакана маслопровода  левого двигателя  (на борту  не оказалось запасного, и поэтому им пришлось изготовить вручную новый стакан). Фезерстоун вылетел на  Бермуды и нанял  три буксира,  чтобы помочь  провести судно  через  канал. Кроме того, он  подрядил  несколько  бригад  грузчиков, которые  должны были  немедленно начать  перемещать балласт, как только  это станет  возможным.  Проход  через канал  длиной 2  мили занял  2  ч,  причем "Лестер" почти на всем пути  задевал корпусом за коралловые рифы. Как только буксировка закончилась, его тут  же поставили  на  швартовную  бочку, предназначенную  для линкора. Обследование  судна показало, что  под  грузом балласта нижняя палуба  прогнулась на три дюйма. Была установлена и причина: во  время  урагана  бортовая качка  создала  чрезмерную  нагрузку на  стойки шифтингбордсов, их нижние концы отломились и весь нижний ряд закладных досок выскочил из своих гнезд, пропустив под собой балласт.

     "Лилиан"  отправилась  в  район  Южной  Атлантики,  чтобы  приступить к буксировке  другого  потерпевшего  аварию  судна,  а  "Джозефин"  осталась. Казалось,  злоключениям  "Лестера"  пришел  конец.  Но  не  тут-то было!  По подсчетам Фезерстоуна, к  7 октября крен "Лестера" уменьшится настолько, что его  можно  будет  отбуксировать  в  порт  Сент-Джордж.  Но  уже  5  октября разразился новый ураган, на этот раз в районе Кубы. Скорость ветра достигала 132  мили  в  час, в  штормовых  волнах  погибло  49  судов. 6 октября  крен "Лестера" уменьшился до 26°. К вечеру поднялся сильный ветер.

     Ураган, разрушив 700 домов в Майами, должен был по всем расчетам пройти на расстоянии 200  миль от Бермудских островов, но все же спасатели задраили люки на  обоих судах,  закрыли иллюминаторы  штормовыми  крышками  и  завели вторые швартовы между буксиром и "Лестером", крен  которого  к этому моменту уменьшился до 20°. Однако  ураган, круто повернув на 40°, направился прямо в сторону Бермудских островов. До  тех  пор ни  один из  зарегистрированных  в Карибском  море  ураганов  не  совершал  подобных  трюков.  Но  историческое значение  этого события  мало  чем облегчило положение и без того измученных спасателей. Деваться им было некуда.

 

"Лестер" на швартовной бочке...

 

     - Уж лучше остаться там, где мы есть, - высказался по этому поводу один из них.

     Поздно вечером на острова обрушился  ураганный  ветер со  скоростью  80 миль в  час. Поставленные на двойные швартовы  суда выдержали  натиск волн и ветра без  особого труда. Около 7 ч вечера  над ними прошел глаз урагана, и самое худшее, казалось, осталось позади.

     Спустя четверть часа  последовал новый удар  шторма.  Все имевшиеся  на Бермудах анемометры  зарегистрировали скорость ветра 122 мили в час, а затем вышли из строя. Пришедший вместе со штормом тропический ливень кромсал все живое, следы дождевых капель  подобно оспинам оставались на  теле людей  еще несколько дней спустя. Ветер прижал  оба  судна к солидной по своим размерам (6 х 3 м) швартовной бочке; швартовные кнехты "Джозефин" согнулись навстречу друг  другу подобно огромным грибам, а сами швартовы, прежде чем сорваться с согнувшихся кнехтов,  прорезали  стальной  настил палубы  толщиной  12,7 мм, пройдя сквозь него, как сквозь масло.

 

Сломанный кнехт и разрезанный как консервная банка фальшборт "Лестера"...

 

   "Джозефин" оказалась во власти шторма. Судовые дизели мощностью 3200 л. с. работали  с предельной нагрузкой, однако даже это не позволяло удерживать буксир  носом против ветра. В 7 ч 45  мин  вечера "Джозефин"  была прижата к коралловому рифу. В  10 ч  ветер начал ослабевать,  и спустя несколько минут экипаж буксира  смог  спокойно  перейти  на  твердую землю:  судно оказалось прибитым к небольшому острову в полумиле от места швартовки.

 

  " Foundation Josephine" ("Фаундейшн  Джозефин")  на коралловом рифе...

 

     "Лестера"  нашли  на следующее утро в 400  м от буксира.  Неподалеку от него  находились  три  бетонных  мертвых  якоря  массой  по  30  т  каждый. Накренившееся  на  40° судно  было вынесено  ветром на мелководье. Два трюма залило  водой  через  пробоины,  несколько  топливных  цистерн  оказались пропоротыми рифами, а руль вообще исчез.

     Казалось,  что  оба судна  безнадежно утрачены,  но уже  в  10  ч  утра Фезерстоун поставил экипажи  на  перевалку грузов и балласта  и одновременно позаимствовал  на военно-морской базе  плавучий подъемный  кран. Он  твердо намеревался спасти оба судна.

     В  бортовой  обшивке   "Лестера"  прорезали  отверстия,  что  позволило сбрасывать прямо в воду  балласт из его трюмов. Тем временем водолазы начали накладывать  заплаты на его пробитое днище. Арендованный Фезерстоуном буксир приступил к сооружению якорно-швартовного устройства: в 500 м  от носа судна завели  8-тонный  якорь, а  другой бросили  в  650м  от  кормы. Фезерстоун надеялся, что  с  помощью прочных стальных тросов, блоков  и  лебедок якорно-швартовного устройства "Лестер" удастся стянуть с рифов.

     11 октября с наступлением прилива, когда  с судна уже  было сброшено за борт  700 т  балласта, в  ход  пустили  все имевшиеся в  распоряжении  силы. "Лестер" не  шелохнулся. 12 октября  на  место  действия прибыла  самоходная землечерпалка. Заглубив в дно стальные упоры, она также начала  тянуть трос, закрепленный  на носу  "Лестера". Тот сдвинулся  почти  на 5  м. К  утру 19 октября  "Лестер"  был стянут на глубокую воду и в 10 ч 30 мин поставлен  на якорь в гавани Сент-Джордж. Для  того  чтобы стянуть  его с  рифов, потребовались усилия  плавучего  подъемного  крана, землечерпалки, двух буксиров,  а также  два  якорно-швартовных устройства, но Фезерстоун в конце концов добился своего.

     Теперь на очереди была "Джозефин". С буксира сняли все, что было можно, а  водолазы  залатали  доступные для  них  пробоины  в  отсеках, цистернах и тоннеле гребного вала. На борту судна установили два мощных насоса и подвели шланги  для подачи сжатого воздуха. Заделали  также огромную дыру, пробитую коралловым рифом в обшивке машинного отделения.

 

Пробитый борт "Джозефины".       

 

     Очередной  шторм несколько задержал спасательные  работы, но 22 октября была предпринята решительная  попытка снять судно  с  рифов. Внутрь  корпуса стали подавать сжатый воздух,  и  буксир  начал  постепенно  всплывать. "Джозефин"  продвинулась  на 30  м, а затем снова застряла  между  вершинами рифов. Разъяренный Фезерстоун приказал  попеременно дергать судно то в одну, то в другую  сторону  в надежде,  что оно своим  корпусом  хотя  бы частично раздробит  удерживающие его  рифы. Так  и получилось,  но  заодно  оказались смятыми многие листы обшивки. Все же вскоре после  полудня буксир был стянут на глубокую воду.

     В  течение всего  7-мильного  пути  до  военно-морской  верфи  в  порту Гамильтон  в корпус "Джозефин" непрерывно подавали  сжатый воздух, и все же, когда судно прибуксировали к причалу, его палуба находилась  на одном уровне с поверхностью  воды. Для  того  чтобы не позволить судну  затонуть,  к  его правому борту  пришлось прикрепить тросами пришвартовавшийся  буксир. Ремонт "Джозефин" занял шесть месяцев.

     24 октября буксир "Кевин  Моран"  повел "Лестера" в Нью-Йорк. По дороге на них обрушился  еще один ураган,  и утром 29 октября "Лестер" стал тонуть. Капитан буксира изменил курс  и направился  в  Ньюпорт-Ньюс  - порт в  штате Виргиния. Утром 31 октября он благополучно доставил туда "Лестера". "Лестер" отремонтировали, продали,  и  он, наверно, до сих пор  продолжает перевозить грузы.

 

 


 

 

    СПАСЕНИЕ ПОЛОВИНЫ "БРИДЖУОТЕРА"

 

 

  Операция  по  спасению "Лестера" не имела себе  равных в  истории работ подобного рода не  только с точки зрения огромных  усилий,  затраченных  на  его  поиски.  Никому  и никогда  еще  не удавалось  спасти  судно, крен которого достиг такой величины. Поиски в 1962 г. австралийского  танкера  SS Bridgewater  ("Бриджуотер")  спасательным  буксиром  Yuna ("Юна") также были совершенно необычны - искали только половину судна.

   

 

Танкер SS "Bridgewater"  ("Бриджуотер")  . Дедвейт 29000т.

 

Буксир «Empirewinnie» спущен на воду в 1944году, переименован в «Zelandia» в 1947 году, переименован в «Yuna» в 1952 году...

 

 Направлявшийся в Австралию с грузом нефти "Бриджуотер" попал в жестокий шторм  и разломился пополам,  когда судно находилось  примерно в 230 милях к северо-западу от австралийского  порта Фримантл.

 

 

 

Место разлома танкера SS "Bridgewater"  ("Бриджуотер")  ... Верхняя часть (показано стрелкой) разломилась сразу... далее корпус ломался постепенно...

 

Экипаж  был спасен танкером "Элисс" 30 января, а  на  следующий  день  "Юна" отправилась  на  поиски дрейфовавших где-то  в океане  половинок  судна.  2  февраля была обнаружена носовая часть "Бриджуотера".

 

Носовая оконечность танкера «Bridgewater»

 

Линия разлома прошла чуть  в корму от ходового мостика  и жилых помещений  средней  части судна.  Дифферент  на  корму  был настолько велик, что нижняя часть форштевня выступала из воды. Носовая часть не  представляла особого  интереса для спасателей, поэтому  на  "Юне" просто записали ее координаты и отправились дальше на поиски. Гораздо более ценными были двигатели и, возможно, сохранившиеся в неповрежденном состоянии танки с нефтью в кормовой части танкера.

     На следующий день  примерно в 40  милях  от  того места, где  произошла катастрофа, спасатели  обнаружили кормовую половину "Бриджуотера". Уцелевшая часть  сильно погрузилась в воду, так что ее осадка достигала 13 м спереди и 7,5 м сзади.

 

Кормовая оконечность танкера «Bridgewater»

 

Судовые  генераторы  все  еще  работали. Спасательная партия в составе  семи  человек, переправившись  на  корму "Бриджуотера",  начала подготавливать ее для буксировки в Фримантл, а третий механик "Юны" выключил перегревшиеся  генераторы и затянул  сальник  дейдвуда,  чтобы предотвратить дальнейшее поступление воды  в машинное  отделение. Буксировка проходила без всяких помех до вечера  4  февраля,  когда  ветер  силой  8 баллов заставил спасателей развернуться ему навстречу. В полночь 6 февраля  лопнул буксирный трос, "Юна" была вынуждена возвратиться в Фримантл. После пополнения запасов и замены троса буксир снова вышел в море.

 

 

Буксир  «Yuna» буксирует «Bridgewater»

 

     Корму  "Бриджуотера"  обнаружили  на  другой  день,  однако  буксировку удалось  возобновить  только  на  следующее утро.

 

 

Корма танкера «Bridgewater»

 

 До  17  февраля  скорость буксировки  не превышала 70 миль  в  сутки;  затем сильный ветер и встречное течение отнесли спасателей назад более чем на 20 миль. Лишь 20 февраля корма танкера  была  доставлена  во Фримантл,  где  из оставшихся  неповрежденными грузовых танков перекачали 7840 т нефти, а корпус продали на слом.

 

Танкер «Bridgewater» у причала... еще целый...

 


 

 

 

    РЕКОРДНЫЕ БУКСИРОВКИ

 

 

     Несмотря  на  беспримерную  по  расстоянию  буксировку "Лестера" американцами или  проходившую  в  два этапа  буксировку кормы  "Бриджуотера" австралийцами,  пальма  первенства  в  работах  подобного  рода  принадлежит голландцам.

     В   качестве  примера  можно  привести  историю  голландской  компании «Wijsmuller» ("Вейсмюллер"). Она была образована в 1906 г. в г. Эймейден и к моменту смерти ее основателя располагала крупнейшим в мире спасательным флотом в составе 21 океанского буксира.

     В наши дни после временного спада деловой активности, вызванного второй мировой  войной,  12 принадлежащих  компании буксиров осуществляют  ежегодно буксировки судов  и оборудования  в  обшей  сложности на расстояние 100 тыс. морских  миль, причем протяженность многих из них составляет  10 тыс. миль и более.  Они  перегоняют  и  буксируют  авианосцы,  землечерпалки,  плавучие платформы для подводного  бурения, баржи  с буровыми  установками,  плавучие доки, землесосные снаряды, плавучие подъемные краны, а  однажды  буксировали даже китобойную базу.

 

Во второй половине 1960 года три буксира компании «Wijsmuller» "Noord-Holland", "Zeeland" и "Utrecht" бускировали десять американских авианосцев из портов США  на Дальний Восток. За это время они прошли 80 000миль...

 

     Все  эти  работы большей частью  осуществляются  по контрактам,  однако нередко компания "Вейсмюллер"  выполняет исключительно сложные спасательные операции. Многие из них производились на расстоянии всего нескольких миль от штаб-квартиры компании в Роттердаме.

     4 февраля 1954 г. пароход "Фалкон" попал в 11-балльный шторм в 68 милях от порта  Эймейден. В машинное  отделение судна начала поступать вода, и два буксира  этой  компании  «NoordHolland» ("Норд Холланд") и «Cycloop» ("Циклоп")  вышли  в  море на помощь терпящему  бедствие "Фалкону".

 

Голландский буксир «Noord Holland»

 

Они нашли судно  на следующее  утро  сидящим глубоко в воде с креном  на  левый борт. По правому борту в  средней  части парохода проходила трещина шириной 12,7 мм.

     Экипаж  был   снят  траулером  "Клаас  Вейкер".  Механик-специалист  по спасательным  работам и  матрос  с "Циклопа" перебрались  на борт "Фалкона". Несмотря на волны высотой более 3,5 м и лопнувший трос-проводник, им в конце концов удалось втянуть на  борт  парохода буксирный трос  толщиной 114  мм и закрепить его. Машинное отделение и кочегарка были залиты водой; трещина уже распространилась на палубный настил, захватывая участок прямо над поперечным бункером, так что  волны беспрепятственно проходили под палубой  между двумя частями  судна. Спасатели закрыли трещину брезентом, закрепили его и начали буксировку.

 На  следующее  утро  "Фалкон"  еще глубже осел носом, а уровень  воды в трюме No1 достиг 8 м. В  машинном отделении  вода поднялась на 3 м. Подойдя на  расстояние нескольких миль  к  Эймейдену, буксиры начали поворачивать  в сторону порта, и тут,  при  изменении  курса, "Фалкон" резко  накренился  на правый борт,  в результате чего трещина целиком ушла под воду. Судно, приняв еще  больше  воды, осело  настолько  глубоко, что с  него пришлось снять спасательную команду. Однако капитан  "Циклопа" де  Ку был  вынужден  снова высадить на борт "Фалкона" пять человек, чтобы обеспечить проводку судна в гавань Эймейдена. Там пароход завели  на отмель, произвели временный ремонт, а затем  отбуксировали  в  Амстердам,  где  его  разгрузили  и  окончательно отремонтировали в сухом доке.

 

    Другой  подобной  операцией,  выполнявшейся вблизи берега, явилось спасение 17 апреля 1967 г. испанского  танкера "Диана". Танкер  находился на расстоянии всего нескольких часов хода от Амстердама, когда  он столкнулся с другим  судном. В результате столкновения  часть  нефти  в  грузовых  танках воспламенилась и на судне произошел взрыв.

     К месту аварии устремились суда  нескольких частных  компаний. Обеспокоенное происшедшим  голландское правительство также послало на помощь свои  суда. Десять подошедших к горевшему танкеру  буксиров направили мощные струи  воды на его  палубу. Но  тут внезапно один за другим раздались четыре взрыва, разорвавшие палубный настил, листы которого теперь  торчали в разные стороны  подобно  гигантским жабрам. Палуба  в  районе  пожара  раскалилась докрасна.  Лишь  по счастливой  случайности  кормовые  танки  вместо  нефти оказались заполненными водой.

     В конце концов дальнейшее распространение пожара удалось приостановить, когда  один из  буксиров компании "Вейсмюллер" "Нестор", направив свой нос прямо в зиявшее отверстие носовой части танкера, начал подавать струю пены на  источник огня -  центральный танк  No2. Через  несколько  часов  корпус танкера  стал постепенно  остывать и поднимавшиеся в  небо огромные  столбы черного дыма заметно уменьшились.

 

Спасательный флот компании «Wijsmuller» в порту Ijmuiden 1955 год...  На дальнем плане стоит спасательный буксир "Noord-Holland" затем "Stentor"(I) и "Hector"(II) , ближе "Nestor" и "Cycloop"

 

     И тут  капитан "Дианы"  невозмутимо объявил, что он вместе  с немногими оставшимися на борту членами экипажа не нуждаются в дальнейшей помощи и сами смогут довести судно  до ближайшего порта. Он сдержал свое слово. Правда, на всем пути следования "Диану" на всякий случай сопровождали десять буксиров и танкер, принадлежавший тому же судовладельцу. "Диана" дошла  своим ходом до верфи фирмы "Веролме" со скоростью 1,5 уз.

     Еще один  буксир  компании  "Вейсмюллер" - "Utrecht" ("Утрехт")  выполнял в феврале 1964 г. обычную операцию по  перегону судов, которая неожиданно превратилась в буксировку чисто  спасательного  характера. Буксир  перегонял две  баржи с Мальты  в Лиссабон. На борту каждой  баржи  находилась перегонная  команда. Утром 1 февраля поднялся штормовой ветер и одну из барж  начало захлестывать волнами. Перегонная команда немедленно  пустила в ход  переносные насосы,  а извещенный о случившемся "Утрехт" сбавил скорость.

 

Спасательный буксир "Utrecht" , бывший "Joseph H. Moran" присоединился к флоту компании «Wijsmuller» в 1960 году...

 

     На следующее утро, несмотря на все усилия находившихся на барже людей и не прекращавшуюся ни на  минуту работу насосов, она стала оседать все глубже и глубже. Волны перекатывались  через ее  носовую часть.  Дифферент  на  нос продолжал увеличиваться, и к полудню  на  поверхности моря  виднелась только корма 52-метровой  баржи, поднявшаяся  под утлом 50°. Нос на  11  м  ушел под воду.  Перегонная команда отказалась покинуть  баржу, и 3  февраля  "Утрехт" благополучно доставил ее  в порт Бон. Там на  носу баржи закрепили  трос,  и плавучий подъемный  кран начал  поднимать его,  в  то время  как  насосы без передышки откачивали из баржи воду. Когда операция успешно завершилась, было установлено, что  у  всех 14 днищевых лядов сломались стопорные болты,  в результате  чего  ляды  открылись и  в трюмы  баржи  начала беспрепятственно поступать вода. Водолазы  закрыли  все ляды,  и по  окончании  необходимых ремонтных работ баржа была доставлена заказчику.

 

 

    ТРАГИЧЕСКАЯ ОДИССЕЯ "АЙЯГАЗА"

 

 

 Спустя несколько лет,  на  этот  раз в Средиземном   море,   была  осуществлена  трагическая  по  своему  характеру операция,  связанная со спасением  танкера "Айягаз". Это турецкое судно  24 марта 1969 г. попало в жестокий шторм к юго-западу от Греческого архипелага, неподалеку от  полуострова  Пелопоннес. Танкер совершал  балластный  рейс, направляясь в Италию за грузом нефти.

     Незадолго  до  того  как  волны  перевернули  танкер,  он  был  замечен итальянским  судном,  сообщившим по радио греческим  береговым  службам, что танкер находится в бедственном положении. Никто не видел "Айягаза" в течение двух дней, пока 26 марта датское грузовое судно "Леон Сиф" не обнаружило его перевернутый вверх  дном  корпус. Как и  следовало ожидать,  ни одного из 19 человек экипажа не было видно, поэтому "Сиф" в условиях ухудшавшейся погоды, не  занимаясь  поисками,  возможно,  уцелевших  людей,  закрепил на  корпусе перевернувшегося судна прочные тросы  и начал буксировать танкер в ближайшую гавань. Он доставил "Айягаз" в греческий порт Плиос на следующий день.

     Лишь  там услышали раздававшиеся откуда-то изнутри  перевернутого судна отчаянные крики и  стук.  Аквалангисты  греческих  ВМС попытались проникнуть внутрь  танкера  через обычно обращенные вверх выходы  и люки, но  не смогли найти путь к запертым там людям. В конце концов спасатели забрались на днище перевернутого  танкера  и  ацетиленовыми  горелками  прорезали  отверстия  в стальных листах обшивки корпуса неподалеку от руля.

     Они  извлекли  четыре  трупа и  одного чуть  живого  человека,  второго механика  танкера  Мохаммеда  Озена.  Все  пять  турецких моряков  оказались запертыми в машинном отделении, когда судно перевернулось. С этого  момента, задыхаясь  от  недостатка  кислорода,  они тщетно  пытались  привлечь к себе внимание.

 


 

 

    ПОДЪЕМ СУДОВ

 

 

 Из  всех  видов морских спасательных  работ с наибольшей полнотой в технической и художественной литературе освещен подъем затонувших судов. На эту тему написана не одна книга. В данной главе речь пойдет только о нескольких  наиболее  интересных судоподъемных операциях, по тем или  иным причинам оставшихся недостаточно известными широкой публике.

     Одним из первых судов со стальным  корпусом,  благополучно  поднятых со дна моря, был колесный пароход "Вулф", затонувший в  конце  прошлого  века в результате столкновения  с другим судном в  Белфастской бухте примерно  в 10 милях от берега. По тем временам "Вулф" был большим судном длиной  более  73 м, шириной  8,3  м и массой 850  т. Пароход  затонул на глубине около 13  м. Каждому очередному приливу в этом месте  предшествовал отлив, и уровень воды понижался на 2,5 м.

     Фирма  "Харланд  и  Вулф" из Белфаста,  заключившая контракт на  подъем судна,  располагала  шестью  понтонами,  которые  остались от предыдущей судоподъемной операции. Общая подъемная сила  этих понтонов составляла около 500  т.  Для подъема "Вулфа" специально  изготовили еще два  больших понтона длиной по 5,3 м и шириной 3,7 м. Они позволили увеличить подъемную  силу еще на 432 т.

    

Подъем парохода "Wolf", затонувшего в Belfast Lough 1868 г.

 

Шесть  малых  понтонов  прикрепили  к  плоту, установленному над  носом затонувшего  парохода,  а  два  больших - к второму плоту над кормой.  Затем плоты соединили двумя массивными балками,  в результате чего вся конструкция образовала плавучую платформу, размером  и формой примерно соответствовавшую очертаниям  лежавшего на  дне судна. Поскольку в  каждом  борту  затонувшего "Вулфа"  имелось  25  иллюминаторов, на платформе  закрепили  25  поперечных брусьев.  На  конец каждого  бруса надели  железный башмак  с  шестиугольной чугунной накладкой,  снабженной  канавкой,  которая  была рассчитана  на  10 звеньев  цепи диаметром 37 мм.  Чтобы  можно было натягивать  или  отпускать цепи, на каждом башмаке установили винт с шагом резьбы, равным 19,0 мм.

     В воду опустили массивные крюки, и водолазы завели по крюку в каждый из 50 иллюминаторов. Затем к  крюкам прикрепили концы  цепей. В  результате на каждый крюк приходился груз в 17 т.

     При  первой попытке  "Вулф" удалось  поднять почти на  2 м. Но  в  этот момент сорвались две цепи и понтоны пришлось притопить, чтобы снять нагрузку на  остальные цепи и  позволить водолазам снова закрепить  две  сорвавшиеся. Затем  подъемные  работы  возобновились. С каждым  поворотом винтов  судно медленно приближалось к поверхности. Спустя 35 дней спасенный пароход был прибуксирован на верфь для ремонта.

   

 Интересную задачу  пришлось решать Макфарленду, специалисту Британской ассоциации  судоподъемных работ,  которому поручили  возглавить операцию  по подъему  "Umegaka-maru" ("Умэгака мару"), затонувшего недалеко  от берегов Японии. Погружаясь под  воду, судно легло  на  грунт левым  бортом. Дно в этом  месте  было наклонным, а глубина постепенно возрастала с 11 до 15 м. При отливе верхний, в данном случае правый, борт лишь слегка покрывался водой.

 

Пароход "Umegaka-maru"

 

     Чтобы поднять  судно, Макфарленду  предстояло сначала поставить его  на ровный  киль. Прежде всего он распорядился  закрепить на правом  борту три треноги  высотой 12  м. Каждая тренога с помощью талей была соединена с тросами  окружностью  152 мм, концы  которых, в  свою очередь,  крепились  к якорям, погруженным на дно  на некотором расстоянии от судна.  Ходовые концы талей  были закреплены  на спасательном  судне  "Арима  мару"  и на  большом камнедробильном судне.

     Затем к  правому борту "Умэгака мару" прикрепили несколько сотен мешков с  песком, чтобы  увеличить  его  массу. Пока  велась эта  работа, водолазы установили  на  дне  под  ширстреком левого  борта гидравлические  домкраты, рассчитанные на усилие 200 т.

     Когда все приготовления были закончены,  суда-спасатели начали выбирать тали, чтобы опустить правый борт "Умэгака мару". Одновременно домкраты стали поднимать левый борт. В результате судно встало на ровный киль. Затем вокруг "Умэгака мару"  соорудили перемычку длиной 73 м, из судна откачали воду, оно всплыло и было отбуксировано на верфь для ремонта.

 

   Примечательно, что эту  работу по  спасению  японского  судна  выполнил англичанин.  До начала первой мировой войны Англия занимала ведущее  место в мире по судоподъемным и спасательным работам. На то было несколько причин.

     Во-первых, еще  в XVII  в.  в Англии  образовалась  компания  Ллойд, производившая страхование всех  морских судов и  перевозимых на них  грузов. Такая постановка  дела  позволяла  английским  купцам отваживаться на  более рискованные операции по  сравнению с теми, которые вели их коллеги из других стран. А  если суда шли  ко дну,  где бы  это ни случалось, пайщики Ллойда, естественно, стремились  спасти  все,  что  только  было  возможно. Это обстоятельство,  в  свою очередь, способствовало  созданию  различных фирм и компаний,  занимавшихся  подъемом  судов и  грузов. Во-вторых, неоспоримое господство британского военно-морского флота на всех  крупнейших морях  мира означало, что  английские водолазы и специалисты по  судоподъемным  работам могли следовать  вместе с флотом и совершенствовать  свое мастерство в самых отдаленных уголках земного шара.

     Однако, вероятно, самым важным фактором  явились специфические особенности побережья  Великобритании и значительная высота приливов  в этом районе. На берегах много маяков, однако воды у побережья отличаются в высшей степени предательским  характером.  Если не спасти затонувшие суда и грузы в самый кратчайший срок, потом это вообще не удастся сделать,  поскольку грузы сгниют, а  то, что  не поддается  разрушительному  действию морской  воды  - золото  или драгоценности, будет рассеяно по морскому дну приливно-отливными течениями. Затонувшие суда вскоре  разрушат  штормы и  подводные течения,  а стальные корпуса разъест морская вода.

 Хотя  до  первой  мировой  войны  в Великобритании  насчитывалось  едва полдюжины сколько-нибудь солидных фирм, занимавшихся судоподъемными работами,  в других  странах  мира  их было еще  меньше: две-три в США, и по одной в Швеции, Дании и Германии.

     Таким было положение в этой сравнительно новой области техники к началу XX  в. Но  тут грянула первая мировая  война.  В ходе  боевых действий были потоплены сотни,  если не тысячи судов. Многие  из них оказались потерянными безвозвратно,  но часть  судов,  затонувших  на  мелководье,  причем в  ряде случаев малоповрежденными, могла быть поднята на поверхность.

     Естественно,  все  это  способствовало  бурному развитию  судоподъемныхработ. В первую очередь - в воюющих странах. Специальный отдел судоподъемных работ  был создан  при  британском  Адмиралтействе. В  ноябре 1915  г.  Его возглавил  капитан  Грейторекс.  Капитан  Кристофер  Меткалф  был  назначен командиром  аварийно-спасательного  отдела, а  инженер-капитан Тид стал начальником интендантской  службы. В его ведение были переданы насосы, тросы и прочее снаряжение, а также обучение  людей обращению с этим оборудованием. Специалистам отдела удалось поднять около  500 судов, стоивших  не менее  50 млн. фт. ст.

   Первоначально  предполагалось,  что  аварийно-спасательный  отдел будет заниматься спасанием лишь судов ВМФ, но развернутая Германией безжалостная и весьма  успешная подводная война,  в  которой  не делалось  никаких различий между торговыми и военными судами, многое изменила. Вскоре даже  ллойдовские "андеррайтеры"  отказались  страховать  торговые  пароходы, и  английскому правительству  пришлось дать  обещание  всем судовладельцам страховать суда, которые заходили  в британские  порты. Капитан Меткалф стал одним из творцов системы  конвоев,  при  которой  торговые  суда  объединялись  в  группы для совместных  переходов  под  эскортом  военных  кораблей  и  противолодочной охраной. Он выдвинул также идею вооружения торговых судов.

     Основной  задачей  аварийно-спасательного  отдела  вскоре  стал  ремонт поврежденных  германскими торпедами торговых  судов. Если поврежденное судно оставалось на плаву, его буксировали в порт. Если судно тонуло в районе, где его  целесообразно  было  поднять, аварийно-спасательный  отдел,  не мешкая, приступал к судоподъемным работам. Система, контролируемая аварийно-спасательным отделом, охватывала не  только порты Великобритании  и Ла-Манш, но и Средиземноморье.

     Одним из наиболее эффективных средств, которыми  располагал аварийно-спасательный  отдел,  был  так  называемый "стандартный  пластырь", изготовленный из деревянных брусков. Пазы  вдоль этих  брусков  служили для соединения последних в  единую заплату. По  виду  и свойствам такой пластырь напоминал  крышку старомодного  бюро. Эта  незатейливая  конструкция  была достаточно эластичной и позволяла придать пластырю форму почти любого обвода поврежденного судна.

 

Один из "стандартных  пластырей"...

 

Его  другое достоинство состояло в том, что корабельный плотник мог изготовить  его  прямо  на  палубе поврежденного судна. К нижней кромке готового  пластыря прикреплялся груз, и все это опускалось  под воду, где водолазы закрепляли  заплату  на корпусе судна болтами и обеспечивали ее водонепроницаемость с помощью особого цемента.

 

Установка пластыря с наружной стороны судна...  

 

    Эффективность  стандартного  пластыря  можно  проиллюстрировать  таким примером. В одно торговое судно попала немецкая торпеда, но судно осталось на плаву. Спасатели вытащили его на мель, залатали  посредством стандартного пластыря  и начали буксировать в порт. В  открытом  море  судно  было снова торпедировано немецкой субмариной. И  на этот  раз спасатели, не  дав судну затонуть, отвели его на мель, опять завели пластырь, выкачали насосами воду из затопленных отсеков,  и буксиры повели судно в  порт.  Спустя  час  после начала этой  буксировки злосчастное судно в третий раз подверглось торпедной атаке, после чего пластырем закрыли еще одну пробоину. В конце концов  судно все-таки было доставлено в порт и поставлено в сухой док.

     В первые ряды спасателей война выдвинула людей  типа Фредерика У. Янга.  До войны  он  был главным  начальником  спасательных  работ Спасательной ассоциации  Ливерпуля, а  в самом  начале  войны занимался защитой портов с помощью мин  и сетей. Весной 1918 г. капитан Меткалф вышел в отставку и Янг, в то время уже коммодор, занял его место.

 


 

 

    ПОДВИГИ ФРЕДЕРИКА У. ЯНГА И ЕГО ПОМОЩНИКОВ

 

 

 Известность пришла к нему еще за несколько лет до начала войны после очень сложной операции по подъему английского  военного  корабля HMS Gladiator ("Гладиатор"), который  затонул  в  результате столкновения с торговым  пароходом у острова Уайт во время  шторма, сопровождавшегося  сильным  снегопадом.

 

1896 год... HMS "Gladiator"

 

Получив  в  правом  борту  огромную пробоину, "Гладиатор" лег  на дно поврежденным бортом,  палубой к берегу.  В полную воду над поверхностью моря выступала лишь часть левого борта.

 

Апрель 1908 год... HMS "Gladiator"

 

    Поскольку "Гладиатор" лежал  на твердом  грунте с очень крутым уклоном, первой  заботой Янга  было  переместить его ближе  к  берегу, чтобы  в шторм корабль не соскользнул на более глубокое место. Работа водолазов осложнялась приливно-отливными  течениями, скорость которых достигала 8 уз;  эти течения образовывали  опасные  водовороты, ограничивая  время  работы водолазов на грунте.

     Сначала спасатели сняли с  "Гладиатора" тяжелые орудия, затем с помощью пневматических зубил были сняты трубы, вентиляторы, а также детали надстроек и  предметы  оснастки в верхней части  корабля. Затем деревянными пластырями заделали  все отверстия в корпусе, после  чего водолазы принялись сглаживать рваные, покореженные края гигантской  пробоины. Тут они вдруг поняли, что на правом, обращенном ко дну моря  борту корабля не задраен ни один иллюминатор и что необходимо закрыть  все забортные отверстия  в этом борту. Делать  это пришлось изнутри судна в кромешной темноте, ориентируясь на ощупь.

     Известному  водолазу  Кристоферу  Ламберту и его  напарнику  по фамилии Бинни  выпало "счастье" закрыть  водонепроницаемую  дверь  в  котельном отделении,  куда  можно  было  попасть  лишь  через  машинное  отделение  - помещение,  забитое трубами, двигателями, генераторами,  насосами, трапами и решетками, которые находились  в самом  необычном положении, поскольку судно лежало на  борту  с  креном 93°. Единственным  входом в это помещение  мог служить  вентилятор,  расположенный  на  миделе  судна. Ламберт  остался  у вентилятора, чтобы следить за шлангом  и  сигнальным  концом  Бинни, который отправился по вентиляционной шахте к самому сердцу корабля.

     Перед тем как проделать путь по шахте вентилятора, Бинни осмотрелся. Он заметил  возле себя  застрявшее в  трещине лопнувшей обшивки тело  одного из утонувших вместе с "Гладиатором"  матросов. Водолаз церемонно пожал мертвецу руку, после чего отправился вниз и провел там целый час, задраивая дверь.

     Было ли пожатие руки мертвецу  пустой бравадой, демонстративным жестом, который  должен  был  выражать  пренебрежение  к  смерти? Нет. Мало кто  из водолазов способен на такие недостойные  чувства. Мертвец не внушал водолазу страха. У водолаза с мертвецом  было довольно много общего. Оба  находились под водой, и если бы произошло что-нибудь неладное, они оба остались бы там. Когда у Бинни спросили, зачем он пожал мертвецу руку, водолаз ответил:

     - На счастье.

     После того как все отверстия в корпусе  "Гладиатора" были  заделаны,  к его носовой части  пришвартовались пять речных канонерских  лодок. Спасатели намеревались  использовать  установленные  на  них  центробежные  насосы.  С помощью  тросов  окружностью  229  мм  к "Гладиатору"  были прикреплены  два понтона  подъемной силой  в 100 т. Их  предполагалось  использовать не  для подъема корабля, а для его спрямления.

     Стаскивание корабля на более мелководное место осуществлялось с помощью установленных  на  берегу  двух  паровых  шпилей,  на  которые  наматывались стальные  тросы  окружностью  203 мм, закрепленные на борту  "Гладиатора" и пропущенные через 100-тонный шкив. Корабль  удалось подтащить примерно на 35 м ближе к берегу и развернуть параллельно береговой линии.

     Затем к нему были прикреплены еще семь понтонов, пять с правого борта и два  с левого, чтобы предотвратить опрокидывание корабля на левый борт. К левому борту судна приварили две огромные треноги, одну позади другой. С топа мачты  к этим треногам  протянули тросы  окружностью  152 мм, пропустили  их через  две  массивные отливки  на конце  треног  и  подали  на  спасательный пароход, стоявший на 7-тонном кормовом якоре сотней  метров мористее. Другие тросы  были  протянуты  от  топа  мачты  к талям, соединенным  с  береговыми шпилями.

     Когда  Янг  подал сигнал,  все пришло в  движение:  шпиль, спасательный пароход,  центробежные насосы речных  канонерок. Крен  "Гладиатора" удалось уменьшить до 7°.

     Правый  борт  все еще  покрывала  вода. Вокруг верхней  палубы возвели огромный коффердам,  выступающий из воды. Затем из помещений  "Гладиатора" стали откачивать воду. Сначала уровень  воды упал ниже верхней палубы, потом с помощью переносных  насосов  спасатели осушили нижние отсеки. Вся операция по спасанию "Гладиатора" длилась 5 месяцев.

 

 


 

 

 

 Оставив Спасательную ассоциацию Ливерпуля в связи с переходом на работу в аварийно-спасательный  отдел Адмиралтейства, капитан Фредерик  Янг в ряде ставших теперь классикой  операций по снятию судов с мели проявил недюжинную изобретательность. Пожалуй, одной  из  самых  неприятных  работ  подобного характера было снятие с мели германской субмарины UC-5.

   

Немецкая подводная лодка UC-5

 

 1 мая 1916 г. эта подводная лодка то ли из-за ошибки штурмана, то ли по невезению наскочила на  прибрежную отмель неподалеку от Гарвича. К несчастью для немцев, произошло это в полный прилив, так что у экипажа  не оставалось надежды снять лодку с мели собственными силами.

     В это время немцы заметили, что  к ним на всех парах несется английский эсминец, ощетинившийся орудиями,  направленными на незадачливых подводников. В  спешке  немцы приняли  такое решение: один  из  них  остается на  лодке и взрывает ее (вместе с собой), остальные прыгают в море и плывут к эсминцу (и безопасности).

     Все было выполнено  почти в  полном соответствии  с планом.  Английский эсминец  подошел  ближе,  немецкие подводники  попрыгали в воду, а на  лодке взорвался  заряд. Однако  оставшийся  в  ней  бедняга  не  сумел  взорвать достаточно большого заряда,  в результате чего ущерб, причиненный как лодке, так и самому матросу оказался весьма незначительным.

     Вскоре к субмарине UC-5  прибыл  на спасательном судне  "Рейнджер" сам Янг. В его обязанности входило не только отыскание важных для Адмиралтейства документов  на  борту немецкой лодки, но  и спасение самой субмарины. Осмотр показал, что UC-5 использовалась в качестве подводного минного заградителя и ее трубы все еще содержали  около дюжины мин, находившихся на боевом взводе. Обезвредить эти мины в трубах не было никакой возможности, а поскольку лодка лежала на  песчаном  берегу, извлечь мины  из труб  тоже было нельзя. Заряд, взорванный немецким матросом, сделал в борту лодки небольшую, но достаточную для ее затопления пробоину.

     Янг  решил приподнять  лодку с песчаного  берега  во время прилива  при помощи  килекторной  баржи, развивавшей  подъемное усилие  500 т. Подведение стальных стропов под лодку было очень опасным делом - любой более  или менее сильный  толчок мог привести к взрыву мин, которых было достаточно для того, чтобы  уничтожить  саму  лодку,  килекторную  баржу,  пароход  "Рейнджер"  и солидную часть берега в придачу.

     При первой попытке Янг  надеялся во время прилива поднять лодку на  1,5 м, но килекторная баржа  лишь накренилась под  действием тяжести  субмарины, которая практически не сдвинулась с места. С наступлением отлива упрямый Янг подтянул стропы, не оставляя намерения  продолжать попытки снять субмарину с помощью килектора. Затем разразился жестокий шторм.  Поскольку буксиры  были соединены с баржой сравнительно короткими канатами, а сама баржа привязана к лодке туго натянутыми  тросами, спасателям ничего не  оставалось делать, как переждать шторм на месте работ.

     Один  из помощников Янга, очень талантливый спасатель по фамилии  Кейт, отказался  сидеть  сложа руки.  Вместе с двумя  добровольцами-механиками  он забрался  на  борт накренившейся  килекторной  баржи  и стал заполнять водой цистерны того ее  борта,  который  был  обращен  в  противоположную от лодки сторону. В  результате баржа глубже осела в воде,  но  зато стала на ровный киль; к рассвету германскую лодку удалось стащить с берега.

     Трудности  спасателей  на  этом,  однако,  не  кончились. Приближаясь к плавучему маяку возле Корка,  спасатели попали на  мелководье;  кроме  того, обнаружилось, что  минное  устройство  лодки оказалось сорванным  и две мины были  близки  к тому, чтобы  выпасть из  минных труб. Если бы они выпали  во время буксировки...

     Янг изготовил  проволочные решетки, которыми, как  крышками, закрыли отверстия минных труб. Вскоре снова разразился  шторм, лодка начала прыгать на волнах  и возникла опасность взрыва мин от ударов волн. Янг распорядился, чтобы под легкий корпус  лодки срочно подвели  несколько аварийных пластырей для смягчения ударов волн. Это помогло, взрыва удалось избежать.

     Погода утихла. Наступил прилив,  и  лодку доставили в порт Гарвич,  где смертоносные мины были наконец обезврежены.

  

Немецкая подводная лодка UC-5 в сухом доке...

 

 


 

 

 

До  того  как  Янг  стал начальником аварийно-спасательного  отдела, он провел  операцию,  которая, пожалуй, лучше других характеризует  его деловые качества. Фредерика Янга всегда привлекали сложные  в техническом отношении проблемы. При этом  он  выбирал пути, гарантировавшие, по его мнению,  успех независимо от  того, предусмотрены  они  существующей практикой спасательных работ или нет.

     Однажды перед  аварийно-спасательным  отделом встали сразу  две задачи: спасти  большой плавучий  госпиталь  "Астуриас",  торпедированный немцами  в Ла-Манше  и  выбросившийся  на  берег,  и  поднять  торпедированное  немцами противолодочное  судно-ловушку, затонувшее в заливе  Косэнд.  

 

Госпитальное судно «Asturias»

 

Адмиралтейство рекомендовало  не  спасать судно-ловушку,  поскольку  плавучий  госпиталь представлял значительно большую ценность.

     Янг, однако,  решил по-своему. Работы по спасению госпиталя можно будет начать лишь через  неделю. Кроме того, водолаз, осматривавший судно-ловушку под водой, сообщил, что оно лежит носом и кормой на твердой скальной породе, тогда  как киль его  на миделе  ни  на  что  не  опирается - в  рифе имеется довольно  широкая  расщелина.  Янг отметил эти два момента  и  отправился  к Меткалфу.

     - Если сообщение водолаза соответствует истине, -  сказал он начальнику аварийно-спасательного отдела,  - то я берусь вернуться  в Лондон к пятнице, вытащив судно-ловушку на берег.

     В тот же день, а это был понедельник, Янг  поехал на  поезде в  Плимут. Там он  взял две саморазгружающиеся баржи, незадолго до этого превращенные в килекторы.  Они  были  оборудованы  цистернами,  которые  затоплялись  или осушались, в результате чего килектор опускался в воду или поднимался из нее почти на 1,5 м. Каждая баржа могла развивать подъемную силу 1200 т.

     Баржи отбуксировали к  месту  работ, но при этом  целая  ночь  ушла на поиски килекторов, сорвавшихся с буксирных тросов во время внезапного шторма и снежной бури. После того как баржи были  пойманы, водолазы Янга прикрепили их  стальными  тросами  окружностью  229  мм  к  центральной  части  корпуса затонувшего  корабля,  затем  килекторы  были затоплены, прикреплены  к судну-ловушке более жестко и с наступлением прилива продуты сжатым воздухом. Судно-ловушка приподнялось  с  рифов  и  было отбуксировано  ближе к берегу. Указанная  процедура  повторялась каждый раз, когда наступал  прилив,  и  к пятнице судно  было посажено на  мель, а  в субботу из него  откачали  воду. Вечером  в  пятницу Янг  вернулся  в Лондон, готовый  к  спасанию  госпиталя"Астуриас".

     В свое время "Астуриас"  был лайнером,  но  когда  началась  война, его переоборудовали  в  плавучий  госпиталь.

 

Пассажирский лайнер SS «Principe De Asturias» 1916 г.

 

У побережья  графства  Девоншир он подвергся торпедной атаке германской подводной лодки, был серьезно поврежден и  выбросился  на  берег.  В  результате  попадания  торпеды  были  оторваны ахтерштевень,  один  из  гребных винтов  с гребным  валом,  убиты 35  членов экипажа. Кроме того, оказалось, что кормовая переборка пробита, а машинное и котельное  отделения  затоплены. Уровень воды в этих  помещениях колебался с приливом и отливом.

     Для того  чтобы  установить  насосы  в  нужных  помещениях,  Янг  велел разобрать их и по частям спустить с палубы  вниз. Затем спасатели изготовили стальную  крышку,  которой  закрыли  отверстие,  бывшее  когда-то  тоннелем гребного вала; водолазы привалили к  ней мешки с цементом, цемент пропитался водой, затвердел  и надежно прижал к отверстию  временный стальной пластырь. Для герметизации  других отверстий  и пробоин  в  переборках  использовались всевозможные подручные средства - от коек и тюфяков до старой одежды.

     9  апреля, через месяц после того как госпиталь был  торпедирован,  Янг сделал первую попытку снять  судно с мели - оно  всплыло  с креном  18°.  На протяжении  последующих  нескольких  дней Янг  восемь  раз  затоплял  отсеки госпиталя и  снова  осушал их, пока  ему не  удалось  уменьшить  крен судна. Работам  очень  сильно  мешали  жестокие весенние  штормы. В конце  концов "Астуриас"  с  помощью  сжатого  воздуха обрел остойчивость  и  после  очень сложной буксировки был доставлен в порт.

 

    Сжатый  воздух  использовался  и  при  спасании  английского  дредноута "Британия". Эта  боевая громадина возвращалась  после выполнения задания  в Северном  море,  когда  ужасной  силы  штормовой ветер  вынес  ее  на  берег скалистого  острова  Инчкейт,  расположенного неподалеку  от  входа в  залив Ферт-оф-Форт. Были предприняты попытки стащить дредноут  с мели  буксирами и миноносцами, однако  все они  оказались безрезультатными.  Когда  на  место прибыл Янг, он понял причину этих неудач: шторм прочно посадил "Британию" на скалы, а огромная масса дредноута довершила начатое  стихией.  Скалы пробили не только днище корабля, но и двойное дно.

  

Английский дредноут "Britain" ("Британия" ) 26.01.1915 сел на мель в заливе Ферт-оф-Форт, снят через 36 часов, ремонт в Деновпорте.

 

  Янг  послал  своих  людей  снять  с  дредноута  все, что  можно  было демонтировать  и  вынести, с  тем чтобы хоть  сколько-нибудь уменьшить массу "Британии".  Затем  спасатели  залатали   двойное  дно  корабля  с  помощью быстротвердеющего  цемента. Это  дало  им  возможность  откачать  воду  из затопленного  машинного  и котельного  отделений, хотя  днище  корабля  было пробито острыми скалами в нескольких местах.

     После  этого на дредноуте  развели  пары, заработала машина, спасатели подвели воздушные шланги в затопленное междудонное  пространство. Работающий двигатель дредноута  позволил запустить воздушные компрессоры  и  насосы и с помощью сжатого воздуха вытеснить воду  через  пробоины в днище. Поддерживая давление сжатого  воздуха в междудонном  пространстве, Янг обеспечил кораблю плавучесть, необходимую для его буксировки в сухой док.

  


 

 

  Когда  Фредерик Янг был  назначен  начальником  аварийно-спасательного отдела Адмиралтейства,  его  помощник по спасательным  работам коммандер Кэй стал  работать самостоятельно на спасательном пароходе  "Рейнджер".  Однажды ему пришлось спасать выскочившее на берег судно,  которое буксиры  никак  не могли  стащить из-за  малой  глубины.  Кэй вызвал  к месту аварии эсминец  и уговорил  его  капитана  гонять  корабль  на  полном  ходу  взад  и  вперед параллельно береговой линии, как можно  ближе к последней. Как и предполагал Кэй, поднятые носящимся взад-вперед эсминцем  волны  раскачали засевшее  на мели судно, и буксирам в конце концов удалось стащить его на глубокую воду

     Пожалуй, наибольшим  образом  всю  изобретательность  Кэй  проявил  в операции по  спасанию  сухогрузного  судна  "Уэстморленд",  торпедированного немцами неподалеку от Ливерпуля.

     В  носовом  трюме  No  2  парохода  в  результате   попадания  торпеды образовалась  огромная  пробоина. Капитан судна  мужественно пытался  спасти пароход  и  доковылять  до  Ливерпуля,  но  в  результате затопления трюма образовался такой  сильный дифферент  на нос,  что  гребные  винты  парохода оказались над  водой,  а его носовая часть  уткнулась в дно. Во время отлива пароход прочно  сел на грунт.  Это означало, что с наступлением прилива вода полностью  затопит поврежденный трюм. Так оно и случилось. В довершение всех бед выяснилось,  что внутренние поперечные  переборки  трюма No  2  не  были доведены до палуб, поэтому вода из этого трюма, достигнув высоты  переборки, просто-напросто  переливалась в соседние трюмы. "Уэстморленд" затонул. В прилив его верхняя палуба уходила под воду на 9 м.

 

 Сухогруз "Westmoreland"... год постройки 1917,  дедвейт - 9512т; длина  - 144,2м; ширина - 18,3м ; скорость - 15 узлов; потоплен в 1942 году немецкой подводной лодкой U-566.

 

     При  осмотре  затонувшего  судна  было  обнаружено,  что взрыв  торпеды проделал большую  пробоину  также и в шельтердеке над поврежденным трюмом No2. Кэй  послал  водолазов заняться  водонепроницаемыми стенками,  идущими от шельтердека  к  главной  палубе. Водолазы  надежно изолировали  поврежденные части палубы и трюма от остальных помещений парохода. Затем Кэй распорядился установить во внутренних  помещениях погружные насосы, чтобы снизить уровень воды  в  неповрежденных  отсеках.  Вскоре "Уэстморленд" приподнялся со дна настолько, что спасатели смогли отбуксировать все еще находящееся  под водой судно примерно мили на две ближе к берегу. Теперь грузовые люки выступали из воды, и  стало  наконец  возможным  выгрузить содержимое трюмов, в том числе несколько  сотен ящиков сливочного  масла -  груз,  не  приспособленный  для длительного хранения в морской воде.

     Затем  спасатели осушили трюмы "Уэстморленда" - все, кроме, разумеется, трюма  No2, а палубы и водонепроницаемые  переборки укрепили деревянными подпорками, чтобы предотвратить  их  разрушение  под  воздействием  давления воды. Пробоины в трюме No2  и  шельтердеке  оставались  открытыми,  поэтому забортная вода могла свободно проходить  через  них, не оказывая давления на неповрежденные  водонепроницаемые переборки, изолирующие  затопленные помещения от остальных отсеков судна.

     Первая попытка поставить "Уэстморленд" в сухой док  была сделана спустя 14 недель после торпедирования судна. Она оказалась  неудачной: дифферент на нос  был  настолько  велик, что  винты судна находились над водой. Кэй снова затопил  судно  и принялся поднимать его  носовую часть.  Когда нос парохода оторвался от грунта на предельно  возможное расстояние, Кэй начал выкачивать воду из  кормовых отсеков - ровно столько,  сколько  было необходимо, чтобы поставить "Уэстморленд" на ровный киль. Вот так, дифферентуя судно с помощью забортной  воды  (аналогичным  образом  водяной  балласт  используется  на подводных  лодках для удифферентования при  погружении  или  всплытии),  Кэй медленно, но благополучно поставил "Уэстморленд" в док.

     От  всего вышесказанного может создаться впечатление, что капитан Янг и коммандер Кэй  были единственными  офицерами  аварийно-спасательного  отдела Адмиралтейства, с поразительным успехом и лихорадочной  быстротой проводившими  спасательные работы в годы первой мировой войны. Но это далеко не так.

     Один  из  спасателей  указанного отдела лейтенант Уилер поставил в июне 1917  г. своеобразный  рекорд, который, по всей  вероятности, до сих пор не побит: за десять дней он со  своей командой  и спасательным  судном "Линтон" спас в общей сложности  пять судов, три из  которых были жертвами германских торпедных атак.

     В  большинстве  судоподъемных операций  в той  или  иной  степени были использованы  технические идеи Янга. В  феврале и марте  1917  г.  он провел спасательную операцию, которой было суждено революционизировать спасательное дело  и  указать  путь  Эрнесту  Коксу,  герою  Скапа-Флоу. Это  был  подъем английской  подводной  лодки  К-13 с  помощью  сжатого воздуха.

 

Английская паровая подводная лодка К-13... затонула на испытаниях, 32 погибших. Введена в строй после ремонта под номером HMS K-22. разделана на металл в 1926 году.

 

 Впервые возможность  наполнения  сжатым воздухом судна с целью его  подъема рассматривалась  в 1880 г., когда английская  спасательная  фирма "Лондон рекинг компани" планировала подъем судна "Гроссер курфюрст" с помощью этого неслыханного  способа. Однако фирма обанкротилась, так и не сделав ни единой попытки  применить указанный способ  на деле. Поэтому  Фредерик Янг оказался первым спасателем, поднявшим судно с помощью сжатого воздуха.

 

 


 

 

    СЖАТЫЙ ВОЗДУХ ДЛЯ "ЛЕОНАРДО ДА ВИНЧИ"

 

 

  Янг  недолго  оставался монополистом  в использовании сжатого воздуха при судоподъеме. В  ночь  на 2 августа 1916 г. итальянский линейный корабль "Леонардо да Винчи" был взорван немецкой  адской машиной, заложенной в его артиллерийском погребе. Этот громадный  корабль, стоимость которого оценивалась  в 4  млн. фт. ст., опрокинулся и затонул в заливе Таранто на глубине 11 м;  вместе с ним  ушли под воду 249 матросов и офицеров.

  

«Leonardo da Vinci» — итальянский линкор типа «Conte di Cavour», участвовавший в Первой мировой войне. Водоизмещение - 23458т, длина - 176м, ширина - 28м, осадка - 9,3м. скорость - 21,5 узла. Экипаж - 1000чел (31 офицер 969 матросов)

 

  Водолазы, осматривавшие  судно под водой, сообщили, что по  обе стороны от киля  в  корпусе  зияют  две невероятных размеров  пробоины,  а от палуб, находившихся над кормовыми погребами, мало что осталась.

     Сначала итальянские  военные инженеры предложили  для  подъема  линкора построить вокруг него большой плавучий сухой док. Если из камер плавучести такого дока выкачать воду, он всплывет, подняв вместе с собой линкор.

     Пока обсуждались этот и  подобные ему прожекты, орудийные башни и трубы линкора под действием его громадной массы постепенно погружались в придонные наносы,  залегавшие  под  опрокинувшимся  кораблем. Указанные  конструкции зарылись в  ил  на  9  м,  но  дальше не пошли, потому  что  под этим слоем находилась твердая глина.

  

Опрокинувшийся «Leonardo da Vinci» ... еще до погружения в ил...

 

   В это время блестящий инженер генерал  Феррати, руководивший программой строительства  ВМФ Италии, пришел к  выводу, что  поднять затонувший  линкор можно только при помощи сжатого  воздуха. Он и его  коллега  майор Джианелли (закончивший, кстати сказать,  работы  по подъему "Леонардо да  Винчи" после смерти  генерала  Феррати)  использовали  масштабные  модели  линкора, желая удостовериться, что  поднять  корабль  можно  и  в  перевернутом  состоянии. Спрямление корабля  предполагалось  выполнить  после  его постановки в сухой док.

     Наипервейшей задачей спасателей был, однако, подъем линкора, но сначала нужно  было заделать все отверстия в корпусе корабля.  Работа эта была не из трудных, поскольку  сам корпус,  если  не  считать двух огромных  пробоин  в кормовой части, не претерпел большого разрушения.

     Как только  пробоины были заделаны,  с  корабля  сняли  сотни  тонн боеприпасов,  чтобы уменьшить его  массу. Один  за  другим внутренние отсеки корабля герметизировались,  и  вода  из них  вытеснялась сжатым воздухом. На корпусе опрокинувшегося корабля  установили воздушные шлюзы, так что рабочие имели возможность  снимать с заполняемого сжатым воздухом корабля  различные грузы.

     Работа по герметизации корпуса началась весной 1917 г. К ноябрю носовая часть линкора начала обретать некоторую плавучесть.  Перед майором Джианелли стояла теперь новая проблема. Сухой  док, в который предполагалось поставить "Леонардо  да Винчи", был рассчитан на суда с осадкой до 12 м,  линкор же в теперешнем его  состоянии  имел осадку 15  м,  а это означало, что  придется снять с корабля орудийные  башни, трубы и элементы  надстроек  в его верхней части, глубоко засевшие в иле. Но  именно  на  них  и опирался затонувший линкор. Поэтому все  подготовительные работы  по снятию башен, труб  и  тому подобного спасатели вынуждены были производить изнутри корабля. Уровень воды в одной из башен пришлось  сделать на 6 м  ниже уровня окружающей  эту башню грязи.

     Пока  водолазы  ставили заплаты на внутреннюю поверхность  башен, Джианелли  затопил  вдоль обоих  бортов линкора по  четыре понтона подъемной силой 350 т каждый. Расчеты показывали,  что для всплытия корабля достаточно сжатого воздуха, который  будет накачан и его корпус, но Джианелли не  хотел рисковать и  распорядился на всякий случай увеличить подъемную силу самого линкора восемью понтонами.

 

  «Leonardo da Vinci» приподнятый пантонами...

 

     С помощью землесосов  в  дне залива прокладывался "канал"  - фарватер, ведущий от затонувшего корабля к плавучему сухому доку.

     Подъем  линкора начался 17 сентября 1919  г.  Он  всплыл  в необычайной легкостью, и на следующий день его удалось завести в притопленный сухой док. После  ремонта  корабля в сухом доке  его  оставалось  перевернуть.

 

    

«Leonardo da Vinci» в сухом доке...

 

 В заливе Таранто не было достаточно глубокого места, чтобы выполнить такую  операцию, и  итальянцы  принялись с помощью землесосов делать большое углубление в центре  залива. В январе 1921 г. "Леонардо  да Винчи" был выведен из  сухого дока и отбуксирован  к этому  углублению. На борту линкора находилось 400  т твердого  балласта. Джианелли  велел постепенно  добавить в  отсеки  правого борта 7,5 тыс. т водяного балласта. Крен  корпуса начал понемногу  расти  и увеличивался  до  тех пор, пока судно не перевернулось  и  осталось  почти в нормальном положении с легким креном на правый борт.

   

  «Leonardo da Vinci» после переворачивания...

 

 Последним  актом  этой  спасательной  операции явился подъем  орудийных башен  из  толстого  слоя ила на дне  залива.  Подъем  выполнялся с  помощью кольцевого  понтона  подъемной  силой 1000  т. Он затоплялся  и  ставился  в подводном положении над башней, которую предстояло поднять, крепился к этой башне  с помощью  стальных тросов и после  продувки  камер  плавучести поднимался,  неся  с  собой на поверхность  очередную  башню. Вся  операция обошлась итальянцам в 150 тыс. фт. ст.

  

Поднятый «Leonardo da Vinci». В операции по подъему участвовали  - плавучий кран и старый парусник, как баржа....

 

  Много  выдающихся  по  своему  характеру  судоподъемных  операций  было выполнено и в других странах. Некоторые  из  них  отличались оригинальностью инженерных решений, смелостью и личной инициативой. Описанию подобных  работ можно  посвятить  не  одну книгу.  Но  все  они, несомненно, бледнеют  перед подвигом одного человека, отважившегося выполнить задачу, от решения которой отказалось правительство его собственной страны.

     Этим  человеком был ErnestFrankGuelphCox(Эрнест Фрэнк  Кокс) (1883–1959). А задача  состояла  в  подъеме германского флота, затопленного в Скапа-Флоу на Оркнейских островах  в  1919 г.

 


 

 

    ЭРНЕСТ КОКС - ЧЕЛОВЕК, ПОДНЯВШИЙ СО ДНА МОРЯ ГЕРМАНСКИЙ ФЛОТ

 

 

  К тому времени,  когда Кокс вознамерился поднять затопленный в Скапа-Флоу флот, ему еще ни разу в жизни не приходилось поднимать на поверхность ни одного судна, даже самой обычной шлюпки. Он никогда не занимался какими-либо спасательными работами.  К тому  же  он  не  имел  диплома инженера.  Его  профессией была торговля металлоломом, за что он получил прозвище "большого старьевщика".

 

Ernest Frank Guelph Cox (Эрнест Фрэнк  Кокс) (1883–1959)

 

     Кокс родился в 1883  г. Он не отличался тягой к учебе и в 13 лет бросил школу. Но даже не получив  образования, он сумел быстро продвинуться  вперед благодаря своей неуемной энергии и выдающимся способностям. Женившись в 1907 г. на Дженни Миллер, он перешел на работу в принадлежавшую ее  отцу компанию "Овертон  стил  уоркс"  и  уже через  пять  лет  был  готов  к  тому, чтобы организовать  собственную  фирму. Двоюродный  брат  его  жены Томми Дэнкс согласился  финансировать  предприятие  на  условии,  что  Кокс  никогда  не потребует  от  него  принять  практическое  участие  в  деятельности  новой компании.  В течение  первой мировой  войны фирма "Кокс энд Дэнкс" выполняла правительственные заказы на поставку военного снаряжения. По окончании войны Кокс выкупил  долю  своего партнера и  со  сверхъестественной прозорливостью целиком  отдался торговле металлоломом,  еще не  ведая  о  том, что  он  уже полностью  созрел  для  выполнения  главного  дела  своей  жизни  -  подъема германского флота.

 

 

 

    ЗАТОПЛЕННЫЙ ФЛОТ

 

 

  Согласно условиям перемирия, 74  германских военных корабля, в том числе 11 линкоров, 5 линейных крейсеров, 8 легких крейсеров и 50 миноносцев и  эсминцев, были интернированы в  огромной естественной бухте Скапа-Флоу на Оркнейских островах. Там они должны были оставаться до полудня 21  июня  1919  г.  -  момента  официальной  капитуляции Германии.  Район расположения  германского  флота  патрулировался  английскими  военными кораблями,  но  на  борту  каждого немецкого  судна  оставались небольшие по численности экипажи,  номинально  подчинявшиеся контр-адмиралу  Людвигу  фон Рейтеру.  Ни один английский офицер или матрос не имели права взойти на борт какого-либо немецкого корабля.

 

Дислокация  немецкого флота в бухте Скапа-Флоу

 

     Вечером 20 июня вице-адмирал Сидней Фримантл, командовавший британскими кораблями,  сторожившими германский флот,  получил сообщение  о продлении по просьбе немецких представителей срока действия перемирия до полудня 23 июня. Он решил занять остающееся время торпедными учениями, и утром 21 июня в море вышел весь находившийся в этом районе английский флот, за исключением трех эсминцев, ожидавших ремонта (на одном из них можно было даже развести пары), плавбазы, нескольких дрифтеров и вооруженных тральщиков.

     Точно в полдень 21 июня на флагманском корабле адмирала фон Рейтера был поднят  заранее установленный сигнал.

 

 

Вице-адмирал Ludwig Von Reuter (1869-1943)

 

Немедленно на  всех германских  судах подняли  вымпелы,  на  клотиках  взвились  красные  флаги,  заревели  гудки, зазвонили колокола  и  в воздух понеслись  радостные  крики нескольких тысяч немецких  моряков. Тем временем  находившиеся  в нижних  помещениях  судов офицеры и старшины открывали  кингстоны, разбивали  приемные патрубки систем подачи  забортной  воды. Они изогнули штоки заборных клапанов так,  чтобы их нельзя  было закрыть, и  выкинули за борт рукоятки и маховики кингстонов. На эсминцах,  пришвартованных  по два и по  три к одной бочке, прикручивали к кнехтам  швартовы и  расклепывали  шплинты якорных цепей, чтобы нельзя  было потом отсоединить цепи.

     И тут на глазах немногочисленных английских моряков, взиравших в  ужасе на все происходившее, немецкие корабли начали, как  пьяные, раскачиваться из стороны в сторону, крениться, сталкиваясь друг с другом, погружаться  на дно - носом, кормой, бортом или  же  переворачиваясь кверху днищем. Английские дрифтеры и  траулеры, открыв  орудийный  огонь, попытались  вынудить немцев закрыть кингстоны, но  те, надев  спасательные нагрудники, стали прыгать  за борт либо  же в спасательных  шлюпках  направлялись к берегу. Восемь человек было убито и пять ранено.

   

Немецкие моряки после затопления своего корабля...( «Nurnberg»)

 

 Англичане предприняли  попытку спасти хотя бы несколько кораблей, но им удалось отвести на мелководье всего  несколько эсминцев, три крейсера и один линкор.

 

Английские моряки подходят к «взбунтовавшимся» немцам...

 

 50  германских судов  -  от  миноносцев  водоизмещением  750  т  до линейного крейсера "Гинденбург"  водоизмещением 28 тыс. т - ушли под воду на глубине от 20 до 30 м.

 

Затонувшие немецкие эсминцы ...

 

    Никогда еще в истории на одном сравнительно  небольшом участке  моря не было затоплено  столько военных  кораблей. Этот  рекорд просуществовал до 17 февраля 1944 г., когда американцы потопили в лагуне Трук на  Тихом океане 51 японский корабль.

     Срочно возвратившийся в тот же  вечер в Скапа-Флоу  адмирал Фримантл, с трудом сдерживая ярость, заявил фон Рейтеру:

     -  Честные  моряки любой страны  были  бы не  способны совершить  такой поступок, за исключением, пожалуй, ваших людей.

     В  пору описываемых событий в Англии ощущалась острая нехватка  металла для производства  самых  различных  видов  продукции  -  от  железнодорожных рельсов  до  бритвенных  лезвий.  Нужно  было  строить  суда,  выпускать сельскохозяйственные машины, автомобили,  пишущие машинки -  словом,  все, в чем нуждалась вернувшаяся к мирной жизни  страна. В  переплавку пошли пушки, танки, корпуса снарядов.

     В 1921  г.  Кокс обошел  своих  конкурентов, купив  у  британского Адмиралтейства старые линкоры и разобрав их затем на лом на верфи Куинсборо. А три года спустя он приобрел у английского правительства за 20 тыс. фт. ст. немецкий плавучий док.

     Кокс и сам толком не знал, что делать с огромной U-образной махиной. Он лишь намеревался срезать  установленный  в  доке громадный стальной  цилиндр длиной 122 м и диаметром 12  м (ранее он использовался для испытаний прочных корпусов германских  подводных  лодок)  и продать  его на слом. Так Кокс  и поступил. В результате он остался владельцем, по сути дела, совсем ненужного ему плавучего дока.

 

 

  Плавучий док фирмы "Cox End Danks"

 


 

 

    РОЖДЕНИЕ ИДЕИ

 

 

 Вскоре, приехав в Копенгаген  для переговоров с датской фирмой "Петерсон  энд  Альбек" относительно продажи партии цветных металлов, Кокс завел в владельцами фирмы разговор о нехватке железного лома.  В  ответ Петерсон  полушутливо  посоветовал  ему  воспользоваться тем  самым плавучим доком, чтобы попытаться поднять часть затопленных в Скапа-Флоу кораблей.

     - Я  не предполагаю, что вы сможете поднять  линкоры, но, насколько мне известно,  на  дне  бухты   лежат  тридцать  или  сорок  миноносцев,  причем водоизмещение самого большого из них не  превышает  тысячи  тонн. А  ваш док вполне поднимает и три тысячи тонн.

     В  самом  деле?  Ну, а  почему  он, Кокс,  не  сможет  поднять линкоры? Например, "Гинденбург". Двадцать  восемь тысяч тонн металла  ржавеют на дне, ожидая, пока их кто-нибудь не поднимет. И никто еще до сих пор не  отважился на подобное.

     Тут у Кокса и родилась идея, захватившая его на долгие годы. А уже если Кокс брался за что-либо, то он не терял времени даром. Он провел один день в технической  библиотеке, изучая соответствующую  литературу и обдумывая план дальнейших действий. Затем он отправился в Адмиралтейство и попросил продать ему  "как  есть" несколько  миноносцев,  лежащих  на  дне  бухты Скапа-Флоу. Чиновники Адмиралтейства отнеслись  к просьбе Кокса с предельной честностью. Они предложили ему предварительно  лично осмотреть  местонахождение кораблей и,  что было еще более важным,  дали ознакомиться  с  докладом о результатах обследования Скапа-Флоу официальной комиссией Адмиралтейства, посетившей его пятью годами ранее.

     "Вопрос о  подъеме судов полностью отпадает", - говорилось в докладе, - а  поскольку они не мешают судоходству, нет смысла даже взрывать  их.  Пусть лежат и ржавеют там, где они затонули".

 

    Опрокинутый   SMS "SEYDLITZ"

 

 

Притопленный  " DERRFLINGER "

 

     Миноносцы  лежали на  дне  вокруг своих  швартовных  бочек  такими беспорядочными грудами, что, согласно заключению  экспертов,  их подъем  был сопряжен с непомерными затратами. Что же  касается больших  кораблей, то для их подъема не годился ни один из существующих методов. Кокс,  однако, был не специалистом, а практиком. Смысл своей  жизни он видел в решении  инженерных задач, и подъем германского флота представлялся ему  просто более сложной по масштабам  операцией. К  тому  же, мнение экспертов Адмиралтейства никак  не могло  повлиять на его  решение хотя  бы потому, что он  так и не удосужился прочитать их доклад.

 

 

    КОКС ПОКУПАЕТ ЛЕЖАЩИЙ НА ДНЕ МОРЯ ФЛОТ

 

 

  Кокс все  же  прислушался к советам  и  направился  в  Скапа-Флоу,  чтобы  лично убедиться  на  месте  в невозможности  подъема хотя бы одного  судна. Затем он вернулся в  Лондон и предложил Адмиралтейству 24 тыс.  фт. ст. за  26  миноносцев и  два линкора. Ошеломленное  дерзостью  Кокса высшее  начальство приняло  деньги. Кокс стал владельцем военно-морского флота.

     Это могло показаться  невероятным, но одного  проведенного в библиотеке дня  и  столь же краткосрочного визита  в Скапа-Флоу оказалось  достаточным, чтобы  наметить  план  действий. Огромный плавучий  док, владельцем которого Кокс так неожиданно стал, обладал подъемной силой, равной  3 тыс.  т;  масса каждого эсминца  составляла от 750 до  1,3 тыс. т. Поэтому, полагал Кокс, он вполне сможет поднимать с помощью  дока по два и даже по три миноносца, если их  почему-либо не  удастся расцепить  под  водой. Пройдет всего  несколько недель и с миноносцами  будет покончено. Деньги, полученные от их продажи на слом, можно  будет  использовать,  чтобы  срезать  носовые, орудийные башни гигантского линейного крейсера " HINDENBURG" ("Гинденбург"),  лежавшего почти на ровном киле на  глубине  18 м, да еще вдобавок на покрытом галькой дне. При отливе башни полностью   выступали  из  воды,  поэтому срезать их с помощью кислородно-ацетиленовых горелок не представит особого труда.

 

  Затопленный  " HINDENBURG "

 

     Деньги от продажи башен пойдут на оплату расходов, связанных с подъемом "Гинденбурга" водоизмещением  28 тыс.т. А когда крейсер будет  поднят, его можно будет использовать  в качестве гигантского понтона для  подъема других кораблей. План был весьма хорош - этакая строгая последовательность заранее предопределенных событий. Он имел только  один недостаток, проистекавший  из абсолютного невежества Кокса  в  вопросах судоподъемных работ: план  не  мог быть осуществлен.

     Но во  всем этом еще предстояло убедиться. А пока в распоряжении  Кокса был  флот, лежащий на  дне Скапа-Флоу, плавучий  док  и  большое  количество якорных  цепей с затонувших  линкоров,  которые он  намеревался использовать вместо  подъемных тросов. У него не  было ни специалистов, ни соответствующего, оборудования. На  острове Хой, где Кокс намечал организовать  штаб-квартиру  по  руководству  и  проведению  всей  операции, полностью  отсутствовали  какие  бы  то  ни было  мастерские, склады,  жилые помещения. Там не было абсолютно ничего, даже электричества.

 

Карта района действий авантюриста Кокса...      

 

  На  другой день  после  оформления покупки  флота Кокс  занялся  наймом людей. С двумя ему  особенно  повезло. Это были  Томас Маккензи и  Эрнест Маккоун,  получившие  впоследствии  прозвище "пара  Маков". Они  образовали главный штаб всех дальнейших операций.

     Покончив с этими делами, Кокс, презрев возражения двух своих помощников (многое из того, что он совершил в последующие годы, шло вразрез их мнению), срезал одну стенку своего U-образного дока и поставил на ее место временную заплату.  Теперь  док  приобрел форму  перевернутой  буквы  Г. Затем  он  до половины разрезал док поперек и  отбуксировал, его за 700 миль на Оркнейские острова.  Там  док был  подтянут  к  берегу  в  Милл-Бей  на  острове Хой  и окончательно разрезан пополам.

     В итоге в распоряжении Кокса оказались две секции сухого дока сечением, напоминавшим  перевернутую букву Г, длиной  по  61 м  и шириной  24,3  м.  В стенках каждой секции размещались насосы, воздушные компрессоры, генераторы, а  также  машинное и  котельное отделения. На палубах  располагалось  по 12 комплектов  грузоподъемных  устройств. В  состав каждого  такого устройства входил  блок грузоподъемностью 100 т и  ручная лебедка с тройной  передачей. Каждый блок, в свою очередь, был соединен с талями грузоподъемностью 100 т, прикрепленными с помощью болтов и  массивных стальных пластин к стенке дока. От талей  отходили подъемные цепи, пропущенные через ручьи шкивов. Свободные концы  цепей свисали через кромку палубы в воду. Для работы на одной лебедке требовались два человека.

 

Рисунок подъемных механизмов Кокса... 

 

     Тут и произошло первое столкновение Маккоуна с Коксом. Маккоун требовал приобрести  стальные  тросы  окружностью  229 мм.  Кокс  настаивал  на использовании  вместо  тросов  старых  якорных цепей, поскольку  каждый трос обошелся бы ему в 2 тыс. фт.ст. В этом споре Кокс  одержал верх, но только на время.

 


 

 

    ПЕРВЫЙ МИНОНОСЕЦ

 

 

 К подъему первого миноносца V-70 приступили в марте 1924  г. Это  был корабль водоизмещением 750  т, лежавший  на глубине  18  м примерно  в  двух  милях от берега. Корабль  затонул  на  ровный киль, что позволило водолазам без особого труда завести подъемную цепь вокруг  ступицы гребного винта. Во время отлива концы цепи выбирали с помощью  лебедок  двух секций  дока, поставленных на якоря над миноносцем, до тех пор, пока цепи не натянулись. Прилив приподнял корму миноносца,  и под его корпусом пропустили еще одну цепь, на  этот  раз ближе к носу. Таким  путем под  днищем  корабля постепенно  протянули 12 цепей. Для этого  водолазы с помощью  длинных металлических  прутьев  сначала проталкивали  под миноносцем тонкий  трос  с прикрепленной к его концу цепью.

   

Водолазы, работавшие на подъеме судов у Кокса

 

 Холодным мартовским утром, во время отлива, разбитые на пары 48 человек начали  равномерно  вращать  рукоятки  лебедок. Сделали  шесть  оборотов  и миноносец  оторвался  от дна. Наступивший прилив помог  выбрать цепи еще  на такую же  длину. Но тут с оглушительным похожим на  выстрел  звуком из воды вылетела  цепь No10. Ее оборванный конец  подобно снаряду ударился в стенку дока. Кокс закричал, приказывая всем броситься  ничком на палубу  дока. И не напрасно. Под неожиданно увеличившейся нагрузкой цепи  одна за другой начали рваться. Лопнувшие  звенья,  тросы,  тали, массивные  блоки  летели  во  все стороны.

     Освободившийся от своих пут миноносец камнем пошел на дно. По  какой-то невероятной случайности  никто не был даже ранен. Когда все стихло, лежавшие на палубе  люди начали нерешительно подниматься на ноги,  ожидая неизбежного взрыва проклятий со стороны Кокса. К их изумлению, тот был немногословен:

     - Я раздобуду тросы как только смогу,  но  на  это потребуется не менее недели. А пока вам хватит дела на берегу. Вот и займитесь им.

     Лишь заметив,  что остолбеневшие  люди продолжают стоять, не двигаясь с места, он наконец-то рявкнул:

     - Ну, а теперь отправляйтесь, чего вы еще ждете!

     Оба  Мака, хотели они  того или  нет,  выиграли  первый раунд. Один  из рабочих при этом заметил:

     - Если б в нем не уживались одновременно гений и  осел,  он  никогда не взялся бы за работу подобного масштаба, не говоря уже о том, чтобы закончить ее. За исключением Маккоуна и Маккензи, никто из нас не смыслил ровно ничего в подъеме судов, да и они не очень-то в этом разбирались...

     Тросы прибыли в апреле. Их  средняя часть была плоской,  что обеспечило более надежную опору для поднимаемого корабля. Чтобы пропустить весившие 250 т тросы  под днище затонувшего миноносца,  воспользовались,  по  сути  дела, прежним способом. Все блоки  поставили на место,  и  во время отлива,  в 4 ч утра 1 августа 1924 г., началась новая попытка поднять корабль.

     Рукоятки лебедок сделали  десять оборотов, все тросы натянулись,  но ни один из них  не вибрировал  (это  явление  обычно предшествует обрыву).  Еще десять  оборотов, и  миноносец  на 38 мм  оторвался  от морского дна. Через каждые 20  оборотов  Кокс приказывал людям  передохнуть. Так продолжалось до тех пор, пока из воды не показались надстройки миноносца. И тут Кокс увидел, что  на  корабле отсутствуют торпедные аппараты. На сей раз  его  охватила безудержная ярость.

     -  Маккензи, какого  дьявола!  Ваши проклятые водолазы сорвали аппараты тросами!

     - Спросите у  рыб - ответил водолаз Билл Петерсон - или поинтересуйтесь у этих тихонь на берегу.

     - Так их украли? - завопил Кокс. - Я обращусь в полицию, я...

     Он никуда  не обратился: делу уже  ничем  нельзя  было  помочь.  Жители Оркнейских островов  в темные ночи  давно сняли все, что только было можно с затонувших на небольшой глубине кораблей.

     В конце концов миноносец V-70  подняли и привели в док. Его  можно было бы продать тысячи  за  полторы  фунтов,  но, несмотря на отчаянную  нужду  в деньгах,  Кокс так  и не  решился  отдать  на  слом  свою  первую  добычу в Скапа-Флоу. Вместо этого  он приказал заделать отверстия в  подводной части корабля и  переоборудовал  его  в  мастерскую для плотницких  работ,  назвав "Спасательным блоком No1".

 

     Первый успех подтвердил правильность выбранного Коксом способа  подъема миноносцев. 12 августа наступила очередь S-53, за ним 29-го последовал S-55, 12  сентября  - G-91, 27-го того же месяца -  G-38 и,  наконец, 13 октября - S-52.  Затем наступил перерыв - требовалось завершить строительные работы на берегу и приспособить сооруженные там мастерские к работе в зимние месяцы.

     При подготовке к подъему миноносца G-91 водолаз, работавший между двумя лежавшими на  дне  миноносцами, попал  в ловушку, когда  на него  неожиданно обрушилась дымовая труба одного из  миноносцев, зажавшая его воздушный шланг и сигнальный конец. Двое его товарищей, отчаянно спеша, пытались освободить водолаза,  а Маккензи тем  временем решил с помощью телефона  хоть как-то успокоить беднягу.

     Однако, взяв трубку, он,  к своему недоумению,  услышал доносившиеся из нее слова популярной песенки, правда, в очень плохом исполнении.

     - Алло! - воскликнул Маккензи. - Я ... гм... ну, как ты там?

     - Все в порядке, сэр, - услышал он в ответ. -  А  как  вам нравится мой голос?

     - На редкость ужасен,  но еще один куплет мы уж как-нибудь  выдержим, - ободрил его Маккензи.

     Водолазы  с  трудом   поддаются  панике.  Такова  уже   особенность  их профессии.

 

Водолазы возвращаются с трофеями из-под воды...  

 

     Всего за период с августа 1924 г.  по  май 1926  г.  Кокс и его команда подняли 25 германских миноносцев. Часть из них лежала на дне в  перевернутом положении. В  свое  время  эксперты  британского  Адмиралтейства  пришли  к заключению, что  поднять  их  невозможно. На  деле  получилось  наоборот. Свободное  пространство, оставшееся благодаря надстройкам между морским дном и  корпусом корабля, позволяло легко завести  подъемные тросы. К  каждому такому тросу,  пропускавшемуся  под миноносцем, прикреплялся трос-проводник, соединенный с подъемным тросом очередной лебедки. Таким образом всю операцию проводки тросов удавалось закончить за 40 мин.

     Кокс  боялся,   что  стальные   швартовы   лежащих  на  дне  миноносцев значительно  затруднят  подъемные работы. Чтобы  разделаться с  ними,  было решено использовать динамит. Люди Маккензи настолько  наловчились работать с этой  взрывчаткой, что  перерубленный  взрывом трос нельзя было отличить  от перепиленного ручной ножовкой.

 

     К  1925 г. подъем  миноносцев  стал таким привычным делом, что  на  всю операцию  затрачивалось четверо суток. В одном случае  за  две  недели  было поднято шесть кораблей. Если  суда  всплывали  кверху  днищем,  их переворачивали, на  что  обычно уходило  около  часа. Оба дока  выводили на глубокую воду,  а  затем на  одном  из них начинали  вытравливать  подъемные тросы, а на другом выбирать. В результате лежащий на тросах миноносец просто перекатывался в нужное положение.

     К  лету того  же года компании "Аллоа шипбрейкерс" было продано на слом десять миноносцев. За них  Кокс  получил  23 тыс.  фт. ст. - более  половины первоначально израсходованной суммы в 45 тыс. фт. ст.

     Кокс чувствовал, что  настала  пора браться за  более крупные  корабли: эскадренные миноносцы массой  по 1300 т.  Опасаясь,  однако, что имевшиеся в его  распоряжении  половинки дока  не смогут поднять такой груз, он истратил изрядную часть  денег, вырученных  за  проданные миноносцы,  на  покупку еще одного огромного немецкого плавучего дока.  Этот док также  имел  U-образную форму.

     Согласно  разработанному  Коксом  плану,  требовалось  затопить  док  и погрузить его на дно, затем  приподнять эсминец уже проверенным способом – с помощью половинок старого дока - и опустить его на палубу затопленного дока. После  этого  оставалось  откачать  из дока  воду,  и  он всплывет вместе  с эсминцем на поверхность.

     Однако  план  провалился.  Им никак  не удавалось ввести  оторванный от грунта эсминец в затопленный док. Мешали стенки дока. Кокс приказал откачать из дока воду, и  когда он всплывет, срезать одну из  стенок.  В результате и этот док  приобрел форму  перевернутой  буквы Г. Теперь эсминцы можно  будет спокойно затаскивать в док сбоку.

     Но из этого тоже ничего не  вышло. При первой  же  попытке док во время всплытия  накренился  так,  что  находившийся  в нем  эсминец чуть  было  не соскользнул вновь на дно в толщу  ила. Док  вместе с эсминцем пришлось снова затопить. К  несчастью, это было сделано слишком быстро  -  один  угол  дока глубоко врезался  в дно. При этом обшивка дока покоробилась, часть  заклепок вылетела  и  стенки заполнились водой. Теперь они стали  обладателями уже на самом деле затонувшего сухого дока.  В  конце концов его удалось поднять, но это оказалось самым трудным  предприятием из всех, с которыми они до сих пор сталкивались.

     Итак,  все  было  напрасным. Коксу  пришлось  снова  воспользоваться  в качестве  понтонов для  подъема  эсминцев  двумя секциями  старого дока. К величайшей досаде он обнаружил, что они также легко поднимают 1300 т, как до этого 750 т.

     Последний  эсминец  был  поднят  1  мая  1926 г.  И  тут у  Кокса снова зародились  честолюбивые замыслы.  Настало  время, думал  он, взяться за еще более  крупные  корабли.  И  почему  бы  не  начать  с  самого  большого?  С "Гинденбурга", линейного крейсера водоизмещением 28 тыс. т, т. е.  на 4 тыс. т  больше самого  крупного судна, когда-либо  поднятого  со дна моря. Весьма подходящий корабль, чтобы отработать на нем дальнейшие планы.

 

«Гинденбург» (нем. SMS "Hindenburg") — линейный крейсер ВМФ Германской империи эпохи Первой мировой войны .  Водоизмещение - 31500т(полное), длина - 212,5м, ширина - 29м, осадка - 9,29м, скорость - 26,5 узла . экипаж - 1112-1182чел.

 

     Но  в  это время,  к  несчастью, в Англии разразилась всеобщая  стачка, крупнейшая в истории страны. Влияние Кокса на работавших  у  него людей было так велико, что ни один  из них не покинул  его. В этом вопросе все обошлось как  нельзя  лучше, но в результате стачки цена  на уголь поднялась до 2 фт. ст. за  тонну, и  хотя  Коксу до зарезу нужен  был уголь,  сотни  тонн угля, купить его по столь  высокой цене он не мог. Ничем не могли помочь ему и его люди.

     А  впрочем,  почему бы и  нет? Они умели работать,  а  значит  и решить возникшую проблему. Бункеры крейсера "Зейдлиц" водоизмещением 25 тыс. т были до краев заполнены углем. Кокс снял несколько плит  броневого настила палубы крейсера, подогнал  плавучий  грейферный  кран,  и  уголь стал  бесперебойно поступать в  топки  его спасательных буксиров "Лайнесс" и "Ферродэнкс",  а также других судов и мастерских.

 

 


 

 

    ПЕРВАЯ ПОПЫТКА ПОДНЯТЬ "ГИНДЕНБУРГ"

 

 

 Итак, можно  было приниматься за "Гинденбург". Да, именно  за "Гинденбург".  Линейный крейсер  длиной 213  м, шириной  29 м, с высотой  борта 8,2 м  лежал  на глубине около 22 м. Толщина слоя воды над ютом достигала 9 м и 3 м - над носовой частью палубы. Даже при отливе  над поверхностью  моря выступали  только шлюпочная палуба  и ходовой мостик. Кокс осмотрел лежавший почти на ровном киле корабль и в конце концов решил поднять крейсер  путем откачивания  из него воды. Для этого необходимо было предварительно закрыть и заделать все отверстия, в том числе кингстоны, вентиляторы и  люки,  оставленные  открытыми  немецкими моряками,  когда они покидали корабль. Водолазам предстояло поставить более 800 заплат и заглушек размером от  0,04 м2 до  гигантского закрытия дымовой трубы площадью 78 м2, изготовленного  из  двух  слоев трехдюймовых досок, скрепленных  дюжиной двутавровых  балок высотой 152 мм. Весило это сооружение 11 т. Герметичность заплат обеспечивалась проложенной  паклей парусиной,  которую предварительно укладывали по  краям отверстий.  В процессе окончательного крепления  заплат этот своеобразный пирог сжимался и в дальнейшем уже не пропускал воду.

     Работа  во  многом  упростилась, когда  кому-то  посчастливилось  найти металлическую пластину с выгравированной  на  ней схемой  расположения  всех трубопроводов, клапанов  и  вентилей. Спасателям  на  редкость повезло -  до этого работавшим внутри корабля  водолазам приходилось отыскивать отверстия, полагаясь только на свое чутье. Шесть групп, по два человека в каждой, с мая по август накладывали заплаты и конопатили швы.

     Тем временем четыре  секции доков  (второй  док после его подъема также разрезали пополам) установили попарно по бортам крейсера. 

 

Лебедки на борту одного из плавучих доков Кокса.

 

Чтобы удержать их на месте, потребовалось 16  якорей, причем некоторые из  них были уложены на расстоянии полумили от доков.  Выступавшие  из воды  участки корабля  и  все секции доков соединили  между  собой  переходными  мостиками. Для защиты  от жестоких штормов, часто наблюдающихся  на Оркнейских островах, с наветренной стороны поставили два поднятых незадолго до этого эсминца.

     6  августа  заработали  восемь 12-дюймовых  центробежных  и  двенадцать 6-дюймовых  погружных  насосов. Уровень  воды  в  корпусе  крейсера  начал понижаться,  но  слишком  медленно.  Где-то возникла  солидная течь.  Вскоре водолазы обнаружили, что мелкая рыбешка - сайда, в изобилии сновавшая вокруг затонувшего  корабля,  выела  весь  жир,  которым  была  пропитана  пакля  в уплотнениях заплат.

     Кокс кипел от злости. Практичный же Маккензи принял надлежащие меры: он добавил  в жир  10 % цемента. Даже сайда нашла эту  смесь несъедобной. Кроме того,  Маккензи установил, что изобретенный  им  состав обладает еще лучшими герметизирующими  свойствами, чем  простой жир. Снова  включили насосы,  но уровень воды опять  почти не  уменьшился. Внутрь корпуса крейсера  опустили водолаза выяснить, в  чем же  дело. Он обнаружил причину течи и устранил ее, но при этом его воздушный шланг и сигнальный конец за что-то зацепились, так что его  напарнику  пришлось прийти ему на помощь. Пока он освобождал своего товарища,  их  шланги и  лини настолько перепутались, что на поверхность их пришлось поднимать вместе.

     -  Вы что, танцевали там  внизу?  -   проворчал  распутывавший  их обслуживающий.

  

Sandy Robertson (Сэнди Робертсон)(справа) работал помощником водолаза, Sinclair (Sinc) Mackenzie (слева), стоят на лестнице. Sandy  спас жизнь Sinclair (Sinc) после аварии на SMS Von der Tann.

 

  Насосы  опять заработали. И снова без видимых  результатов. На  сей раз водолазов послали осмотреть  корабль снаружи,  чтобы установить, не осталось ли не закрытым какое-нибудь отверстие. Вскоре один из них просигналил наверх - нуждается в срочной помощи.

     Его  нашли прижатым спиной к отверстию бортового кингстона диаметром 20 см.  Вода  давила  на  водолаза  с  такой  силой,  что единственным способом освободить его было вновь затопить крейсер и  снять таким  образом давление. Так  и  пришлось сделать, но в итоге  несколько сотен фунтов  стерлингов оказались потраченными впустую.

     - Дороговатая из тебя получилась затычка, - заметил Маккензи.

     - А я чем виноват? Меня послали остановить течь, и я ее ликвидировал, - ответил водолаз.

     В конце  концов  откачка  воды пошла  полным  ходом.  Погружные  насосы спустили с носовой орудийной башни  по подачной трубе прямо в  трюмы.  К уже работавшим  насосам  добавили  еще  18  центробежных. Через  пять  дней  нос крейсера всплыл. За один час из корабля  откачивали 3,6 тыс. т воды. Носовая часть  появилась на  поверхности с некоторым  креном, и чем больше она всплывала, тем сильнее становился крен: 30°, 40°...

 

SMS "Hindenburg" c креном на правый борт, после первой попытки подъема в 1926 году. Jenny Jack (Дженни Джек), жена Кокса, стоит в центре лицом к камере.

 

     Боясь, что  крейсер  перевернется и находящиеся на  нем  люди погибнут, Кокс,  скрепя сердце, дал команду прекратить откачку воды из носовой  части, чтобы позволить  ей  погрузиться.  Попробовали  откачивать воду из  кормовой части. История повторилась.

     - Проклятое судно тяжелее с левого борта, - решил Кокс, - и в этом  все дело.

     Никто не спорил. Теперь все  понимали, что, пытаясь  поднять  корабль с одного  конца,  они  по сути  дела балансировали грузом в 28  тыс. т на киле шириной менее метра. Пока крейсер  не  будет  уравновешен, ничего у  них  не получится.

     Кокс подогнал  один из  эсминцев,  пришвартовал  его  к  правому  борту корабля  и  заполнил водой.  На стальную фок-мачту линейного крейсера завели двойной стальной трос и закрепили его конец на другом эсминце, посаженном на мель у острова Каве в 1200 м от крейсера.

   

Линейный крейсер «Гинденбург» (нем. SMS "Hindenburg") на ровном киле...

 

 2  сентября Кокс  вторично попытался поднять корабль, на  этот  раз  на ровном киле. Когда верхняя палуба крейсера только-только показалась из воды, лопнул трос, закрепленный  на  посаженном на мель  эсминце.  Просвистевшая в воздухе стальная змея каким-то чудом никого не задела, но крейсер накренился на 25° на левый борт. Наступили сумерки, дул штормовой ветер со скоростью 55 уз, но  Кокс  и его  люди  упрямо  отказывались признать свое поражение. Они трудились всю  ночь,  хотя в разгулявшихся  волнах затонули  все  водолазные катера.  "Гинденбург", лишь  оторванный от  грунта,  как  гигантский  боров, тяжело переваливался с боку на бок.

 

 

Шторм, который потопил «Гинденбург» во время первой попытки подъема в 1926 году

 

   К  рассвету  вышел  из строя главный  паровой  котел правого  дока.  Он обеспечивал энергией, по  крайней  мере,  половину всех насосов, а стоило им остановиться,  и "Гинденбург" неизбежно бы затонул. В отчаянии Кокс подогнал "Ферродэнкс"  и попытался воспользоваться его котлами.  Из  этого  ничего не вышло.

     Шесть  месяцев тяжелого труда и 30 тыс. фт. ст. оказались  потраченными впустую. Люди молча смотрели на Кокса. У некоторых  на глазах были слезы. Он вложил в  это  предприятие  почти все свое  состояние - на  оплату рабочих и расходы по  снаряжению  уходило  по 1000 фт. в неделю. Теперь  у  Кокса оставалось всего 10 тыс. фт. и он был близок к полному разорению.

     Кокс повернулся к Маккензи и отрывисто сказал:

     -  Мы  поднимем  его  весной  будущего  года.  Я уже придумал,  как это сделать. А пока мы можем заняться "Мольтке".

     Он ни разу  с тех пор не упоминал о "Гинденбурге" до 1930 г., когда, по его мнению, все было готово для новой попытки.

 

 


 

 

    "ФОН МОЛЬТКЕ"

 

 

S.M.S. "Moltke" (Мольтке) — линейный крейсер германского Императорского военно-морского флота, головной корабль в серии германских линейных крейсеров типа «Мольтке». Водоизмещение - 25 400т (полное),  длина -186,6м, ширина -29,4м, высота борта -14,08м, скорость – 25,5уз, экипаж 1153(в 1912году) 1425 (в 1916 году)

 

     Линейный крейсер "Фон Мольтке" имел водоизмещение 23 тыс. т - на 5 тыс. т  меньше,  чем  у  "Гинденбурга",  и  длину  184 м,  т.е.  на 30  м  короче "Гинденбурга". Однако по ширине и  осадке  он  почти не уступал  последнему. Крейсер лежал на глубине 23,5 м с креном 17° на правый борт.

     В  положении "Мольтке" была  только  одна  небольшая  особенность  - он затонул кверху днищем.

     Теоретически это облегчало подъем  корабля. Его  неповрежденный  корпус можно  было  легко  загерметизировать.  Для  этого требовалось  лишь закрыть кингстоны, открытые  при  затоплении  крейсера (а поскольку корабль  лежал в столь необычном положении,  до них нетрудно  было добраться), после  чего  в опрокинувшийся крейсер следовало подать сжатый воздух и он всплывет.

     Первое,  что предстояло  сделать, это  удалить  с  обшивки  заросли водорослей. Обутые в  сапоги с высокими голенищами люди начали выполнять эту операцию  с помощью  секаторов, но затем были вынуждены использовать острые, как  бритва, топоры. Некоторые водоросли вымахали выше человеческого роста и были  толщиной  в  руку. Когда  покончили  с  водорослями, стали  заделывать кингстоны.  Отверстия  небольшого диаметра затыкали деревянными пробками,  а более крупные заливали смесью твердеющего под водой цемента и песка.

     В  середине  октября  в  крейсер  начали закачивать воздух. Батарея воздушных  компрессоров  подавала  в  корпус корабля 8,5 тыс.  м3  воздуха в сутки.  Поскольку  глубина  была  небольшой, воздух требовалось  сжимать  до давления всего 1,05-1,5 кгс/см2. Однако  предстояло  вытеснить столь большой объем воды, что прошло целых 10  суток, прежде чем нос крейсера показался на поверхности.

     Хотя нос и поднялся над водой на добрых 2,5 м, корма все еще продолжала лежать на грунте, причем весьма  прочно. Образовался  крен  на  левый  борт, достигший  33°. Это означало, что все отсеки корабля соединились между собой и воздух  мог беспрепятственно  проходить  из  одного  отсека  в  другой,  а поскольку нос приподнялся первым, туда  и устремился весь  закаченный внутрь судна воздух.

     Таким образом, предстояло заделать все переборки. Мало того, нужно было устроить в корпусе воздушные шлюзы, через которые рабочие могли бы проникать внутрь  крейсера  после  того,  как  туда начнут подавать сжатый  воздух. В качестве  шлюзов решили  использовать 12 стальных котлов длиной по  3,6 м  и диаметром  1,8 м. С помощью болтов их закрепили на днище в  районе кочегарки No2 и  носового  машинного  отделения. Кислородно-ацетиленовыми  горелками прорезали  отверстия в днищевой обшивке - там, где были установлены шлюзы, а также  устроили  лазы  в переборках всех отсеков,  чтобы обеспечить  рабочим беспрепятственный проход. Повсюду развесили  электрические лампочки как  для освещения, так  и в  качестве аварийной сигнализации на случай необходимости срочно покинуть корабль.

 

Схема устроенных шлюзов...

 

     Пока  производилась  герметизация  переборок, в носовой  части  корпуса установили  регулирующий  клапан  для  вытравливания  воздуха.  Как-то  раз поставленный для управления клапаном рабочий, неправильно истолковав один из беспрестанно отдаваемых приказов, перекрыл  клапан. Нос крейсера,  где опять скопился  воздух, снова  начал подниматься, что вызвало  быстрое  увеличение дифферента.

     Маккензи,  находившийся  в  этот момент в  одном  из  кормовых отсеков, почувствовал неладное, когда заметил, что воздух  в отсеке  вдруг помутнел и лица людей  стали видны,  как в  тумане - результат внезапного разрежения  и частичной конденсации влаги вследствие резкого  падения давления. Решив, что носовой воздушный  шлюз вышел из строя, Маккензи и находившиеся вместе с ним рабочие,  не  чуя под  собой ног, бросились бежать, преодолев на своем  пути лазы в четырех  переборках. Сквозь  лазы свистел поток  устремившегося в нос воздуха,  который срывал  с людей шапки, куртки, швырял  в  них  комки угля, большие  куски  ржавчины. К счастью, никто  не  пострадал, и потом  все вспоминали о случившемся как об очень забавном происшествии.

     В  мае 1927 г. все  было  готово, чтобы  еще  раз  попытаться поднять "Мольтке". Но дальше  очередной попытки дело не  пошло. Спасатели  могли без особого  труда поднять  либо нос, либо корму. Однако  в любом случае крен на левый борт оставался неизменным.  Все старания Кокса ликвидировать его ни  к чему не приводили. Дело принимало несколько  комический  оборот.  К  правому борту  корабля  пришвартовали  300-тонную  секцию поднятого  ранее  эсминца, которую  заполнили 200 т воды. Затем, предварительно  загерметизировав все бортовые  цистерны  и  бункеры  крейсера,  продули те  из  них, которые располагались по левому борту, и заполнили водой цистерны и  бункеры правого борта. Наконец Кокс распорядился  пришвартовать к правому борту корабля  две секции сухого дока, соединить их с крейсером с помощью 20 тросов окружностью 229 мм и затопить обе секции.

     20 мая "Мольтке"  начали поднимать в  третий раз. Давление  подаваемого воздуха довели до 1,5 кгс/см2, и нос корабля показался на поверхности.  Крен еще оставался, но на сей раз сравнительно небольшой.

     И  тут  лопнул  один  из  подъемных  тросов. За  ним  второй,  третий, четвертый, пятый. Не теряя ни секунды, Кокс приказал несколько  вытравить остальные  тросы, чтобы уменьшить на  них  нагрузку. Остальные  15 тросов выдержали. Как показал произведенный водолазами осмотр, тросы лопнули не  от натяжения, а  были перерезаны острыми  кромками палуб под действием огромной массы "Мольтке".

     Под каждый  трос в месте  его соприкосновения  с краями палуб подложили заглаженные металлические  пластины, и подъем  возобновился.  Когда  носовая часть крейсера вышла из воды, оказалось, что крен уменьшился  до 3°.  В 13 ч 15  мин  поднялась  корма,  и  вот  уже  гигантский  корабль  показался  на поверхности,  подобно  всплывающему  киту. Вокруг "Мольтке"  вздымались 6-метровые  водяные  столбы. Они  исчезли, лишь  когда  давление подаваемого воздуха было снижено до 0,7 кгс/см2 - предельного значения, необходимого для поддержания плавучести корабля.

     16  июня  "Мольтке"  начали  буксировать  в  Лайнесс.  В  течение  всех предшествовавших этому  событию  дней  люди  по 16 часов  в сутки  резали  и взрывали надстройки, дымовые  трубы, мачты - все, что при  обычном положении судна  возвышалось над  уровнем  палубы,  а  теперь  препятствовало  его буксировке. Дул штормовой  ветер, и  "оба  Мака" проявляли озабоченность  по поводу средней  орудийной  башни, которую они хотели  срезать. Однако  Кокс отказался   доставлять  себе  лишние  хлопоты.  Началась  буксировка,  башня врезалась  в грунт, и "Мольтке" остановился. Пришлось  последовать  совету "Маков". На беду,  башня  оказалась изготовленной из  самой  прочной по  тем временам стали,  и спасатели были вынуждены приподнять на  тросах гигантский линейный крейсер,  как это в свое время делалось с эсминцами. Подъемной силы доков  явно  не хватало, чтобы  удерживать всю  огромную массу  крейсера, но поскольку он уже был на плаву, его удалось немного приподнять и доставить на отмель у острова Каве.

     Там потребовалось еще больше облегчить корабль, чтобы подготовить его к 280-мильному перегону в шотландский  порт Росайт, где  "Мольтке" предстояло пойти  на  слом.  Поперек  днища  перевернутого  крейсера  уложили  обычные железнодорожные  рельсы, по  которым  пустили  установленный  на  платформу подъемный кран, рассчитанный на груз массой до 3 т. Воздушные шлюзы сняли, и в обшивке днища обнаружились отверстия  диаметром чуть  менее 2  м. К  борту крейсера  подогнали  плавучий  кран  грузоподъемностью 10  т,  чтобы извлечь изнутри двигатели  и различные корабельные механизмы.  Всего с  крейсера был снято  2 тыс. т стали и чугуна  и 1000 т  брони и цветных металлов. Заодно спасатели  поставили  мировой  рекорд,  прорезая  каждые 3  мин кислородно-ацетиленовой горелкой 30 см стальных плит толщиной 305 мм.

     Кокс  решил буксировать крейсер в перевернутом положении, да еще кормой вперед. Это  означало, что  к  ступицам  гребных  винтов  было  необходимо приварить массивные стальные буксирные кнехты, а на днище корабля  соорудить домик для жилья, кухню, столовую и помещение для воздушных компрессоров.

     Кроме  того, в порту Росайт в заливе Ферт-оф-Форт требовалось подыскать место, где можно было бы поставить крейсер, чтобы разрезать его на части для последующей  продажи  компании "Аллоа  шипбрейкерс". В  конце  концов  Кокс уговорил чиновников Адмиралтейства разрешить ему поставить корабль в один из пустовавших сухих доков ВМФ.

     Кокс  мучительно размышлял,  как выйти  из создавшегося  положения.  Он отчаянно  нуждался  в  деньгах,  чтобы  не  допустить  прекращения  работ  в Скапа-Флоу. "Мольтке" стоил  60 тыс. фт. ст., но  его  банкиры решительно отказались ссудить ему хотя бы какую-нибудь сумму под залог корабля, все еще находившегося  в Скапа-Флоу, поскольку  реальную ценность он имел  только  в Росайте.

     18  мая  1928   г.  три  буксира:  "Зеефальке",  "Симеон"  и  "Понтос", принадлежавшие  одной германской фирме,  начали буксировать  крейсер. Кокс и Маккензи находились на "Мольтке". Когда караван вошел в залив Пентленд-Ферт, подул  необычный для этого времени  года сильный  ветер. Перевернутый корпус крейсера  начал  тяжело  переваливаться  с  борта  на  борт,  что  вызвало интенсивную утечку непрерывно закачиваемого в него воздуха. Уйти в  укрытие они  не могли,  поскольку  при любом  сколько-нибудь  значительном изменении курса  "Мольтке" неизбежно  бы накренился и затонул в результате дополнительной потери воздуха. Его корпус и так уже выступал из воды менее чем на два метра, вместо прежних шести.

   Караван  находился  неподалеку от города Вик, когда ветер стих и  качка прекратилась. Только тогда Кокс, пробормотав:
-  Что до меня, так я чертовски рад с него убраться, - покинул крейсер.

 

 

Ernest Cox позирует для лондонского фотографа, как всегда, безукоризненно одетый, даже тогда, когда был на работе среди грязи и нищеты на затонувшем корабле. Позже он говорил: "Без хвастовства, я не думаю, что есть еще хоть один человек в мире, который мог бы решить ту же самую проблему. Прежде, чем я предпринял эту непростую задачу, я ниразу не поднял ни одного корабля в моей жизни. Откровенно говоря, эксперты считают меня сумашедшим, но мне эти суда представляли собой не более, чем огромное количество лома латуни, бронзы, стали и т.д., и я был полон решимости решить эту задачу любой ценой ".

 

     Перед тем он наотрез отказывался  сделать это, пока не минует опасность для его людей.

     Кокс  прибыл  в Росайт  и был  встречен  отменно  вежливым  чиновником, который объявил ему, что вынужден будет запретить ввод крейсера в док:

     - Мне очень жаль, но таков приказ Адмиралтейства,- объяснил он Коксу.

     Разъяренный  Кокс помчался  в  Лондон.  Как он  выяснил  там,  эксперты Адмиралтейства опасались, что перевернутый кверху днищем корабль выведет док из строя. Они требовали внести залог на случай возможных повреждений дока. У Кокса же не было ни гроша, только "Мольтке". Его он и заложил. Такое решение могло повлечь за собой весьма серьезные последствия, ибо Кокс  не имел права приступать  к работам по разборке корабля, пока не  будет удовлетворен любой иск  за  повреждение дока,  который ему могло предъявить  Адмиралтейство. Но выбора у него не было.

     Снова вернувшись  в Росант, Кокс нанял для встречи и проводки "Мольтке" лоцмана  Адмиралтейства. Независимо от него в результате  печального недоразумения  капитан буксира "Зеефальке",  в  свою очередь,  нанял лоцмана залива Ферт-оф-Форт.

     Оба лоцмана вскоре вступили в ожесточенную перепалку относительно своих прерогатив и старшинства, в то время  как  перевернутый  кверху  днищем "Мольтке" величественно двигался прямо на центральный устой моста через реку Ферт. Стало ясно, что буксиры пройдут по одну  сторону устоя, а крейсер – по другую, если только он вообще не врежется в устой.

 

Перевернутый "Мольтке" в окружении буксиров, на днище установлено временное жильё...  

 

     Единственно, что оставалось делать в  такой  критической ситуации,  это немедленно  перерубить  буксирные  тросы. Так и  было сделано. В  результате "Мольтке"  поставил  второй  рекорд,  став  первым крупным  боевым кораблем, прошедшим  под мостом  не  просто никем не управляемым, но и в  перевернутом положении, без людей на  борту. Всегда оживленное  движение по реке пришло в совершеннейший беспорядок,  суда  и катера разбегались  в разные стороны  от медленно перемещавшегося  гиганта. Слышались  крики и  проклятия. Лишь когда крейсер снова взяли на буксир, все пришло в норму.

     Тем  временем водолазы Кокса  работали  в пустом доке, устанавливая там опоры и крепления, которые, как они надеялись, позволят точно воспроизвести форму  поверхности палубы крейсера с остатками срезанных башен, мачт и рубок и тем  самым  предотвратить  повреждение  дока. "Мольтке"  ввели  в  док  и осторожно откачали воду.

     Для Кокса  начались дни мучительного ожидания. И  вот в одно прекрасное утро  в  Скапа-Флоу  прибыл  официальный  пакет  из  Адмиралтейства.  В  нем находились счет за убытки, причиненные сухому доку в Росайте – собственности его  королевского   величества,  и  письмо  с  предложением  незамедлительно оплатить счет во избежание конфискации "Мольтке" как залога.

     Кокс несколько  минут сидел, держа в руке сложенный пополам счет, боясь прочитать, что  там написано. Затем, сделав над собой усилие, он  развернул документ  и  взглянул  на  проставленную  цифру. Счет был  на восемь фунтов стерлингов.

 

 


 

 

    НЕУСТОЙЧИВЫЙ "ЗЕЙДЛИЦ"

 

 

 Эпопея с "Мольтке"  еще не успела закончиться, когда  полным  ходом  развернулись  работы  на линейном  крейсере  "Зейдлиц" водоизмещением 26 тыс. т. Корабль длиной 200 м и шириной 31,7 м лежал правым бортом на грунте на глубине 20 м.  Даже в прилив его левый борт почти на 8 м выступал  над поверхностью  моря. Кокс, осмотрев крейсер,  принял  решение поднять его бортом вверх.

 

 

SMS "Seydlitz" (Зейдлиц ) — линейный крейсер ВМС Германской империи эпохи Первой мировой войны. Водоизмещение -28 550 т(полное), длина – 200,6м, ширина - 28,5м, высота борта -13,88м, скорость -26,5уз (расчетная), экипаж -1068 человек (из них - 43 офицера)

 

 "Оба  Мака", пылая негодованием, хриплыми голосами доказывали  ему все безумие  подобного плана,  но Кокс был тверд, как скала. Нужно просто заделать все отверстия левого борта  по средней линии крейсера, затем закачать в корпус воздух,  и корабль сам вырвется из удерживающего его ила.

     Испытывая недостаток в деньгах, Кокс  снял с левого борта крейсера 1800т  броневых  плит  толщиной 305  мм  и  продал их как лом в Америку.  Но эта операция, хотя и позволила несколько  поправить финансовые дела Кокса, имела и  неприятные  последствия:  чтобы  восстановить  утраченное  равновесие,  в помещения  левого  борта  пришлось  лопатами засыпать  1800 т  гравия. Затем корпус  корабля  разделили на  восемь водонепроницаемых  отсеков,  каждый из которых мог быть  продут  воздухом независимо  от  других. Установили  также восемь воздушных шлюзов - старых паровых котлов диаметром 1,8 м.

 

Опрокинутый SMS "Seydlitz" (Зейдлиц)

 

 Герметизация   корпуса   и   установка   подкреплений   для   переборок продолжались до конца декабря 1926 г. Некоторые заплаты и закрытия превышали по  размерам  установленные  в свое  время на "Гинденбурге",  -  их  площадь достигала 93  м2 и более. Кормовая часть крейсера была  загерметизирована и осушена к февралю, остальные отсеки - к июню 1927 г.

     Прежде  чем  приступить  к  подъему  корабля,  спасатели  для  проверки приподняли сначала корму, а затем нос крейсера. Все вроде бы  шло хорошо. 20 июня наступил  решающий день. "Зейдлиц" всплыл  без какого-либо  дифферента. Впервые в истории  человек  поднял со дня моря лежавший на борту корабль, не выровняв предварительно его положения. И этим человеком был Кокс!

 

Ernest Cox (Эрнест Кокс), безукоризненно одетый, как всегда, выглядел очень довольным на днище спасенного корабля.

 

     И вдруг,  когда борта "Зейдлица" уже почти на 8 см поднялись над водой, где-то в  носовой  части корабля раздался глухой грохот. Коко, не  медля  ни секунды, приказал выпустить воздух из всех отсеков, но  было слишком поздно: тут  же  последовал еще  один  приглушенный удар. Это под  давлением сжатого воздуха рухнули переборки, и теперь носовая часть корабля уже не разделялась на  отдельные  отсеки,  превратившись  внутри в единое  целое. Обросший водорослями, похожий на морское чудовище нос почти выскочил  из  воды, затем остановился, задрожал..., "Зейдлиц" перевернулся кверху днищем и затонул.

     Крейсер лег  на  грунт с  креном 48° на  сравнительно  большой глубине. Окончательно перевернуться  ему  не позволили надстройки, орудийные башни  и мачты,  застрявшие  в  иле.  Вместе  с  ним  под  воду  ушли  все  воздушные компрессоры спасателей и более половины воздушных  шлюзов.  К концу сентября водолазы срезали мостик, надстройки и мачты крейсера, а рабочие тем временем герметизировали его правый борт.

     В  первую неделю октября  все было подготовлено к  очередному  подъему. Крейсер всплыл на поверхность, причем  крен  неожиданно  уменьшился с  48 до 20°. Но тут корабль перевалился на другой борт, на этот раз с креном в  50°. Одна попытка следовала за другой, но "Зейдлиц" решительно не хотел принимать нормальное положение. К концу октября число таких попыток достигло сорока. И все без толку.

     Кокс совершенно  разъярился.  Он  приказал  срезать торцы  у целой кучи больших  стальных  котлов  с тем, чтобы  потом  заполнить  их  быстро затвердевающим цементом, когда котлы будут установлены на дне  рядом с тем бортом  крейсера,  на который он  кренился. На сей раз, когда "Зейдлиц"  был опять  затоплен, его  борт уперся в стальные  цилиндры. В результате крейсер оказался  на ровном киле, и спасатели начали работы  по его уравновешиванию. 25  октября  корабль  всплыл  с  креном  25°, но  уже  приобрел  достаточную остойчивость.

     Чтобы устранить крен, Кокс с помощью 22 стальных тросов окружностью 229 мм прикрепил  к борту крейсера, противоположному направлению крена,  одну из своих драгоценных секций дока и затопил ее.

     1  ноября  "Зейдлиц" снова появился на поверхности, правда, с несколько приподнятым носом, но вполне остойчивый. И тут один за другим лопнули десять тросов. Никто  так и не смог  понять, почему  уцелели  остальные  - обычно в таких случаях рвутся все. Но так или иначе, перевалившись с  борта на борт и оборвав при этом почти половину тросов, крейсер замер с креном всего в 8°.

     Пока  корабль  подготавливался  в  Лайнессе  для  буксировки в  Росайт, спасателям  удалось  значительно  уменьшить  его  массу, сняв  двигатели  и некоторые механизмы и срезав с помощью взрывчатки носовую орудийную башню. В результате  осадка крейсера  уменьшилась  еще на 2 м  с лишним.  Однако  это достижение имело и свою оборотную сторону - намного уменьшилась остойчивость судна.

     Буксировка,  которой   руководил  Маккензи,  началась  в  мае  1928  г.

 

Начало буксировки SMS "Seydlitz" ("Зейдлиц")

 

Синоптики  предсказывали  хорошую  погоду, что было  немаловажным обстоятельством  -  высота  надводного  борта  у подготовленного  к перегону "Зейдлица" не превышала 4 м. Но,  как и следовало ожидать, стоило им выйти в открытое море, и разразился  шторм.  Крейсер все время переваливался с борта на борт, огромные волны беспрепятственно перекатывались по его днищу от носа до  кормы.  Все  имущество  спасателей,  даже  запасы  продуктов,  насквозь пропитались водой. В  результате  утечки  воздуха высота  надводного  борта уменьшилась до 1,5 м.

 

Во время буксировки  SMS "Seydlitz" ("Зейдлиц") в море было смыто как оборудование, так и свпомогательные материалы.  

 

     Так прошло четверо суток. Никому не удалось хотя бы немного вздремнуть; потом ветер несколько  утих. Все воздушные компрессоры работали с предельной нагрузкой,  но  это  лишь позволяло компенсировать  утечку  воздуха.  Стоило одному из них выйти из строя, и корабль  неизбежно бы затонул.  И  в этой-то напряженнейшей обстановке капитан буксира наивно спросил:

     - Мак, ты не мог бы чуть приподнять судно?

     История не сохранила для нас ответа Маккензи.

     На шестой день пути они довели "Зейдлица" до сухого дока в Росайте. Над водой виднелась  лишь похожая на спину  кита  верхняя  часть днища крейсера. Спасатели  завели  судно в сухой док в перевернутом положении, как  до этого было сделано с "Фон Мольтке".

 

 


 

 

    НОВЫЕ ВЫДУМКИ КОКСА ПРИ ПОДЪЕМЕ "КАЙЗЕРА"

 

 

 В декабре 1927 г., спустя месяц после  успешного подъема "Зейдлица",  началась  подготовка  к  подъему "Кайзера", линейного  корабля водоизмещением  24,5 тыс. т, лежавшего  кверху днищем  с креном  8° на глубине 23,5 м.

 

SMS "Kaiser" (1911). Линейные корабли типа «Кайзер» (нем. Kaiser-Klasse) — серия германских линейных кораблей 1910-х годов. Водоизмещение – 27 400т (полное), длина – 172,4м, ширина – 29,0м. высота борта – 8,3м, скорость – 21уз. Экипаж – 1084 чел.

 

Были  использованы  уже опробованные методы - цементные заплаты, деревянные заглушки и пробки. Переборки снабдили подкреплениями и сделали водонепроницаемыми, на корпусе установили воздушные шлюзы, ведущие  в отдельные  отсеки. Чтобы удержать корабль на ровном  киле, загерметизировали продольные переборки между котельными  отделениями правого и левого бортов. Это позволяло поддерживать в отсеках обоих бортов различное давление воздуха.

     Суда  в  момент подъема,  когда их плавучесть  как  бы колеблется между положительной  и  отрицательной,  отличаются  весьма  плохой  остойчивостью, поэтому Кокс  еще раз воспользовался заполненными бетоном стальными цилиндрами, уложив их  на  грунт  под  левым килем "Кайзера".  Он  прекрасно понимал, что  чрезмерное  смещение  в  ту  или  другую сторону массы всего в несколько  тонн вызовет наклон корабля  на 1-2°, а  этого будет  достаточно, чтобы тысячи  тонн  воды  устремились поперек диаметральной плоскости судна, уничтожая результаты нескольких месяцев работы.

     Он также предложил  новую  идею,  смысл  которой  отказывался кому-либо объяснить.  Прежде всего, пока еще шли работы по герметизации, Кокс приказал опустить  на дно заполненный бетоном котел на  некотором расстоянии от кормы линкора, равном  его длине. В марте  1928 г., непосредственно перед подъемом "Кайзера", неподалеку  от котла были  сброшены в воду доставленные на баржах стальные гребные валы с "Зейдлица"  и "Мольтке"  вместе с несколькими талями грузоподъемностью 200 т.

     Подъем линкора начался 20 марта,  и почти сразу  же Кокса охватил столь обычный для  него  приступ ярости. Один из  водолазов, Сэнди Томсон, забыл вывернуть электрические лампочки из сооруженной на скорую руку осветительной сети. Пытаясь исправить свою ошибку, он  бросился назад на линкор как раз в тот момент, когда начался подъем. У Кокса же существовало железное правило: из соображений  безопасности  всем категорически  запрещалось  оставаться на судне во время подъема.

     - Виноват, сэр,  - сказал Томсон  с самым серьезным видом,  - но  вы же сказали, что  корабль  нужно  поднять к вечеру. Вот я и спустился, чтобы подтолкнуть его.

     Кокс немедленно остыл. Инцидент был исчерпан.

     А "Кайзера" и  в самом  деле удалось поднять в тот же вечер. К 13 марта он уже был готов  к буксировке в Лайнесс. Но тут вмешался Кокс. Прежде всего он распорядился прорезать все палубы непосредственно вокруг тяжелой  боевой рубки линкора. Такие же разрезы были сделаны в корпусе над боевой рубкой, в нос и в корму от нее. В эти разрезы вставили параллельно друг  другу гребные валы  с "Зейдлица" и "Мольтке"  вместе с свисавшими с них талями. Затем  всю конструкцию залили бетоном.

     "Кайзера" отбуксировали так, чтобы его боевая рубка расположилась точно над находившимся на дне тяжелым котлом, заполненным бетоном, после чего Кокс хладнокровно приказал выпустить из  корпуса линкора весь воздух. Корабль тут же пошел  на  дно, боевая рубка  уперлась в котел  и  была вдавлена  внутрь корпуса всей 25-тысячетонной массой "Кайзера".

     Чтобы удержать на весу боевую рубку,  надежно закрепили цепи двух талей грузоподъемностью  200  т, перекрыли  выпускные  клапаны  и  снова  начали закачивать  в корпус  сжатый воздух. Таким  образом  Кокс разом  решил все проблемы, связанные с большой осадкой линкора. Теперь его можно было спокойно буксировать и по мелководью.

 

24000 тонный линкор SMS "Kaiser" перевернутый вверх днищем... Здесть также устанавливали шлюзы для проникновения во внутрь корпуса...

 

 

     К середине июня "Кайзер" был готов к перегону в Росайт,  который прошел настолько гладко, что компрессоры пришлось включать только на 2 ч в сутки.

  

  В мае - июне 1929 г. Кокс почти в виде любезности  поднял  быстроходный крейсер - минный заградитель "Бремзе" водоизмещением  4,2 тыс. т, лежавший в северной части  залива Скапа-Флоу.

 

Опрокинутый «Bremse»...

 

 Британские  ВМФ  еще  в 1919 г. Пытались вытянуть крейсер на мель и почти преуспели в этом: крейсер лежал на грунте в перевернутом  положении  с большим креном. Нос выступал над водой,  а  корма находилась  на  глубине  20 м. Кокс  разделил  корабль  на  пять  отсеков, загерметизировал  каждый из них, а затем с помощью  взрывчатки срезал надстройки, мостик,  мачты  и  прочее. При  работах на "Бремзе" спасатели впервые столкнулись с опасностью, которую представляет собой нефть на судне: случайный взрыв нефтяных паров сбил с ног одного человека и опалил другого.

     Когда герметизация была закончена, с помощью  талей  ликвидировали крен корабля, снова воспользовавшись  при этом  секциями плавучего дока и тросами окружностью 229 мм. Крейсер  всплыл  после двухсуточного закачивания сжатого воздуха. Поскольку он уже ни на что не годился, Кокс разрезал его на части в своих мастерских в Лайнессе.

 

 


 

 

    ВТОРАЯ ПОПЫТКА ПОДНЯТЬ "ГИНДЕНБУРГ"

 

 

 Однако  мысли Кокса были  заняты другим. Он чувствовал себя готовым к тому, чтобы еще раз попробовать поднять "Гинденбург". Пережитые когда-то неудачи  задели  его самолюбие, и он твердо решил на этот раз выйти победителем.

     Работы начались в январе 1930  г. с  капитального  ремонта  и переоборудования  четырех  секций доков. К концу апреля все они  были  снова установлены  над  крейсером. Из  800  ранее  поставленных заплат и  закрытий требовалось  заменить только  300. Кроме  того,  необходимо  было  закрыть отверстие, образовавшееся после того, как отвалилась последняя дымовая труба корабля.

     Самую  большую тревогу вызывала, естественно,  совершенно неудовлетворительная  остойчивость  крейсера. Кокс  прекрасно  понимал, что тысячи тонн воды только и ждут  своего часа, чтобы снова опрокинуть корабль. И он распорядился вырезать из одного  из поднятых эсминцев "кусочек" шириной 9  и длиной 12 м - целое машинное отделение. Затем  этот гигантский клин был затоплен  рядом с "Гинденбургом", втиснут под его левую скулу и заполнен 600 т цемента, который  закрыл гребной винт крейсера со стороны левого  борта. В апреле  над главными люками с помощью болтов  прикрепили снабженные фланцами корпуса паровых котлов высотой  6  и  диаметром более 2 м. Они  обеспечивали выход  на  поверхность  и,  кроме  того,  служили  коффердамами.  Гигантский коффердам образовал также загерметизированный мостик  крейсера. С установленного там центрального пульта управления  можно было координировать работу шести  главных  насосных  станций, размещенных  по всему  кораблю. На секциях  доков  установили подъемные  краны,  чтобы опустить  с  их  помощью погружные  насосы,  как  только   уровень  воды  в  корпусе  корабля  начнет понижаться.  К откачиванию воды приступили  15  июля, и всего через  2 ч нос всплыл на поверхность. На этот раз он без всякого крена  выступал из воды на целых 3 м - почти на метр больше, чем в 1926 г. Ничто не предвещало беды.

     И все-таки она случилась. Крейсер внезапно сильно  накренился на правый борт.  Такого  с  ним  еще  не бывало. Не  чувствуя в  себе  сил  продолжать дальнейшую  борьбу,  Кокс  позволил  "Гинденбургу" снова  уйти  на  дно, распорядился  загнать  второй  клин  под  правую  скулу  крейсера,  а  затем отправился в  трехнедельный отпуск  -  первый с начала эпопеи в Скапа-Флоу в марте 1924 г.

     Когда он  вернулся,  работы  опять возобновились. Носовая часть корабля быстро поднялась без малого  на 5  м над  поверхностью моря.  Но тут  начали выгибаться некоторые листы обшивки  вблизи  кормы,  на которую теперь давила вся  огромная  масса  воды внутри  судна.  Кокс  решил  не  обращать на  это внимания,  надеясь, что корабль не  разломится пополам,  пока 90% его объема находятся в  воде. Нос крейсера не обнаруживал намерений  крениться. Успешно завершился подъем и кормовой части.

     Это был единственный раз, когда Кокс  взял с собой на подъем судна жену и  дочь. Отчасти, быть  может, потому,  что стоило  ему  порвать пальто  или испачкать в смазке рукав, как жена неизменно начинала причитать:

     - Посмотри, что ты сделал!

     Если ему случалось идти по наклонной палубе, она тут же кричала:

     - Осторожно, ты упадешь!

     На все это Кокс только бормотал себе свирепо под нос:

     - Эти женщины!

     Но  он  слишком  гордился  "Гинденбургом", чтобы  оставить своих женщин дома. Все  ожидали  представления, и  оно состоялось. Когда  палуба крейсера вышла из воды, Кокс, обутый в сапоги с высокими голенищами, перешел  на борт корабля, чтобы  вступить во владение им. Один  из его  людей,  взволнованный значительностью происходящего, прыгнул вслед за Коксом, но угодил как раз  в скрытое водой отверстие в палубном настиле.  На несколько секунд он исчез, а затем вновь появился, жалобно крича, что не умеет плавать.

     Кокс вытащил его  и в  избытке  чувств  усадил  себе  на  плечи,  чтобы доставить в  безопасное  место.  Но  едва  он  только сделал  шаг,  как  сам провалился в другую  дыру  и  с головой ушел под  воду. Спасенный им бедняга буквально застыл в ужасе, ожидая неизбежного взрыва ярости, когда Кокс снова появился на поверхности. Но Дженни, жена Кокса, опередила своего мужа:

     -  О,  папочка,  -  прозвучал  ее  чистый, нежный голосок, -  ты только посмотри, на кого ты похож!

     23  августа  1930 г.  "Гинденбург"  повели в  Росайт, куда он  и прибыл спустя три дня после исключительно спокойного перехода.

 

 

 

    ЗЛОВОННЫЙ ВОЗДУХ "ФОН ДЕР ТАННА"

 

 

 Работы продолжались, но Кокса  уже толкало на  это только уязвленное самолюбие. На данный момент он оставался в накладе,  потеряв  в  общей сложности 20 тыс.  фт. ст.,  и  хотел  закончить эпопею,  по  крайней  мере  не  потерпев убытка. "Гинденбург"  еще  не  был полностью  подготовлен к буксировке в  Росайт, когда Кокс  со своей командой приступил к подъему линейного крейсера "Фон дер Танн" водоизмещением 20 тыс. т.

 

Großer Kreuzer  S.M.S. Von der Tann  («Фон дер Танн») — первый линейный крейсер ВМС Германской империи эпохи Первой мировой войны. Водоизмещение -21 300т(полное), длина – 171,7м , ширина - 26,6м, высота борта – 13,28м. скорость – 27,4уз, экипаж – 923 чел.

 

 Корабль  лежал кверху днищем с креном в 17° на правый борт на глубине  27 м. Решено  было поднимать  его тем же способом,  что и "Кайзера":  очистить днище, залить бетоном кингстоны и установить воздушные шлюзы.

     Все вроде было ясно, но в  данном случае спасатели столкнулись с  двумя существенными  трудностями.  Во-первых,   для  того  чтобы  достичь  корпуса крейсера,  воздушные  шлюзы  требовалось  значительно   удлинить,  поскольку расстояние от поверхности моря до левого борта составляло почти 7,5 м и чуть менее 30 м до правого. Во-вторых, когда  в  корпусе крейсера  проделали отверстие, оттуда  потянуло  невероятным  зловонием от гниющих водорослей  и останков различных морских животных.

 

Воздушные шлюзы устанавливаемые Коксом...

 

     Беспокоясь о безопасности своих людей, Кокс, как только был  установлен первый воздушный  шлюз,  дважды  продул  весь корпус судна чистым  воздухом. Однако это мало помогло - при работе с кислородно-ацетиленовыми горелками то и  дело возникали  небольшие  пожары  и  даже  взрывы скопившихся  в отсеках горючих газов. Тогда он  распорядился  обработать  весь корабль специальным химическим составом,  ничуть  не  менее  зловонным,  но предотвращающим, как предполагалось, опасность воспламенения газов.

     На  деле  вышло   иначе.   Когда  спасатели  герметизировали  последнюю переборку,  им пришлось разрезать автогеном трубу, заполненную газообразными продуктами разложения. Произошел взрыв. Маккензи  отбросило вверх по трапу с такой силой, что он ударился головой о нижнюю часть комингса люка. Его нашли плавающим вниз лицом в воде и на несколько дней отправили в госпиталь. Трех работавших с горелкой людей  выбросило  в  располагавшийся позади них отсек, который тут  же начал заполняться водой через разрушенную взрывом переборку. Они  вскарабкались в самый  верхний  угол отсека, где  должен был  скопиться находившийся в помещении воздух, и стояли там по  горло  в воде  до тех пор, пока их спустя 3 ч не извлекли спасатели, прорезавшие корпус автогеном.

 

Буксировка Großer Kreuzer S.M.S. Von der Tann («Фон дер Танн»)

 

     "Фон дер Танн" всплыл на поверхность в конце ноября и 5 февраля 1931 г. был отбуксирован в Лайнесс.

 

 


 

 

 

 

    ПОДЪЕМ "ПРИНЦА-РЕГЕНТА ЛУИТПОЛЬДА". ПЕРВЫЙ НЕСЧАСТНЫЙ СЛУЧАЙ

 

 

 

     В  связи  с разразившимся  кризисом  цены на  металлический  лом  упали настолько низко,  что  Кокс  даже не стал заниматься  разборкой  корабля,  а вместо этого тут же начал готовиться к подъему "Принца-регента Луитпольда" - однотипного  с  "Кайзером"  линейного корабля, затонувшего  в  перевернутом положении с креном 18° на левый борт на солидной глубине в 32,5 м.

 

 

SMS "Prinz regent Luitpold" («Принц-регент Луитпольд»)— немецкий дредноут, пятый и последний корабль в серии линейных кораблей типа «Кайзер» — германских имперских ВМС, участвовавших в Первой мировой войне. Водоизмещение – 27 000т, длина – 172,4м, ширина -29,0м, высота борта -9,1м, скорость -20уз, экипаж -1136 чел.

 

     Учитывая  глубину,  на  которой лежал корабль,  спасатели  должны  были закачать  в его корпус сжатый  воздух под гораздо более высоким, чем обычно, давлением. Необходимо было также увеличить длину воздушных  шлюзов - до 30,5 м по  правому борту и до 18 м по левому.

 

 

Удлиненные воздушные шлюзы...

  

 

Кокс решил разделить корпус линкора на  12  отсеков,  установив  для  каждого отдельный  воздушный  шлюз. Работы начались в мае, и почти сразу же спасатели столкнулись с той же опасностью - загрязненным продуктами разложения воздухом в  помещениях корабля. Несколько раз отсеки корабля  продували  сжатым воздухом  и  обрабатывали  химическими составами. Кроме того, в корабельных помещениях  скопилось  столько угольной пыли и копоти, что спасателям приходилось работать в противодымных масках.

     Несмотря на все принятые меры предосторожности, 27 мая в носовом отсеке линкора произошел взрыв. Точная причина его так и осталась не установленной. По всей вероятности,  когда  из  отсека  стравливали  сжатый  воздух,  чтобы поднять  в нем уровень воды,  вместе с ней  в помещение  проникло  некоторое количество горючих  газов, по какой-то причине затем  воспламенившихся. Двое людей получили серьезные ожоги,  а  плотник Уильям  Тейт был сбит  с  ног  и потерял  сознание. Через отверстия от выбитых взрывом  заклепок  и сорванный воздушный  шлюз в отсек  устремилась  вода, и людям  пришлось выбираться  на поверхность сквозь обрушившийся на  них  водопад. Маккензи, Петерсон и Сэнди Томсон несколько раз  пытались вытащить Тейта, но он захлебнулся прежде, чем до  него  добрались. Его  смерть прозвучала для Эрнеста  Кокса  своеобразным сигналом,  возвещавшим  окончание эпопеи в  Скапа-Флоу.  Он довел  до  конца подъем  линкора, начавшийся 8  июля. Через три дня корабль всплыл на поверхность.

 

Команда транспортировки линейного корабля SMS "Prinz regent Luitpold" («Принц-регент Луитпольд»)—около жилого (кухни) домика на корпусе корабля...

 

  Кокс, не теряя  времени,  продал "Байерн", последний из  принадлежавших ему и еще не поднятый корабль, а также все свои  мастерские и оборудование в Лайнессе фирме "Маккроун энд Харди" - филиалу компании "Аллоа шипбрейкерс". Вскоре после этого компания  слилась с  "Метал индастриз груп"- гигантским британским  консорциумом, и работы в  Скапа-Флоу продолжались по проторенным Коксом путям. Большинство  его  людей, в том  числе "оба  Мака", остались на прежнем месте.

     Чистые  убытки Кокса за восемь лет работ в Скапа-Флоу составили 10 тыс. фт. ст., но пока он отдавал всю свою кипучую энергию и  творческие силы делу подъема этих покоившихся в морских глубинах чудовищ, заброшенная им торговля металлическим ломом сделала его миллионером.

     Кокс прожил еще 30 лет и скончался в 1959 г.  Он неустанно разъезжал по всему свету,  организовывал  различные  предприятия, отдал  много  сил  делу обороны  Англии  во время  второй  мировой  войны. Но все  это не имело  той неповторимой  романтики  и притягательности,  которыми  обладал  для  него навсегда  оставшийся в  памяти  Скапа-Флоу. Он и затопленный германский флот объединились в каком-то странном союзе  человека и цели, завершившемся почти эпическим по  своим масштабам достижением, не имеющим себе равных  в истории судоподъемных работ.

 

Обложка книги о Коксе и его подъеме немецкой эскадры...

 

 

 

Яндекс.Метрика