Железные воины - 11

ТРЕХОСКИ ПРОБИВАЮТ ДОРОГУ

Раскаленное безжалостное солнце висело над пустыней. Грузовики тонули в горячем песке. Чтобы хоть как-то сдвинуть автомобили с места, под колеса подкладывали сплетенные из толстых веревок трапы, доски, ветви саксаула. Угловатые кузова подпирали обожженными на солнце плечами...

6 июля 1933 г. начался знаменитый автопробег Москва — пустыня Каракумы — Москва.

Схема автопробега Москва — пустыня Каракумы — Москва 1933 года.

В нем приняли участие 18 новеньких, только что вышедших из ворот завода советских автомобилей и пять иностранных, взятых для сравнения.

Экипажи автопробега перед стартом...

Протяженность трассы пробега составляла 9500 км. Из них только 432 км имели твердое покрытие. Люди и машины работали на пределе своих возможностей, но выдержали столь серьезное испытание на отлично.

Во время автопробега были не только пустыни...

В пробеге, кроме прочих машин, участвовали шесть трехосных грузовиков. Три из них были советской конструкции, пока еще опытные, а три — американской «Форд-Тимкен». В тяжелейших дорожных условиях советские трехоски показали себя лучше.

Ford Timken 1927 год.

...Долгое время автомобили были только двухосными. Попытки увеличить число осей не были удачными. А ведь трехосная схема позволяла повысить проходимость автомобиля. Удельное давление на грунт в этом случае было меньше, чем у равных по массе двухосных машин. А наличие двух задних ведущих мостов улучшало тяговые характеристики.

Первой удачной конструкцией явился французский трехосный автомобиль «Рено МН». На нем в 1924 г. был совершен успешный пробег через пустыню Сахара. В следующем году несколько «Рено» прошли через всю Африку, с севера на юг.

Трехосные атомобили Renaul в марте 1924 года в Сахаре...

После этого успеха трехосками заинтересовались военные. В конце 20-х — начале 30-х гг. такие машины начинают появляться в армиях ряда стран.

Введение третьей, ведущей, оси требовало прежде всего создания соответствующей трансмиссии.

Наибольшее распространение в те годы получила трансмиссия с последовательной передачей крутящего момента к ведущим мостам. Это так называемая схема с «проходным» средним мостом. Крутящий момент от карданного вала подводился к среднему мосту, а от него посредством промежуточного карданного вала - к третьему. Такая трансмиссия считалась тогда наиболее подходящей для трехосного грузовика: простой в обслуживании и небольшой по массе.

Трансмиссия автомобиля Renault-6  1924 год.

На некоторых грузовиках применялась другая трансмиссия — с параллельной передачей крутящего момента. Каждый мост приводился в действие от раздаточной коробки отдельным карданным валом. Это было надежно: в случае поломки одного из валов автомобиль мог продолжать движение. Кроме того, можно было полностью унифицировать задние мосты. Однако такая трансмиссия считалась слишком тяжелой. Она использовалась главным образом на автомобилях большой грузоподъемности.

Важной особенностью трансмиссии трехосных грузовиков было наличие демультипликатора дополнительной коробки передач. Это позволяло обеспечивать более широкий диапазон тяговых усилий на ведущих колесах.

Чтобы повысить проходимость трехосных автомобилей, нужно было разработать соответствующую подвеску задних мостов. Она должна была обеспечить хорошую приспособляемость колес к неровностям местности и тем самым гарантировать надежную передачу тяговых усилий.

Наиболее распространенной стала английская конструкция подвески балансирного типа. Продольные полуэллиптические рессоры кренились центральной частью к раме на шаровом пальце. Поэтому мосты получали возможность перекоса в значительных пределах. Для передачи толкающих усилий с мостов на раму были введены реактивные штанги, что разгрузило рессоры. Эта подвеска получила название тип WD, так как предназначалась для автомобилей, разрабатываемых по заданию английского военного ведомства (War Departament , сокращенно WD).

Задняя подвеска трехосного автомобиля. 1 – средний мост, 2 – рессора, 3 – башмак оси балансирного устройства, 4 – задний мост, 5 – реактивные штанги.

• Назад
• Вперед