Пароходы в огне... 1часть

 

 

ПАРОХОДЫ В ОГНЕ...

 

ЧАСТЬ 1

ЧАСТЬ 2

Раздел создан на основе книги Льва Николаевича Скрягина "Как пароход погубил город" и других материалов...

 

Другу моему — Валентине Левиной посвящается

Лев Скрягин

ОТ АВТОРА

Большинство людей склонны думать, что самые тяжелые катастрофы в истории мирового судоходства происходили и происходят исключительно на морях и океанах. «Что страшного может произойти на реке или на озере? — рассуждают они,— Ну, скажем, теплоход пропорол днище о подводный камень. Он и затонуть-то не сможет, потому что мелко, да к тому же до берега рукой подать, хватай спасательный круг и плыви. Ну, а если судно затонуло на глубокой реке или озере, потерпевших кораблекрушение все равно спасут, к тому же им не грозит смерть от жажды: пей себе на здоровье».

Казалось бы, на первый взгляд, все это так. Но исторические хроники и отчеты об авариях на реках и озерах мира свидетельствуют о другом. О том, что сразу же после изобретения парохода человеку много раз пришлось испытать горечь катастроф, которые происходили на реке или озере буквально в считанных метрах от берега и уносили жизни сотен и даже тысяч людей. Не всем известно, что на реках и в проливах случались катастрофы, по числу человеческих жертв превосходившие трагедию «Титаника». Взять хотя бы гибель американского парохода "Sultana"(«Султанша») на Миссисипи в 1865 г., когда погибло почти 1700 человек, или взрывы пароходов "Mont Blant"(«Монблан») и "Grandcamp"(«Гранкан»), разрушившие города Галифакс в 1917 г. и Тексас-Сити в  1947 г., когда число жертв исчислялось тысячами (об этих катастрофах будет рассказано далее.admin).

Эта статья представляет собой сборник научно-популярных документальных очерков о наиболее тяжелых в истории катастрофах на реках, озерах, вблизи морских побережий и в портах, происшедших с начала прошлого века до наших дней. Причины их различны: от гонок пароходов, вызванных конкуренцией, и ошибок капитанов до диверсий и  порочной конструкции  паромов наших дней.

 Я всегда был далек от мысли создать нечто подобное «книге ужасов», ибо убежден, что забавлять читателя текстом, написанным на фактах человеческих трагедий и смерти,— кощунство. Я не склонен полагать, что катастрофы прошлого века — история, которую можно забыть, и не согласен с теми, кто считает, мол, незачем писать о катастрофах столетней давности. Мне хотелось на материале исторических очерков показать современному читателю роль и значение человеческого фактора в создании судов и их эксплуатации, вскрыть причины гибели первоклассных лайнеров, которые привели к тяжелым жертвам.

Многие из катастроф прошлого — и по своей причине, и по характеру — повторялись и продолжают повторяться в наше время. Суда сталкиваются, взрываются, горят, теряют остойчивость и тонут, как и сто лет назад. Стихия воды остается неизменной, а человеку еще далеко до совершенства, совершенствуется лишь техника. Люди обживают космос, ходят по Луне, собираются на Марс, в то время как на Земле, как говорится, «в ясный божий день», на тихих реках гибнут суда, оснащенные современной надежной техникой.

В 1978 г. в предисловии к моей книге «Тайны морских катастроф» было написано: «Современные суда советского флота оснащены новейшим оборудованием, и средства их безопасности, естественно, не могут идти ни в какое сравнение с судами, о которых рассказывается в книге».

У читателя складывалось впечатление, что наши суда плавают безаварийно, и катастроф с ними, безусловно, произойти не может. Отечественная печать того времени старалась не упоминать о стихийных бедствиях в нашей стране. Так, например, когда в ноябре 1952 г. город Северо-Курильск был смыт с лица земли цунами, мы узнали об этом спустя много лет. А когда за четыре года до этого землетрясение разрушило Ашхабад и унесло десятки тысяч жителей, правды об этом наши люди тогда и не услышали...

Торговые суда нашей страны, как и иностранные, терпели и аварии, и катастрофы, они сталкивались, горели, взрывались, гибли на камнях...

Только по данным советской прессы последних "советских" лет («Правда», «Известия», «Комсомольская правда», «Водный транспорт»), в СССР произошли четыре катастрофы с первоклассными пассажирскими лайнерами: в 1983 г. «Александр Суворов» на полном ходу зашёл под несудоходный пролет Ульяновского моста через Волгу и задел конструкцию.

 


Т/х «Александр Суворов»
 

В результате столкновения у судна была полностью снесена рубка, кинозал, срезаны дымовые трубы. Скорость теплохода перед столкновением составляла 25 км/час, т.е была близка к максимальной. После столкновения теплоход по инерции прошёл под мостом ещё 300 м.

 

Тот злополучный мост...
 

Из-за аварии пролётное строение железнодорожного моста было смещено на 40 см. В это время по мосту следовал грузовой поезд со скоростью 70 км/ч массой 3 300 тонн в составе 53 вагонов, 11 из которых сошли с рельсов. Часть вагонов опрокинулись их груз (уголь, зерно, бревна) частично попал на теплоход.

, в 1984 г. «Ленин» (флагман Минречфлота) сгорел дотла на зимнем отстое,

 

Т/х "Ленин"

 

в 1985 г. «Ильич» затонул на Волге у Чебоксар, в 1986 г. «Туркмения» погибла от пожара. К несчастью, дело здесь не обошлось без человеческих жертв, особенно на «Александре Суворове».

За последние годы печальная участь постигла и некоторые морские суда нашей страны. Так, в феврале 1982 г. во время шторма у Ньюфаундленда затонул теплоход «Механик Тарасов». Из 37 членов его экипажа в живых осталось только пять. В этом злополучном рейсе погибли несколько курсантов и преподаватель Ленинградского Арктического Училища.

 


 

Т/х «Механик Тарасов»
 

Погибшие моряки похоронены на Серафимовском кладбище Санкт Петербурга

1986 г. отмечен гибелью океанского лайнера «Михаил Лермонтов», а также пассажирского парохода «Адмирал Нахимов», на котором погибло, по официальным данным, 423 человека. В мае 1988 г. на борту пассажирского теплохода «Приамурье» во время стоянки в порту Осака возник сильный пожар, и опять тут не обошлось без человеческих жертв...

 

Последние часы  т/х "Михаил Лермонтов"
 


 

Тот самый "Адмирал Нахимов" ...

Выдающийся советский кораблестроитель академик А. Н. Крылов говорил: «Великий математик всех времен и народов Ньютон в одном из знаменитейших своих сочинений писал: «При изучении наук примеры не менее поучительны, нежели правила». Эти слова относятся в равной мере ко всякому делу, поэтому описание бывших аварий, критический разбор их причин, широкое и правдивое оповещение о них могут способствовать устранению повторения аварий, уже бывших ранее».

В предлагаемой статье нет какого-либо авторского вымысла: даты, имена людей, названия судов, географические пункты и координаты — все подлинно. Она написана на базе документальных материалов: отчетов следственных комиссий, протоколов судебных заседаний, воспоминаний очевидцев катастроф, сообщений прессы прошлых лет, исследований некоторых зарубежных историков. Большая часть перечисленных  материалов, собранных за многие годы, находится в личном распоряжении автора, часть удалось разыскать в фондах основных государственных библиотек нашей страны, в библиотеках Великобритании, США, Франции, ФРГ, Бельгии, Голландии и Японии во время служебных командировок. Отдельные факты были мною записаны со слов моих учителей — капитанов дальнего плавания (увы, уже ушедших из жизни) А. П. Бочека, И. А. Мана, И. А. Максимихина, Г. К. Шумейко и Н. А. Финякина.

Думаю, что пройдет некоторое время и появится писательское исследование о причинах аварий и катастроф на наших реках и озерах. Сможет его провести автор этой книги или кто-то другой —- не в этом суть. Главное, как говорили древние,— «знать, чтобы предвидеть». Предвидеть и судостроителям, и инженерам, и судоводителям во имя обеспечения безопасности плавания.

Выражаю искреннюю благодарность за ряд полезных советов при работе над рукописью ветеранам Великой Отечественной войны — капитану дальнего плавания Алексею Павловичу Яскевичу и бывшему военному моряку, речному капитану Владимиру Фадеевичу Саратову. Все критические замечания читателей будут приняты с должным вниманием и благодарностью.

Лев Скрягин

 


 

 

ГЛАВА 1. "SULTANA" ("Султанша") ШЛА ВВЕРХ ПО МИССИСИПИ

 

Через пять дней после окончания гражданской войны между Севером и Югом, 14 апреля 1865 г., в Вашингтоне наемник плантаторов Джон Уилкс Бут выстрелил из пистолета в Авраама Линкольна, сидевшего в ложе театра Форда. К утру следующего дня шестнадцатый президент США скончался.

Не прошло и двух недель, как измученная жестокой кровопролитной войной страна была потрясена еще одним печальным событием: на Миссисипи гибель парохода "Sultana"("Султанша" )унесла почти две тысячи человеческих жизней.

В мировой истории речных катастроф это происшествие занимает особое место: по числу жертв оно стоит на первом месте и является одной из самых тяжелых катастроф в истории торгового флота США в мирное время.

Пассажирский колесный пароход "Sultana" построили в верховьях Миссисипи в 1863 г. В то время он считался одним из самых больших и роскошных пароходов страны. Его регистровый тоннаж составлял 1719 т. Он имел три палубы, на которых были размещены просторные салоны, залы и каюты. Мощная паровая коромысловая машина обеспечивала судну ход до 23 км/ч.

 

"Sultana"

В начале апреля 1865 г. командование штаба генерала Улисса Гранта отдало приказ погрузить в Виксбёрге на "Sultana" партию военнопленных северян, которые почти два года содержались южанами в лагерях-тюрьмах Андерсонвиля, Кахабы, Мейсона и Фиско. Бывших пленников было много, а по Миссисипи тогда совершали регулярные рейсы всего три пассажирских парохода - "Olive branch"("Оливковая ветка"), "Pauline Carroll"("Паулина Кэролл") и "Sultana" ("Султанша"), другие пароходы были уничтожены или выведены из строя в ходе военных действий.

"Sultana" была рассчитана на перевозку 276 каютных и 400 палубных пассажиров. Капитану  Masson(Мэссону) приказали принять на борт 2239 освобожденных из плена северян. На "Sultana" уже находилось 70 каютных пассажиров, не считая 85 членов экипажа. Таким образом, когда пароход вышел из Виксбёрга, на его борту было 2394 человека - в три с лишним раза больше допустимой нормы.

От других пассажирских пароходов Миссисипи "Sultana" отличалась новыми, как их тогда называли, "экспериментальными" котлами. Весенняя вода реки, с большой примесью глины, была непригодна для питания этих капризных котлов. Капитану Мэссону во время плавания из Нового Орлеана приходилось делать по просьбе старшего механика парохода Нэйта Уинтрингера остановки почти у каждой пристани и продувать котлы. Так, после продувки и чистки в Виксбёрге их на следующее утро пришлось чистить в Хелене.

К вечеру 26 апреля "Sultana" прибыла в Мемфис. Здесь опять продули котлы и погрузили уголь, сто 240-килограммовых бочек сахара, десяток овец и 50 свиней. В полночь того же дня "Sultana" отошла от пристани Мемфиса и продолжала свой путь вверх по реке. Ночь выдалась темной и холодной, накрапывал дождь. На руле стоял сам Мэссон. Через два часа ему предстояло миновать изобиловавшие многочисленными отмелями острова, обозначенные в лоции под названием "Старая курица с цыплятами". Они были столь низменны, что заметить их издали мог только опытный лоцман, хорошо знавший эти места. Вахту в машине нес второй механик Clemens(Клеменс). У него были свои заботы. Больше всего беспокоил его правый котел, который пару дней назад в Новом Орлеане дал течь.

 

Обычные будни порта на Миссисипи того времени...

Итак, большой трехпалубный пароход темной ночью шел вверх по Миссисипи. Напомним, что на его борту находилось 2394 человека. Из 70 пассажиров двенадцать были женщины, члены "Христианского комитета женщин" Нового Орлеана, они ехали в специально отведенном для них салоне. Остальными пассажирами были солдаты из военных лагерей-тюрем конфедератов. Многие были ранены и перенесли тифозную лихорадку.

Один из очевидцев катастрофы, 21-летний солдат Chester Berry(Честер Берри), взятый в плен южанами у Фредериксбурга, писал в своих воспоминаниях: "Когда мы садились на пароход, на его палубах царило веселье, словно на свадьбе. Я никогда в жизни не видел более радостной толпы, чем эти бедные голодные парни. Большинство из них долгое время находились в плену, некоторые даже по два года, многие из них были ранены. В счастливом ожидании скоро увидеть отчий дом они не обращали внимания на эту страшную тесноту. На нижних палубах солдаты лежали вплотную друг к другу. Там, как говорится, яблоку негде было упасть. У всех была одна заветная мечта - быстрее попасть домой".

На "Sultana" солдаты заполнили не только палубы, где они лежали вповалку, но и все внутренние проходы, коридоры, трапы и даже часть котельного отделения.

К 2 часам ночи на пароходе все погрузились в тяжелый сон. Спали, как могли устроиться, лежа и сидя."Sultana", пройдя неосвещенную пристань Тэглеман, уже миновала первые острова "Старой курицы с цыплятами". Ночной воздух был наполнен кваканьем сотен тысяч лягушек, доносившимся с заболоченных островов. Его нестройный хор не мог заглушить ни стук паровой машины, ни удары о воду огромных плиц "Sultana". После Мемфиса пароход прошел всего 8 миль. Наступил четверг 27 апреля. Судовые часы показывали 2 часа 40 минут утра. В это время и произошла катастрофа: взорвался правый паровой котел "Sultana". Судя по описаниям очевидцев, взрыв был очень сильный, но не очень громкий, он скорее походил на резкий выхлоп сжатого воздуха. Пробитые палубы рухнули под тяжестью огромной массы человеческих тел. Одна дымовая труба упала за борт, вторая обрушилась на бак парохода. Не прошло и минуты, как всю среднюю часть судна охватил огонь. Построенный из дерева и отделанный изнутри деревом, пароход являл собой богатую пищу для огня. Вот как описывают первые минуты катастрофы очевидцы. Otto Verdun(Отто Верден), солдат из штата Огайо, устроился на ночлег в котельном отделении "Sultana". Он хоть и находился очень близко от взорвавшегося котла, чудом остался жив. Потом он писал: "Передо мной взметнулась огромная темная масса какой-то смеси перегретого пара, дыма, кусков угля, обломков и кирпичей. Задыхаясь, я добрался к краю образовавшейся в борту пробоины. Вспыхнувший пожар осветил реку на пару миль. Там я стоял некоторое время, пока меня оттуда не отогнал огонь. Потом и выбрался наверх и стал подвигаться к рулевой рубке. Я нашел большую доску, но она оказалась слишком тяжелой, чтоб я смог ее поднять. Схватив небольшой кусок деревянного бруса, я залез на кожух гребного колеса и прыгнул в воду".

 

"Sultana" в огне...

Разрушения на "Sultana" оказались огромными. Как уже говорилось, проломленные взрывной волной, не выдержав веса толпы, палубы обрушились. Большая часть спавших на них солдат погибла в первые же минуты. Огонь, раздуваемый ветром, с невероятной быстротой превратил покалеченный пароход в исполинский костер, плывущий вверх по реке: паровая машина ""Sultana" и левый котел не пострадали, продолжали вращаться гребные колеса парохода. Машину некому было остановить.

Упомянутый ранее Chester Berry(Честер Берри) вспоминает: "Я проснулся от удара в голову. Мне казалось, что мой череп пробит. Некоторое время я боялся пошевельнуться. Потом я почувствовал, что на меня сверху льется горячая вода. Вместе с толпой я побежал на нос парохода. Обернувшись, я увидел ужасную картину: под рухнувшими палубами полыхал пожар. Пламя распространялось наверх. Я не раз читал об ужасах морских катастроф, о пожарах на море, и, как околдованный, стоял и смотрел на полыхавший повсюду огонь. Но инстинкт самосохранения оказался сильнее. Я бросился назад, туда, где спал. Мой сосед по каюте сгорел в пламени. От двери нашей каюты я отломил планку длиной около 4 футов и шириной около 5 дюймов. Вода за бортом была буквально черной от массы барахтавшихся в ней людей. Прыгать мне было просто некуда, и я стал ждать".

Через несколько дней на суде в Мемфисе спасшийся солдат по фамилии Zeyzer(Зейзер) вместе с другими очевидцами давал показания. Он рассказал, что перед взрывом спал на носовой палубе под судовым колоколом. Его рассказ был краток: "Раздался взрыв. На палубу рухнула правая дымовая труба парохода. Она угодила в судовой колокол. Половина его откололась и размозжила голову сержанту Smith(миту), который спал рядом с нами. От ужаса я прыгнул за борт".

В момент взрыва старший механик "Sultana" Nate Uintringer(Нэйт Уинтрингер) находился в котельном отделении. Он видел, что стоявший рядом его помощник Clemens(Клеменс) исчез в дыму. В своем отчете суду Nate Uintringer писал: "Сначала я оцепенел от ужаса. Это был какой-то кошмар. Выскочив наверх, я увидел, что кругом в воде плавают люди. Со всех сторон до меня доносился один и тот же крик: "Погасите огонь!" Пламя все увеличивалось. Кругом царил страшный хаос. Я понял, что огонь заставит меня покинуть палубу. Выломав из окна какой-то каюты деревянную штору, я прыгнул за борт".

Один из очевидцев катастрофы, лейтенант Joe Elliott(Джо Эллиот) с удивлением отмечал в своих воспоминаниях, что многие солдаты от взрыва даже не проснулись, их заставил подняться на ноги быстро распространившийся по судну огонь. Лейтенант писал: "Я не понимал, что творится вокруг меня. Все это казалось кошмарным сном. Я встал и в каком-то охватившем меня забытье пошел на корму парохода. На моем пути находился женский салон. От мужского салона его отделял матерчатый занавес. Я откинул его, чтобы пройти дальше, но какая-то дама преградила мне путь. "Что Вам здесь нужно, сэр?" - спросила она. Но я не обратил на нее внимания и проследовал дальше. Пройдя женский салон, я оказался на корме парохода и по трапу поднялся на верхнюю палубу. Оттуда вдоль борта я посмотрел на нос судна. Картина была ужасна. Палубы обрушились, одна труба упала за борт, среди языков пламени метались солдаты. Выскакивая из огня, они бросались в воду, прыгали по одному и по несколько человек зараз. Вода повсюду была усеяна плававшими людьми. Прыгая за борт, солдаты ударялись не о воду, а о головы уже ранее прыгнувших туда, калеча их и себя...".

Когда произошел взрыв, других судов поблизости не было. Ширина реки в этом месте достигала 3 миль. Чуть ниже по течению от пристани Тэглеман на берегу реки находился военный форт северян Пикеринг, не далеко от которого стоял на якоре речной броненосец  "Essex"("Эссекс"). Его вахтенный начальник Earnshaw( Эрншоу) в 2 часа ночи видел проходивший мимо вверх по реке большой колесный пароход, ярко освещенный огнями. Мичман Earnshaw не видел сам взрыва, так как в это время находился на нижнем деке корабля. Услышав грохот, он выбежал на верхнюю палубу и постучал в дверь каюты командира броненосца лейтенанта Berry(Берри). Он доложил: "Близ нашей якорной стоянки взорвался большой колесный пароход. Горит, искры летят в небо".

Через день лейтенант Berry докладывал своему начальству: "Я тут же отдал приказ готовить шлюпки к спуску на воду, это было исполнено незамедлительно. На восьмивесельном катере, который спустили раньше других гребных судов, я направился на стремнину реки. Это было примерно за два часа до рассвета. Еще было совсем темно, небо затянуто тучами. Горевший пароход ушел вверх по реке. Единственным ориентиром для нас были крики раненых и тонущих людей. Первый человек, которого мы подняли с воды в наш катер, настолько окоченел, что отогреть мы его не смогли. Второй, которого мы нашли, тоже вскоре умер. Потом мы стали спускаться вниз по течению, к форту Пикеринг. Стоявший на берегу часовой форта выстрелил в пас и крикнул, чтобы мы причалили к берегу. Мы вынуждены были подойти к нему в то время, когда совсем рядом несчастные молили о помощи, они уже не могли больше держаться на воде. Мы догребли до берега. Часовой приказал мне выйти из катера на берег. Я спросил его, почему он в нас стрелял. Он ответил, что следовал инструкции. Я объяснил этому стражу, что случилось на реке и что мы спасаем тонущих. Он ничего не ответил и мы снова направились на стремнину. Там мы встретились с нашей гичкой, которая спасала тонущих. Люди настолько окоченели в воде, что их грузили в шлюпки словно мертвецов".

Здесь необходимо объяснить, почему часовые форта северян открыли огонь по гребному катеру "Essex"( "Эссекса"). Несмотря на то что между Севером и Югом война кончилась и был подписан мирный договор, отдельные группы плантаторов-южан продолжали вести в низовьях Миссисипи партизанскую войну. Командование северян отдало распоряжение всем сторожевым постам фортов на берегах Миссисипи тщательно следить за неизвестными лодками и не допускать высадки партизан-южан в этом районе.

Когда лейтенант Berry доставил вторую партию спасенных его катером людей, часовые пикетов форта Пикеринг опять начали стрельбу. В рапорте начальству лейтенант продолжает: "Мы не взяли с воды и половину людей, которых мог принять наш катер, как со стороны форта снова раздались выстрелы, над нами свистели пули... Начинало уже светать. Державшихся на воде людей подбирали два наших гребных судна и шлюпка с парохода "Покахантес". Не желая получить пулю в лоб, я направил катер к берегу, где стоял часовой-негр. Он вскинул ружье и стал целиться. Я крикнул ему, чтобы он не стрелял и попросил вызвать офицера, объяснив, что наш катер с военного корабля "Essex". Я сказал ему, что на реке тонут сотни людей, крики которых он не мог не услышать. На мой вопрос, почему он ради любви к ближнему не может нарушить устав, часовой ответил, что любви к ближнему у него столько же, как и у всех, а стреляя по мне, он просто выполнял свой служебный долг. Поблизости я видел множество вытащенных на берег лодок, но никто, видимо, не хотел столкнуть их на воду и пойти спасать тонущих".

Часовые форта Пикеринг продолжали "слепо выполнять свой долг" до рассвета, пока командир форта полковник Kappner (Каппнер) лично не обошел все пикеты и не отменил приказа открывать огонь по неизвестным лодкам.

Лейтенант Joe Elliott (Джо Эллиот), выдержку из воспоминаний которого мы приводили ранее, спасся, ухватившись за плававшую лестницу судового салона. Он писал: "Sultana" выглядела как исполинский факел, плывший по стремнине реки. Взметнувшиеся в небо языки пламени, увенчанные дымом, давали пляшущие отблески на воде. Борта парохода были облеплены людьми словно мухами, которые не нашли в себе смелости прыгнуть в ледяную воду. Воздух над рекой наполнился криками и мольбами о помощи".

 

"Sultana" оставалась на плаву около часа. Когда ее борта прогорели ниже ватерлинии, она, все еще объятая пламенем, со страшным шипением, в клубах дыма и пара скрылась под водой, с ней затихли и последние крики людей, пытавшихся найти у ее борта спасение. Тех, кто, ухватившись за плававшие обломки, выдержал адские муки ледяной воды, течение реки увлекло вниз. Их проносило мимо Мемфиса, на набережных которого еще горели ночные газовые фонари.

 

Колёсные пароходы продолжают бороздить Миссисипи...

Число погибших во время катастрофы "Sultana" оказалось огромным. Убитых взрывом, погибших в огне, утонувших и пропавших без вести составило по первоначальным подсчетам 1653 человека, число спасенных - 741 человек. Из двенадцати пассажирок, представительниц "Христианского комитета женщин", спаслась только одна. Из офицеров "Sultana" в живых остался лишь старший механик парохода  Nate Uintringer(Нэйт Уинтрингер). В течение недели в больницах Мемфиса, куда доставили пострадавших, от увечий и ожогов умерло около 70 человек. Таким образом, число человеческих жертв этой катастрофы составило более 1700 человек.

Это была далеко не первая и не последняя катастрофа на реках.

 


 

ГЛАВА 2. С ЧЕГО ВСЕ ЭТО НАЧАЛОСЬ...

 

С давних времен человек искал механический движитель для кораблей. Он был необходим, чтобы заменить ветер, слишком капризный, и весла, требующие много рабочих рук. Попыток построить судно, приводимое в движение машиной, в истории кораблестроения насчитывается немало. Еще на пороге нашей эры древнегреческий ученый Герон Александрийский, оставивший миру систематическое изложение основных достижений античного мира по прикладной математике, описал принципы действия парового двигателя, применимого, по его понятию, для морского судна. Такое средство было найдено, когда научились использовать силу пара. Это произвело полный переворот в судоходстве, и не будет преувеличением сказать, что с ним связаны значительные изменения во всем развитии человечества.

Нет необходимости подробно останавливаться на многочисленных более или менее удачных попытках и экспериментах, которые были как бы вехами на пути к созданию пригодного для эксплуатации парового судна, ограничимся перечислением главных из них.

Если верить хроникам Испании, первый в мире пароход появился 17 июня 1543 г. в гавани Барселоны. Его построил Blasco de Garay (Бласко де Гарей), морской капитан из Каталонии. Из дошедших до наших дней описаний это был обычный галион, на котором установили два гребных колеса, машину и паровой котел. Несмотря на очень сложную конструкцию и частые поломки, этот пращур пароходов двигался без парусов по рейду Барселоны со скоростью одной мили в час. Из манускрипта явствует, что король Испании Карл V щедро одарил Blasco de Garay за создание механического судна, дав ему высокий титул адмирала. Известно, что капитан из Каталонии не оставил потомкам описания своего изобретения и после его демонстрации, видя, что король не проявляет к его детищу дальнейшего интереса, снова превратил его в обычный галион.

 

Первый пароход Blasco de Garay,  1543 год...
 

Наступила эра парового двигателя. Фридрих Энгельс в своей работе "Диалектика природы" пишет: "Паровая машина была первым, действительно интернациональным изобретением, и этот факт в свою очередь свидетельствует об огромном историческом прогрессе. Паровую машину изобрел француз Papen (Папен), но в Германии немец Leibniz (Лейбниц), рассыпая вокруг себя, как всегда, гениальные идеи, без заботы о том, припишут ли ему или другим, - Leibniz, как мы знаем теперь из переписки Papen (изданной Gerland (Герландом), подсказал ему при этом основную идею: применение цилиндра и поршня. Вскоре после этого англичане Severi (Севери)  и Newcomen (Ньюкомен) изобрели подобные же машины; наконец их земляк Watt (Уатт), введя отдельный конденсатор, придал паровой машине в принципе ее современный вид. Круговорот изобретений в этой области был завершен: было осуществлено превращение теплоты в механическое движение. Все дальнейшее было только усовершенствованием деталей".

 

Хроника создания тепловых двигателей и паровых судов вкратце сводится к следующему.

1680 г. - французский физик Denis Papin (1647 - 1712) (Дени Папен) изобретает паровой котел с предохранительным клапаном, спустя десять лет он описывает замкнутый термодинамический цикл паро-атмосферного двигателя, ему не удается создать работоспособный двигатель.

 

Denis Papin

 

На дно цилиндра нужно было залить немного воды, до поверхности которой опускался поршень. Под цилиндром поместить жаровню с горящим топливом. Вода закипала, образовавшийся пар поднимал поршень. Воздух из пространства над поршнем выталкивался через специальный клапан. В поднятом положении поршень нужно было закрепить стопором. После этого жаровню убрать, клапан удаления воздуха закрыть и стенки цилиндра охладить водой. Пар в цилиндре конденсировался, под поршнем создавалось разрежение, и если извлекался стопор, то под воздействием атмосферного давления поршень возвращался в первоначальное положение. Таким образом, полезная работа совершалась только в процессе движения поршня вниз.

Паро-атмосферная машина Denis Papin 1679 год...

1698 г. - английский изобретатель Thomas Savery ( 1650—1715) (Томас Севери) патентует паро-атмосферный двигатель для откачки воды из шахт.

 

Thomas Savery ( 1650—1715)

1711 г. - английский изобретатель Thomas Newcomen (1663  - 1729) (Томас Ньюкомен) строит паро-атмосферную машину для откачки воды из шахт. Она получает в Англии широкое распространение.

 

Thomas Newcomen (1663  - 1729)

 

Схема парового насоса Thomas Newcomen (Т. Ньюкомена)...

 

Сам насос Thomas Newcomen Т(. Ньюкомена)... построен в 1760 году и проработал до 1834 года...

1736 г. - английский купец Jonathan Hull (Д. Хулл) устанавливает машину Ньюкомена на деревянное судно с одним гребным колесом в корме и успешно использует его на реке Эвон для буксировки парусных кораблей.


 


 

1768 г. - русский изобретатель Иван Ползунов строит паровую машину непрерывного действия для дутья воздуха в плавильных печах на заводах в Барнауле. Через два года он выдает второй проект машины, испытания которой начинаются через неделю после смерти изобретателя. В том же 1768 г. машина используется на рудной плавке в Барнауле.Эта оригинальная пароатмосферная машина, в отличие от всех предшествующих, позволяла осуществлять вращательное движение исполнительного механизма.

 

Иван Иванович Ползунов (1729—1766)

1783 г. - французский маркиз Claude-François-Dorothée de Jouffroy, the Marquis d'Abbans (1751-1832) (Жуфруа д'Аббан) в Лионе на реке Сона строит колесный пароход  "Pyroscaphe" ("Пироскаф"). Судно успешно эксплуатируется в течение года.

 

Jouffroy, the Marquis d'Abbans (Жуфруа д'Аббан)

 

Публика Лиона приветствует пароход Жуфруа д'Аббана...

1784 г. - английский изобретатель James Watt (1736 - 1819) (Джеймс Уатт) создает паровую машину с цилиндром двойного действия, в которой применяет центробежный регулятор и передачу от штока цилиндра к балансиру с параллелограммом.

 

James Watt

 

 Паровая машина James Watt(Уатта)...

 

 


 

1786 г. - американец John Fitch ( 1743 –  1798) (Джон Фитч) успешно испытывает на р. Делавэр лодку, приводимую в движение двенадцатью вертикально закрепленными на шарнирной раме веслами. Рама соединялась со штоком паровой машины. 

 

«Experiment» John Fitch(Д. Фитча)...

Американский изобретатель James Rumsey (1743-1792) (Джеймс Рамсей) на р. Потомак демонстрирует судно с паровым котлом, которое шло против течения реки за счет силы выбрасываемой с кормы струи воды.

 

James Rumsey (Джеймс Рамсей)

 


 

Паровой котёл на судне James Rumsey (Джеймса Рамсея)

1788 г. - шотландец Patrick Miller  (1730-1815) (Патрик Миллер) строит двухкорпусную лодку с двумя гребными колесами, расположенными одно за другим между корпусами.

 

Рисунок первого парохода Patrick Miller (Патрика Миллера)

На одном он устанавливает паровой котел, на втором - паровую машину. Лодка свободно преодолевает течение реки.

 

Первый пароход Patrick Miller (Патрика Миллера) на картине того времени...

1802 г. - англичанин William Symington (1764–1831) (Вильям Саймингтон) строит 17-метровый пароход "Charlotte Dundas" ("Шарлотта Дандэс"), который на канале Форт энд Клайд буксирует в течение шести часов две 70-тонные баржи на расстояние 32 км.

 

William Symington (Вильям Саймингтон)

 

Пароход Вильяма Саймингтона "Charlotte Dundas" ("Шарлотта Дандэс")

 

 


 

 

1807 г.- построенный по заказу американца Robert Fulton (1765-1815) (Роберта Фултона), художника-живописца, пароход "Clermont" ("Клермонт") длиной 40,5 м, шириной 3,96 м совершает первый коммерческий рейс по р. Гудзон.

 

Robert Fulton (1765-1815)

 

Пароход "Clermont" Роберта Фултона...

1809 г. - американец John Stevens (1749-1838) (Джон Стивенс) строит колесный пароход "Phoenix" ("Феникс"), который совершает первое морское плавание из Нью-Йорка в Филадельфию.

 

John Stevens  (Джон Стивенс)

 

Пароход "Phoenix" ("Феникс") Джона Стивенса...

 

1812 г. - пароход "Comet" ("Комета") англичанина Henry Bell (1767 – 1830) (Генри Белла) совершает рейс с пассажирами по р. Клайд из Глазго до Гринока.

 

Henry Bell  (Генри Белл)

 

Пароход "Comet" ("Комета") англичанина Henry Bell  (Генри Белла)

1815 г. - появляется первый пароход в России. Его строил  Baird Charles (1766-1843) ( Берд Чарльз (Карл Николаевич)), который переехал в 1786 г. из Англии в Россию.

 

 

Судно совершает регулярные рейсы из Санкт-Петербурга в Кронштадт.

 

Первый пароход в России  Чарльза Берда...

 

 

 


 

 

После удачного дебюта "Pyroscaphe" ("Пироскафа") на Соне, "Charlotte Dundas" ("Шарлотты Дандэс" )на канале Форт энд Клайд, "Clermont" ("Клермонта") на Гудзоне, "Phoenix" ("Феникса") на Делавэре, "Comet" ("Кометы") на Клайде и парохода Берда на Неве люди заинтересовались пароходами, или, как их тогда называли, "пироскафами". Поняв, что использование силы пара для движения судов может дать огромную выгоду по сравнению с тем, что дает ветер, человечество оказалось охваченным "паролихорадкой". Наибольший размах строительство пароходов получило в Северных Соединенных Штатах Америки на реках Гудзон, Делавэр, Миссисипи и Огайо. Создавались первые речные пароходные фирмы, организовывались регулярные пароходные сообщения. Большую прибыль получал тот пароходчик, который продавал на свой пароход больше билетов. Пассажиры же стремились приобрести билет на тот пароход, который имел хороший ход и был комфортабельным. Погоня за комфортабельностью и скоростью при постройке и эксплуатации пароходов сразу же породила между владельцами речных пароходных компаний жестокую конкуренцию. Скорость, словно магнит, притягивала к себе американскую публику. Она судила о скорости того или иного парохода не по расписанию или заверению судовладельцев, а непосредственно по результатам гонки двух или трех пароходов. И именно гонки пароходов с начала прошлого века явились причиной сотен катастроф с пароходами, особенно на американских реках.

Первые американские пароходы сильно отличались друг от друга конструкцией, размерами и скоростью. Единственное, в чем они были меж собой схожи - это в несовершенстве своих паровых котлов и машин. Если учесть, что в первые годы развития пароходостроения конструкция котлов была изначально несовершенна или котлы имели брак, то состязания пароходов в скорости часто заканчивались трагедией. Во время гонок на реках соперники сталкивались, выскакивали на мель, налетали с полного хода на карчи и топляки. Все это, помимо взрывов котлов (из-за крупных недостатков в конструкции и стремления как можно больше повысить давление пара), приводило к гибели пароходов с большим числом человеческих жертв.

Примитивная конструкция котлов в те времена была такова, что даже незначительное увеличение давления пара в перегретом котле при упущенном объеме воды до 20%, как правило, заканчивалось взрывом. Не в меньшей мере этому способствовали изношенность стенок котла, накипь на них, проседание (посадка) топок и течь дымогарных труб. Перед гонкой пароходчики давали своим капитанам и механикам указания не жалеть ни котлов, ни машин. Чтобы увеличить давление пара в котлах, в топки, которые до 70-х годов прошлого века топили дровами, лили мазут и даже бросали испорченные свиные окорока... С предохранительными клапанами паровых котлов проделывались невероятные манипуляции, нередко их просто отключали.

Только по официальным данным американской статистики, в США с 1816 по 1838 г. из-за аварий с пароходами погибло более 2000 человек, число потерянных пароходов составило 260, из них 99 погибло от взрывов паровых котлов во время гонок.

В одном только районе Нью-Йорка в 1825-1826 гг. из-за взрывов паровых котлов погибло шесть пассажирских пароходов, при этом число жертв составило почти 500 человек.

 

Взрыв котла на пароходе "Lucy Walker" в 1844 году...

Начало развития пароходных сообщений на Гудзоне связано с именем американского миллионера Cornelius Vanderbilt (1794-1877) (Корнелиуса Вандербилта), известного в истории страны пароходного и железнодорожного магната. Будучи сыном эмигранта из Голландии, шестнадцатилетний Корнелиус Вандербилт начал свою карьеру с паромщика на Гудзоне. В двадцать с небольшим лет он уже сделался владельцем и капитаном колесного парохода, который он назвал "Mouse of the Mountain" ("Мышь горы"), потом заказал более крупный пароход "Bellona" ("Беллонна").

 

Cornelius Vanderbilt  (Корнелиус Вандербилт)

Будучи неплохим моряком, понимая толк в паровых машинах и обладая недюжинным умом, Vanderbilt (Вандербилт), которого в Нью-Йорке неизменно называли "коммодор", создал пароходную фирму. Его имя стало популярным после того, как он снял с тонущего на Гудзоне парома пассажиров, спас 400 тысяч золотых долларов с судна, севшего на мель на мысе Сэнди-Хук, и вытащил на чистую воду своим пароходом парусник, застрявший во льду.

В 1834 г. под его личным наблюдением в Нью-Йорке начали строительство "сверхбыстроходного" пассажирского парохода "Lexington" ("Лексингтон"). Через год его спустили на воду. Судно имело корпус длиной 65 м, диаметр гребных колес составлял 8 м. Усовершенствованная паровая машина обеспечивала скорость 14 узлов. "Lexington" с комфортабельными пассажирскими помещениями, рассчитанными на 200 человек, предназначался для регулярных рейсов вокруг острова Лонг-Айленд. В первом же рейсе, без всяких предварительных испытаний, "коммодор" приказал своему брату Jake Vanderbilt (Джейку Вандербилту) - капитану "Lexington" ("Лексингтона" )- вести пароход на предельных оборотах машины. Сразу же по выходе из Нью-Йорка "Lexington" начал бешеную гонку с самим собой. Пассажиры парохода, не выдержав нервного напряжения, предпочли сойти на берег во время первых стоянок в Провиденсе и Стотингтоне. "Lexington" показал максимальную по тем временам скорость - 16 узлов (почти 30 км/ч). Вандербилт получил право называться владельцем самого быстроходного в мире парохода. Но лавры первенства в скорости его пароход удерживал всего 3 года. В 1838 г. "Lexington" ("Лексингтону") пришлось состязаться в гонке вокруг острова Лонг-Айленд с только что построенным пароходом "John Richmond" ("Джон Ричмонд"). Соперники стартовали в Стотингтоне и первые 12 миль шли борт о борт. В узкой части Ист-Ривер, которая называется Hell-Gates ("Врата ада"), "John Richmond" вырвался вперед и вернулся в Нью-Йорк на час раньше чем "Lexington". Не желая быть обладателем второго по скорости парохода в мире, Vanderbilt продал "Lexington" другому владельцу.

 

Гонка пароходов на Миссисипи...

Дальнейшая судьба этого парохода оказалась трагичной. В полдень понедельника 13 января 1840 г. "Lexington", имея на борту 154 человека пассажиров и экипаж, вышел под командованием капитана Childs (Чилдса) в обычный рейс. Через час после входа в пролив Лонг-Айленд в кожухе дымовой трубы заметили огонь. Пламя погасить не удалось, и огонь быстро охватил все судно. Пароход продолжал идти полным ходом, так как паровую машину остановить не сумели, а штуртрос привода руля сгорел. Парусные суда, которые направились на помощь "Lexington" ("Лексингтону"), не смогли его догнать. Следуя полным ходом по проливу, пароход продолжал гореть. Спастись удалось всего троим.

 

Катастрофа американского пассажирского парохода "Лексингтон" 13 февраля 1840 г. Рисунок из американского журнала того времени

Главным конкурентом Вандербилта в те годы стал ирландец George Lowe (Джордж Лоу) - владелец шестнадцати пароходов. Самым новым и быстроходным из них считался  "Oregon" ("Орегон") - морской колесный пассажирский пароход. В 1846 г. Лоу поместил на страницах нью-йоркских газет следующее объявление: "Друзья с "Atlantic" ("Атлантика" ) заявляют, что их пароход быстроходнее моего "Oregon" ("Орегона") и что они готовы доказать это, если я предложу им пари. Чтобы опровергнуть их заявление, я ставлю на "Oregon"  5000 долларов против "Atlantic", который может начать состязаться в скорости с моим пароходом в любой день этой недели с уведомлением за два дня. Если мое предложение будет принято, я ставлю деньги на кон. Этой гонкой я докажу публике города, что я всегда сдерживал свое слово и никогда не разрешал "Oregon" гоняться во время своих регулярных рейсов из Нью-Йорка в Стотингтон".

Пари Лоу было принято владельцем "Atlantic", но гонка не состоялась, так как последний разбился на камнях за день до состязания.
Через год, в 1847 г., «Орегону» пришлось состязаться в скорости с новым «плавучим дворцом» Вандербилта — пароходом "Bay State" («Бэй Стейт»). «Орегон» вышел в рейс как раз в тот день, когда новый пароход «коммодора» совершал свое первое плавание в том же направлении. Гонка пароходов началась в гавани Нью-Йорка еще до того, как суда вышли в пролив Лонг-Айленд. При подходе к проливу Хэлл-Гейт на Ист-Ривер «Орегон», на борту которого находился сам Лоу, шел впереди.
«Увеличь обороты машины на один зуб!» — требовал то и дело Лоу от своего механика. Пройдя узкое и очень опасное место реки, "Bay State" стал настигать соперника, а когда оба парохода были друг от друга на траверзе, Лоу потребовал от механика еще «зуб». «Машина работает на последнем зубе»,— ответил механик «Орегона». «Бэй Стейт» обогнал соперника и лидировал до самого Стотингтона, выиграв гонку.
Но Джордж Лоу не отчаивался, он верил в свой «Орегон» и предложил Вандербилту пари на гонку с его "Travellers" («Трэвеллером»).  Она состоялась,  и Лоу проиграл  ее.

 

Очередная гонка пароходов...

 

 


 

 

Вандербилт, видя в «Орегоне» опасного конкурента, начал постройку нового парохода, который решил назвать своим именем. По проекту его скорость должна была равняться 25 статутным милям в час (1 миля  = 1609 м).
Когда новое судно спустили со стапеля, нью-йоркская пресса захлебывалась от восторга. По богатству и изящности отделки кают и салонов не было парохода, который мог бы сравниться с "C. Vanderbilt" («К. Вандербилтом»).

 

Пароход "C. Vanderbilt"...

Не выдавая журналистам каких-либо технических подробностей устройства паровых котлов и машины, «коммодор» опубликовал в газетах: «Теперь я заявляю, что выпущу "C. Vanderbilt" без всяких предварительных испытаний, как он есть, на гонку с любым пароходом, в любой пункт, который будет назван соперником, туда, где для моего парохода будет достаточно воды под килем. Я ставлю на свое судно от 1000 до 100 000 долларов. Мой вызов действует до следующей субботы, после чего я намерен испытать его без всякой гонки».
Хозяин «Орегона» принял пари. Но всего на 1000 долларов. Старт был назначен на 1 июня 1847 г. Капитаны обоих пароходов взялись рьяно за дело: они стали снимать со своих судов все лишнее, стремясь предельно облегчить их. Подводная часть корпусов пароходов была вычищена до блеска. За день до старта Лоу приказал   механикам  осушить  льяла   судна   губками.
К 11 часам утра 1 июня 1847 г. на обоих берегах Гудзона собрались толпы болельщиков. Раздались удары судовых колоколов: "Oregon" («Орегон») и "C. Vanderbilt" («К. Вандербилт») начали гонку от набережной Баттери. Замелькали коромысла машин, повалил черный дым, закипела пена у колес. 30 миль оба парохода шли вместе. Они миновали Йонкерс, переправу Доббс и Тэрритаун. Механик «К. Вандербилта» увеличил число оборотов гребного вала, и пароход постепенно стал обгонять соперника, который также прибавил скорость. Перед изменением курса оба парохода стали маневрировать, чтобы сделать поворот под более острым углом. Здесь они столкнулись. «Орегон» форштевнем «мазанул» «К. Вандербилта» в борт. Удар оказался скользящим, и повреждения были незначительными. Через полтора часа суда подошли к повороту реки близ знаменитой тюрьмы Синг-Синг, развив скорость более 20 миль в час. Когда пароход начал делать поворот, Cornelius Vanderbilt (Вандербилт) стал пререкаться со своим лоцманом, а механик в это время перепутал сигнал звонками и вместо того чтобы замедлить ход, остановил машину. «Орегон» вырвался вперед. Но и его впереди ждали неприятности. Лоу, определяя расход топлива своего судна перед гонкой, сделал ошибку в расчете: запас угля оказался явно недостаточным. Механику и кочегарам стало ясно, что если судно не замедлит ход, угля не хватит, чтобы вернуться в Нью-Йорк. «Орегон» продолжал идти предельным ходом, пока не кончился уголь. Лоу приказал команде сносить из салонов в кочегарку всю мебель. В топки полетели кресла, диваны, кушетки, двери, все, что могло гореть и поддержать давление пара в котле. На «Вандербилте» по дыму из трубы «Орегона» поняли, что происходит, но финиш был перед носом... «Вандербилт» отстал всего на 400 м.

 

Полуночные гонки на Миссисипи...


Затраты Лоу на восстановление сожженной мебели и частей салона оказались более 1000 долларов, которые он выиграл, но престиж и удовлетворение, полученные им в этом состязании, оценивались, по его мнению, намного выше денег.

Нью-Йоркский журналист Philip Hone (Филипп Хон) в своем очерке «Великая гонка пароходов» писал: «Они пошли к мысу Кротон и вернулись, пройдя 75 миль за 3 часа и 15 минут; с такой скоростью судно могло бы дойти из Нью-Йорка до Ливерпуля за 5 или 6 дней. «Орегон» выиграл гонку, и «коммодор» Вандербилт был один раз побит».

К середине прошлого века состязания пароходов с Гудзона распространились на Миссисипи, где в те годы "Sultana" («Султанша») считалась одним из самых больших и красивых пароходов.
Превосходные описания пароходных гонок дал в своей знаменитой книге «Жизнь на Миссисипи» Марк Твен: «Обычно пароходы выходили из Нового Орлеана между четырьмя и пятью часами пополудни. Уже с трех часов в топках жгли смолу и сосновые поленья (признак подготовки к отплытию), и можно было на протяжении двух-трех миль любоваться живописным видом высоких, восходящих к небу столбов угольно-черного дыма; эта колоннада поддерживала черную бархатную пелену, словно крышу, нависшую над городом. У каждого парохода, идущего в дальний рейс, на флагштоке развевался его флаг, а иногда и второй — на кормовой мачте... Затем несколько пароходов задним ходом выскальзывали в реку, оставляя широкие бреши в сомкнутом строю. Горожане заполняют палубы остающихся судов, чтобы посмотреть на отплытие. Один за другим пароходы выравниваются, собираются с силами и, разворачиваясь, выходят на всех парах, подняв флаг, пуская черные клубы дыма, и со всей командой, кочегарами и матросами (обычно здоровенными неграми) на баке; самый голосистый из них возвышается посредине, выбравшись на кнехты, размахивая шляпой или флагом,— и все ревут мощным хором, в то время как на прощание палят пушки, а бесчисленные зрители в свою очередь машут шляпами и кричат «ура!». Один за другим выходят вереницей пароходы, и стройная процессия скользит вверх по реке...

 

Завораживающее зрелище гонок...


Во время расцвета пароходства состязания между двумя особенно быстроходными судами были событием большой важности. День состязания назначался за несколько недель, и с того момента вся долина Миссисипи жила в странном возбуждении. Разговоры о политике и погоде прекращались: говорили только о предстоящем состязании. Когда подходил срок, оба парохода «разоблачались» и начинали готовиться. Всякий балласт, увеличивавший вес, и все представлявшее собой площадь сопротивления воде и ветру убиралось,— если, конечно, можно было без этих вещей обойтись. Опорные бревна, а иногда даже и стрелы, с помощью которых они устанавливались, отсылались на берег,— попади пароход на мель, его нечем было бы даже снять».
Не без присущего ему юмора Марк Твен в другом месте книги продолжает: "Когда между "Eclipse" («Затмением») и "A. L. Shotvell" («А. Л. Шотвеллом») много лет назад происходило их знаменитое состязание, говорили даже, что с затейливой эмблемы, висевшей между трубами «Затмения», соскребли позолоту и что специально для этого рейса капитан оставил дома замшевые перчатки и обрил голову. Впрочем, я в этом всегда сомневался". 

 

"Eclipse" («Затмение») грузится хлопком...

Если знали, что наибольшая скорость у судна бывала при осадке в пять с половиной футов носом и пять кормой, то тщательнейшим образом грузили именно из этого расчета, и уже после на борт не допускалась даже одна гомеопатическая пилюля».
Хроники парового судоходства США содержат немало ярких примеров, к чему приводила конкурентная борьба между отдельными владельцами пароходов. Вот один характерный случай. В 40-х годах прошлого столетия на Гудзоне соперничали два небольших колесных речных парохода "Napoleon" («Наполеон») и  "Witt Klington" («Уитт Клингтон»). Оба судна обслуживали пассажирскую линию Нью-Йорк — Олбани. Трудно было сказать, у которого из них скорость была выше. Шло время, и капитан «Уитта Клингтона» понял, что его судно явно стало сдавать. Еще немного и оно окончательно прослывет тихоходным, а тогда уже трудно будет найти пассажиров. Однажды «Наполеон», закончив рейс, возвращался в порт. Когда он проходил мимо причала, где стоял «Уитт Клингтон», последний буквально «сорвался с места» и со всего хода ударил его в левый борт, впереди гребного колеса. Возможно, что «Уитт Клингтон» просто поджидал своего преуспевающего соперника у причала на кормовых швартовах с работающими на полных оборотах колесами. Простой расчет расстояния и скорости, удар топора по тросу и судно, словно из катапульты, ринулось к борту «Наполеона». Капитан тонущего парохода успел сделать несколько выстрелов из кольта по рубке «Уитта Клингтона», но никого не задел. Последовала ответная стрельба. Дело закончилось в суде, который установил, что на «Уитте Клингтоне» после ремонта шло опробование машины на швартовах и столкновение произошло случайно.


 


 

 

Просматривая техническую литературу по истории парового судоходства середины XIX века, не перестаешь удивляться быстрому росту скоростей речных пароходов в США. Несмотря на то что котлостроение и машиностроение в те годы еще не достигли совершенства (это произошло лишь в самом конце XIX столетия), скорости паровых судов, которые строились для использования на внутренних водных путях, вызывают удивление и сегодня. Возьмем для примера колесный пассажирский пароход "Francis Skiddy" («Френсис Скидди»), построенный на Гудзоне в 1852 г. Он имел корпус длиной чуть более 100 м с очень острыми обводами, огромные гребные колеса и мощную паровую коромысловую машину, диаметр поршней которой составлял почти 2 м.

 

"Francis Skiddy" («Френсис Скидди»)

30 июня 1852 г. на Гудзоне он начал свою знаменитую гонку с пароходом "New World" («Нью Уорлд»).

 

"New World" («Нью Уорлд»)

Через 3 часа «адского марафона» на последнем взорвались котлы, почти все кочегары погибли. Расстояние в 116 и 3/4 статутные мили "Francis Skiddy" («Френсис Скидди») прошел за 5 часов 23 минуты, сделав пять остановок для приема топлива (дров). Время хода судна без остановок составило 5 часов 3 минуты, средняя скорость — 23,04 статутные мили в час (37 км/ч).

 

Шли годы... В США росло число пароходов, совершенствовались конструкции их паровых котлов, увеличивалась мощность их машин. По-прежнему продолжались бешеные гонки пароходов, взрывались котлы, унося сотни человеческих жизней. О каких-либо государственных инспекциях по судовым котлам и паровым машинам в те времена в Америке не заходило и речи. Котлы речных пароходов топили, как правило, дровами, и нормальное давление пара не превышало 30 фунтов на квадратный дюйм. На большинстве американских пароходов котлы не имели манометров, стояли лишь предохранительные клапаны, с которыми механики во время гонок проделывали самые невероятные вещи. В азарте они при остановке машины иногда забывали открыть предохранительные клапаны и стравить пар, а оставленный без присмотра кочегара паровой котел с неисправным или отключенным предохранительным клапаном, как правило, взрывался. Эксперимент, проведенный американцами на Миссисипи в 1865 г., показал, что давление, при котором котел взрывается, составляет 53,5 фунта на квадратный дюйм и при перегреве котла это давление образуется через 13 минут.
Число случаев взрывов паровых котлов на судах в прошлом веке было огромно и в Америке, и в Европе. Мрачные тени катастроф на реках сопровождали прогресс техники. Известный российский журнал «Морской сборник» в № 7 за 1892 г. сообщает: «В Англии с 1810 по 1870 г. произошло 936 взрывов судовых паровых котлов, при которых погибло 1615 человек и 2092 человека получили тяжелые ранения. В США с 1857 по 1873 г. произошло 157 взрывов судовых паровых котлов, сопровождавшихся гибелью людей. В среднем  приходилось по одному взрыву на 305 котлов».
Самые тяжелые катастрофы, вызванные взрывами паровых котлов во время гонок пароходов на Миссисипи, произошли на пароходах "Helen MacGregor" («Хэлен Макгрегор») (1830 г.), "Oronoco" («Ороноко») (1838 г.), "Moselle" ( «Моселл») (1838 г.),

 

Взрыв на "Moselle"

"General Brown" («Генерал Браун» )(1838 г.), "Clipper" («Клипер») (1843 г.), "Luciana" ( «Лузиана») (1849 г.), "Pennsylvania" («Пенсильвания») (1858 г.) и "Ben Lewis" («Бен Льюис») (1861 г.). Эти катастрофы, не говоря уже о «Султанше», явились причиной гибели почти тысячи человек.

 


 

 

ГЛАВА 3. ВЕЛИКАЯ ТЕМЗЕНСКАЯ ТРАГЕДИЯ

 

Эту печальную историю мне впервые довелось услышать несколько лет назад на Темзе от лондонского гида экскурсионного катера "Queen" ("Куин"). На нем совершала ознакомительную поездку советская делегация, в составе которой я находился. Мы погрузились на катер с правого берега реки чуть выше Парламентского моста и отправились вниз, в Ширнесс. Гид, вооруженный мегафоном, выдавал хорошо поставленным голосом краткие, но исчерпывающие сведения о мостах, пристанях, доках и торговых судах, которые встречались нам по пути. В Гринвиче мы вышли на берег, осмотрели Морской музей, побывали на знаменитом клипере "Cutty Sark" ("Катти Сарк"), сфотографировались,

 

Один из самых быстрых клиперов..."Cutty Sark" ("Катти Сарк") 2005 год...

 

"Cutty Sark"  после пожара 21 мая 2007 года...

наступили на бронзовую полосу Нулевого меридиана.

 

Гринвичский меридиан...

Миновав Вулвич, капитан выключил двигатели, и катер остановился перед мысом Трипкок.

"Господа! - начал свой рассказ гид. - Мы остановили "Queen" ("Куин"), чтобы показать вам самое злополучное место на Темзе. Именно здесь, у этого мыса, что вы видите по правому борту, произошла величайшая катастрофа в истории Англии. На этом месте 3 сентября 1878 года погиб пароход "Princess Alice" ("Принцесса Алиса"). До "Titanic" ("Титаника") Европа не знала более тяжелой катастрофы, чем эта. Число жертв составило почти тысячу человек..."

 

Предрассветные часы 3 сентября 1878 г. обещали жителям английской столицы теплый солнечный день. И действительно утро выдалось ясным и ласковым, каких мало видят обитатели Лондона, привыкшие к макинтошам, зонтам, калошам и насморку. К 10 часам утра к пассажирской пристани на Темзе у Лондонского моста начали стекаться со всех сторон города сотни людей. Шли рабочие и докеры из Ист-Энда, клерки из Саут-Веста, зажиточные торговцы и предприниматели из Вулвича. Здесь можно было встретить молодых влюбленных, пожилые супружеские пары, иностранцев, отставных офицеров, инвалидов и детей всех возрастов. Всем не терпелось купить билет на экскурсионный пароход и отправиться на нем по Темзе. "Вряд ли до следующего лета выпадет такая чудесная погода", - рассуждали лондонцы, уставшие от копоти и шума огромного города.

Итак, у причала "Swans" ("Лебединый"), по левому берегу Темзы, в тени Лондонского моста экскурсионный колесный пароход "Princess Alice" ("Принцесса Алиса"), украшенный флагами и вымпелами, под звуки оркестра принимал пассажиров. Это был железный колесный пароход, считавшийся одним из лучших в составе флота фирмы "London Steamboat Company" ("Лондон стимбоут компани"). Он отличался от других пароходов изящными обводами корпуса и считался очень популярным судном у лондонцев. Двенадцать лет кряду он совершал регулярные однодневные круизы по Темзе от Лондонского моста до Ширнесса и обратно. Он был сравнительно небольшим по своим размерам: длина его составляла 65 м, ширина - 6,1 м, высота надводного борта - 2,5 м. Регистровый тоннаж парохода равнялся всего 251 т, компактная паровая машина мощностью 140 индикаторных сил обеспечивала судну скорость 12 узлов. По действовавшим в те годы британским правилам, при плавании во внутренних водах этот пароход мог принять на борт 936 пассажиров, а по действовавшим тогда нормам обеспечения безопасности человеческой жизни на реке, на нем имелись всего две небольшие спасательные шлюпки и 12 спасательных кругов. Пассажиры, отправлявшиеся на "Princess Alice" на пикник, были одеты по моде того времени: женщины в длинных платьях с кринолинами и в чепцах, украшенных искусственными цветами, мужчины - в сюртуках и фраках, с цилиндрами или котелками на голове.

 

"Princess Alice" ("Принцесса Алиса")

В 10 часов 30 минут "Princess Alice", дав гудок, кормой отошла от причала и, развернувшись на середине реки, пошла вниз по течению одиннадцатиузловым ходом. На ее борту находилось более 700 экскурсантов, большую часть которых составляли женщины и дети. Для привлечения на экскурсию пассажиров компания оборудовала на пароходе шикарный салун и наняла оркестр. Как только "Princess Alice" отвалила от пристани, его дирижер приказал музыкантам играть популярную в те годы у англичан мелодию "Хорошее рейнское вино". На верхней палубе парохода начались танцы. Чтобы высадить отдельных пассажиров и принять на борт других, пароход сделал короткие остановки в Гринвиче, Вулвиче и Грэйвсэнде. Плавание до Ширнесса прошло вполне благополучно и весело. С палуб парохода экскурсанты любовались окраинами Лондона, дивились красотой берегов Кента и Эссекса. Оркестр играл почти без перерыва. После трехчасовой стоянки в Ширнессе, отведенной для пикника, уставшие, но очень довольные отдыхом экскурсанты возвратились на борт парохода. "Princess Alice" отправилась в обратный рейс. Салун был переполнен, пассажиры пили, беззаботно распевали песни и танцевали. В 6 часов вечера "Princess Alice" сделала остановку в Грэйвсэнде. Здесь на пристани ее ждали сотни экскурсантов, которые, посетив знаменитый королевский парк Rochestervil Gardens (Рочестервил Гарденс), спешили засветло добраться до Лондона ближайшим пароходом. Капитан "Princess Alice" William Grinstead ( Вильям Гринстед), опасаясь перегрузить судно, принял на борт только половину желающих. Таким образом, на судне уже оказалась почти тысяча пассажиров...

Вечер был ясным и теплым. "Princess Alice", избегая сильного отливного течения, шла вдоль правого берега Темзы к мысу Трипкок. В этом месте излучина Баркингс-Рич переходит в излучину Галлеонс-Рич, и русло реки под углом 45 градусов поворачивает на юго-запад. До Вулвича оставалось чуть более полутора километров.


 


 

 

В это время вниз по реке шел угольщик "Bywell Castle" ("Байуэлл Касл"). Он в балласте направлялся за углем в Ньюкасл. На его борту находились два лоцмана: Dix (Дикс ) - речной, обеспечивавший проводку до Грэйвсэнда, и морской лоцман Chapman (Чапман), который должен был вести судно дальше.

 


"Bywell Castle" ("Байуэлл Касл")

В 19 часов 35 минут капитан "Princess Alice" заметил огни идущего навстречу парохода, с которого, в свою очередь, лоцман Дикс увидел красный левый бортовой огонь "Princess Alice", открывшийся из-за мыса Трипкок. Ширина Темзы в месте встречи судов равнялась трети мили, видимость была отличной. В те годы в Англии еще не существовало единых правил расхождения морских и речных судов на фарватере реки. Суда могли расходиться любыми бортами в зависимости от ситуации.

Понимая, что встречное судно идет против течения и огибает мыс Трипкок, лоцман Дикс на "Bywell Castle" ("Байуэлл Касл") решил, что оно отвернет к северному (левому) берегу реки, где отливное течение было, по его мнению, намного слабее. Поэтому он намеревался приблизиться к южному берегу реки и разойтись с колесным пароходом левыми бортами. Но капитан "Princess Alice", имевший права лоцмана, был иного мнения: он принял решение не пересекать курс встречного судна и продолжать идти вдоль южного берега. Но в этот момент Grinstead (Гринстед)  проявил определенную нерешительность: слишком поздно стал перекладывать руль на левый борт. Когда судно вышло из-за прикрытия мыса, мощное течение вынесло его на стремнину реки. На "Bywell Castle" теперь видели зеленый огонь правого борта "Princess Alice", он был подставлен под удар. Лоцман Дикс мог спасти положение, если бы быстро повернул влево, но руль "Bywell Castle" был уже положен на правый борт. Столкновение стало неизбежным. За несколько секунд до столкновения с обоих пароходов слышались окрики, требования уступить дорогу, проклятия и ругательства.

Заметим, что если бы дело происходило в дневное время, столкновения наверняка не случилось бы, оба судоводителя поняли бы намерения друг друга. Но к моменту сближения пароходов наступила темнота и каждый из капитанов мог судить о курсе встречного судна только по положению ходовых огней, они не поняли маневра друг друга. Гудки для предполагаемых изменений курса в те годы на Темзе еще не применялись.

Угольщик своим прямым, как старинный угольный утюг, форштевнем ударил в правый борт "Princess Alice" чуть позади гребного колеса. Нос парохода вместимостью почти полторы тысячи регистровых тонн, разрушив машинное отделение, фактически разрезал корпус судна пополам...

 

Столкновение неизбежно...

Перед столкновением капитан Grinstead, находившийся на ходовом открытом мостике, расположенном между кожухами гребных колес, крикнул неистовым голосом в открытый люк машинного отделения: "Стоп машина!" Видя, как в сумерках на его пароход надвигается исполинский клин форштевня угольщика, он вскинул руки и произнес: "О, боже!" В это время рулевой потянул вниз рукоять парового гудка. Его звук не заглушил рев тысячной толпы.

После удара нос "Bywell Castle" некоторое время удерживался в пробоине борта "Princess Alice"( "Принцессы Алисы"),  которая еще держалась на плаву. Но капитан угольщика Thomas Harrison (Томас Харрисон) совершил непоправимую ошибку: он дал в машинное отделение команду: "Полный задний ход!" Форштевень парохода выдернулся из пробоины, куда мощным каскадом хлынула вода реки. Действие этой трагедии длилось всего 4 минуты. Как только "Bywell Castle" отошел назад, корпус "Princess Alice", разрубленный форштевнем почти пополам, переломился на две части, которые погрузились на дно Темзы.

Сразу же после столкновения все, кто находился в салуне и салонах "Princess Alice", бросились к дверям. В давке их не смогли сразу открыть: они открывались внутрь помещений.

При погружении носовой части парохода взорвались паровые котлы, десятки людей были обварены паром. Река в месте столкновения судов была усеяна барахтающимися телами. Ища спасения, люди хватались друг за друга и топили друг друга. Тонули целыми семьями, тонули сотнями. Люди путались в своих длинных одеждах, захлебывались и шли ко дну. Над темной гладью Темзы поплыли деревянные обломки, скамейки, сотни чепцов, цилиндров, котелков и корзин от снеди для пикника. Отливное течение уносило все это в сторону моря.

 

Тонут люди с "Princess Alice"...

"Bywell Castle" приблизился к месту, где тонули люди, и, став на якорь, спустил на воду шлюпки. С его борта спустили все имевшиеся швартовные концы и тросы. Но это дало возможность спастись немногим, так как сильное отливное течение уносило умевших плавать людей вниз по реке.

Когда нос угольщика вонзился в борт "Princess Alice", и некоторое время, пока капитан Харрисон не дал машине полный задний ход, удерживался в пробоине, люди могли бы перебраться на борт "Bywell Castle", не будь он в балласте. Взобраться на его высокий отвесный борт было невозможно, это удалось лишь одному человеку. Им оказался некий George Linpekar (Джордж Линпекар), прослуживший в королевском флоте 12 лет. После удара он по штагу трубы долез до якорной цепи угольщика и по ней перебрался на его борт. Команда "Bywell Castle" спасла с воды 63 человека, а всего спасшихся оказалось около двухсот. Многих спас с воды экскурсионный пароход "Duke of Teck" ("Дюк оф Тек") принадлежавший той же компании, что и "Princess Alice". Он подошел к месту столкновения через 10 минут.

Весть о разыгравшейся трагедии быстро донеслась до Лондона. Ночью сотни людей с зажженными факелами пришли к зданию компании "London Steamboat Company", чтобы узнать о судьбе своих близких, отправившихся на экскурсию на "Princess Alice".

Внезапность катастрофы в обстановке охватившей людей паники обернулась огромным числом человеческих жертв. Сколько людей погибло при этом столкновении, точно никто не знает, потому что неизвестно, сколько дополнительных пассажиров село на "Алису" в Грэйвсэнде. Считают, что всего на борту судна в обратном рейсе находилась почти тысяча человек.

Поиски тел погибших начались той же ночью при луне и велись целую неделю. Из реки, в разных ее местах, извлекли 630 утопленников, включая 8 из 14 членов экипажа "Princess Alice". Тело капитана Гринстеда нашли на пятый день на дне у причала Вулвича. Сколько трупов не было обнаружено, сказать никто не мог. Тех, кого не опознали родные и близкие, похоронили близ Лондона в братской могиле.

 

Мемориальный памятник на месте гибели "Princess Alice"...

Как это произошло, мы уже рассказали, а вот кто в этом был виновен, утверждать невозможно. Сами англичане по этому поводу ведут споры и поныне. О гибели "Princess Alice" опубликовано в Англии множество статей и книг, наиболее подробная из которых написана Gavin Truston (Гевином Трустоном) и называется "Великая Темзенская трагедия". Он тщательно изучил материалы следствия, исследовал архивы и письма частных лиц. Трустон опросил 25 очевидцев трагедии, последний из которых умер в 1966 г. Однако и он не смог дать точный ответ, на ком лежит вина этой страшной трагедии. Парламент уполномочил Управление торговли Великобритании провести официальное расследование катастрофы. Дело о столкновении судов слушалось три недели. Эксперты высказали свои соображения, и суд присяжных признал виновными обоих капитанов.

Вскоре дело пересматривалось в Адмиралтейском суде, который пришел к выводу, что вина полностью лежит на капитане "Bywell Castle". Спустя несколько месяцев был назначен Апелляционный суд, который отменил решение Адмиралтейского суда и определил, что вина полностью лежит на погибшем капитане "Princess Alice". Судьи установили, что в момент столкновения на ее руле нес вахту человек, который не являлся членом экипажа. Им был 28-летний John Aires (Джон Айрес), заменивший рулевого John Hongud (Джона Хонгуда) в обратном рейсе при отходе "Princess Alice" из Грэйвсэнда.

У штатного рулевого было назначено свидание с девушкой, и он попросил своего друга подменить его, обещав заплатить ему четыре шиллинга в Лондоне на следующий день. Капитан Гринстед, зная, что Айрес раньше служил матросом, согласился на такую замену и поставил его на руль. Этого факта и того, что капитан "Princess Alice" не пожелал разойтись на встречных курсах с "Bywell Castle" левыми бортами, оказалось вполне достаточно, чтобы Апелляционный суд признал погибшего капитана Гринстеда виновным. Джон Айрес заявил на суде, что капитан после удара в борт залез на кожух гребного колеса и пытался руководить спасением гибнущих в воде людей.

Великая Темзенская трагедия не прошла даром. Во время работы следственной комиссии Управлением торговли был учрежден специальный комитет, которому поручили выработать рекомендации по обеспечению безопасности плавания. Эти рекомендации легли в основу будущих правил плавания по Темзе и позже, в 1899 г.,- Международных правил для предупреждения столкновений судов в море. Рекомендации комитета гласили: каждое судно, вне зависимости от его размера и преимуществ, должно придерживаться правой стороны фарватера; любое судно, пересекающее реку и совершающее поворот, принимает на себя полную ответственность за безопасность сближения и не должно мешать другим судам. В наше время это правило действует в виде статьи 9 Международных правил по предупреждению столкновений судов и звучит следующим образом: "Судно, следующее вдоль узкого прохода или фарватера, должно держаться внешней границы прохода или фарватера, которая находится с его правого борта настолько близко, насколько это безопасно и практически возможно".

Трагическая гибель "Princess Alice" ("Принцессы Алисы") впервые показала англичанам, что почти все пассажирские речные пароходы плавают, фактически не имея спасательных средств. Изданные в стране законодательства привели к тому, что суда стали оборудовать большим числом спасательных шлюпок, плотов, скамеек, буев и кругов. После гибели "Princess Alice" шире стали делать проходы и трапы, а двери навешивать в судовых общественных помещениях и каютах таким образом, чтобы они распахивались только наружу.

 

 


 

ГЛАВА 4. КАК УПОТИЛИ  "UTOPIA"  ("УТОПИЮ")

 

В 1870 г., когда на прилавках книжных магазинов Парижа появились первые экземпляры "Двадцати тысяч лье под водой" Жюля Верна, ее автор бегал по городу и... скупал на свои деньги тираж книги. Великий фантаст прошлого века был раздосадован тем, что большая часть издания его романа попала в руки читателя. Что толкнуло Жюля Верна на столь странный поступок? Оказалось, он только что узнал об изобретении англичанином Уайтхедом "самодвижущейся мины" (сегодня мы называем ее "торпедой") и понял, что без этого нового оружия его "Наутилус" не может считаться совершенным кораблем.

И хотя писатель оснастил подводный корабль капитана Немо техникой, опередившей научные достижения человечества на сотню лет, самым грозным оружием "Наутилуса" являлся таран - приспособление, изобретенное, как говорится, еще "до Рождества Христова".

Мы не можем сейчас утверждать, кто именно изобрел таран и кем он был впервые применен. Геродот (около 484-425 гг. до н.э.) приписывает изобретение этого орудия древним грекам. Это же утверждает римский историк и писатель Плиний Младший (62 - около 114). Но дошедшее до нас изображение одного египетского корабля, относящегося к XV в. до н.э., свидетельствует, что задолго до греков тараны были уже на кораблях египетских фараонов.

Морская тактика тех времен сводилась к нанесению таранного удара в борт корабля противника (это неминуемо приводило к затоплению последнего), а если маневр не удавался и удар получался скользящим, то выступавшие со скул корабля другие, меньшие по размерам тараны, ломали весла и руль вражеского корабля, лишая его возможности двигаться и управляться.

Одним из самых крупных морских сражений прошлого, которое было выиграно благодаря использованию тарана, считается Саламинское. В 480 г. до н.э. греки заманили персидский флот в глубь Саламинской бухты, где их легкие на ходу подвижные галеры с таранами атаковали тяжелые неповоротливые корабли персов, не дав им даже возможности построиться в боевой порядок.

 

Морской бой персов с греками около острова Саламин...

Позже, с переходом от весел к парусу и с появлением артиллерии, таран как главное оружие корабля постепенно утратил свое значение.

В XVII-XVIII вв. древнее грозное оружие морского боя практически было забыто. К нему вернулись в середине XIX в., когда паровая машина начала вытеснять паруса. К этому времени в военном кораблестроении развитие средств защиты от артиллерии - бронирование - опередило развитие средств нападения - артиллерии: самый крупный калибр морской артиллерии не мог пробивать бортовую броню кораблей. Именно это обстоятельство и привело к появлению так называемых "таранных броненосцев". Впервые они успешно были использованы во время гражданской войны в США (1861 - 1865). 8 марта 1862 г. таранный броненосец южан "Merrimac" ("Марримак") атаковал стоявшие на якоре у Ньюпорт-Ньюса под прикрытием береговых батарей корабли северян. Он произвел таранный удар в борт корвета "Komberland" (""Комберленд"), который затонул через 2 минуты. После этого команда "Merrimac" захватила и сожгла 50-пушечный корабль "Congress" ("Конгресс").

 

Таран "Merrimac" в 1862 году...

19 апреля 1863 г. судно-таран "Albemarle" ("Албемарл") в сражении на реке Роанок подводным тараном пустило на дно канонерку северян "Southfield" ( "Саутфилд"),

 

На переднем плане "Albemarle" ("Албемарл")

 


Albemarle" ("Албемарл") таранит "Sassacus"...

а спустя два года, во время войны между Бразилией и Парагваем, в морском бою 11 июня 1865 г. при Риочуэло бразильский паровой корвет-таран  "Amazonas" ("Амазонас") отправил на дно большой военный корабль Парагвая "Marquês de Olinda" ("Маркес-де-Оленда").

 

Бразильский "Amazonas" ("Амазонас") 1865 год...

 

Парагвайский "Marquês de Olinda" ("Маркес-де-Оленда")

 


 

Поистине настоящим триумфом тарана в прошлом веке явилось морское сражение при Лиссе во время австро-итальянской войны.

 

C. Frederik Sorenson "Битва при Лиссе 20 июля 1866 года. "Re d'Italia" погружается после того, как его протаранил  "Ferdinand Max"

20 июня 1866 г. у острова Лисе в Адриатическом море встретились две эскадры. Итальянский адмирал барон Carlo Persano (Персано) командовал эскадрой из двадцати судов,

 

Адмирал  Carlo Persano

которые своей артиллерией превосходили австро-венгерскую эскадру из семи кораблей, возглавляемую адмиралом William Tegetthoff (Вильямом Тегетгоффом).

 

Адмирал William Tegetthoff

Последний держал свой флаг на броненосце "Ferdinand Max" ("Фердинанд Макс") водоизмещением 5130 т, имевшем слабые по тому времени орудия, но мощный таран.

 

"Ferdinand Max" ("Фердинанд Макс")

Во время сражения Тегетгофф повел свой корабль на флагманский броненосец итальянцев "Re d'Italia" ("Ре де Италия") новый корабль водоизмещением 5700 т, хорошо бронированный, вооруженный двумя 150-фунтовыми, шестнадцатью 100-фунтовыми и четырнадцатью 74-фунтовыми орудиями.

 

"Re d'Italia" ("Ре де Италия")

Первый удар оказался скользящим в район кормы, и флагман итальянцев потерял управление. Под огнем "Re d'Italia" адмирал Тегетгофф вывел свой корабль на циркуляцию, развернулся и, развив ход более 11 узлов, ударил почти под прямым углом в середину борта итальянского флагмана. От этого удара "Re d'Italia"  накренилась так, что весь правый борт ушел под воду до коечных стоек. "Ferdinand Max" буквально "вылез" своей носовой частью на борт итальянского броненосца, разорвав его броню, деревянную обшивку и шпангоуты. Дав задний ход, флагман австрийцев выдернул свой нос из пробоины (ее площадь составляла около 30 м2) и отошел назад. "Re d'Italia"  наклонилась на левый борт и стала наполняться водой. Дав последний залп, броненосец ровно через 3 минуты перевернулся вверх килем и скрылся в волнах Адриатики почти со всей своей командой в 600 человек.

После этого "Ferdinand Max" бросился в атаку на другой итальянский броненосец "Palestro" ("Полестро").От таранного удара на итальянском корабле возник пожар, который привел через несколько минут к мощному взрыву.

 

Взрыв на броненосце "Palestro" ("Полестро")

Все это произвело такое сильное впечатление на итальянцев, что их эскадра в панике бросилась в бегство. Так с помощью тарана австрийцы выиграли это сражение, потеряв всего 38 убитых и 138 раненых.

Победа адмирала Тегетгоффа при Лиссе окончательно упрочила позиции сторонников таранного удара: теперь уже морские стратеги не представляли себе броненосца без мощного, усиленного "стемтарана" или "шпирона". Но что удивительно - в десятках морских сражений, которые позже имели место в истории мировых войн, никому не удавалось повторить блестящий маневр Тегетгоффа.

Фактически после потопления "Re d'Italia" ("Ре де Италия") в истории морских сражений имеются всего лишь два случая удачного применения тарана. Это таранный удар перуанского броненосца "Huáscar" ("Уаскар") в бою при Икике 21 мая 1879 г., нанесенный в борт чилийского парового корвета "Esmeralda" ("Эсмеральда"), который затонул,

 

Бой при Икике броненосца "Huáscar" и корвета "Esmeralda"...

и потопление броненосца "Rio de Janeiro" ("Рио-де-Жанейро") шпироном крейсера "República" ("Республика") во время гражданской войны в Бразилии в 1893-1894 гг.

 


 

И хотя последующая история мирового военного флота насчитывает десятки случаев потопления таранами кораблей, все они без исключения произошли случайно и - что парадоксально - на дно были отправлены не вражеские суда, а корабли своей же эскадры или отряда.

 

Первый случай произошел в 1866 г. в Английском канале, близ Портсмута. 10 июля при тихой погоде, ясной ночью, перед рассветом, английский военный паровой шлюп "Amazon" ("Амазонка"), следуя полным ходом под управлением старшего вахтенного помощника капитана, налетел на английский грузовой пароход "Ospray" ("Оспрей"). Это судно водоизмещением 426 т, длиной 70 м шло восьми узловым ходом из Ливерпуля в Антверпен.

Шлюп "Amazon" ("Амазонка")

Острый форштевень "Amazon" , изогнутый в виде лебединой шеи, приспособленный для нанесения удара в борт противника, буквально разрезал пароход пополам. "Ospray" камнем пошел ко дну, с ним десять человек, считая четырех женщин и троих детей капитана Бартриджа. Спущенным на воду в течение каких-нибудь 5 минут с "Amazon"  вельботам удалось спасти 22 человека из 32, находившихся на пароходе. Удар был настолько силен, что шпирон "Amazon" сломался и в подводной части корпуса открылась течь. Помпы корабля не успевали откачивать поступавшую внутрь трюма воду. Через 20 минут шлюп лег рядом с "Ospray" на дно.

 

Таран военных кораблей явился причиной величайших катастроф на море в мирное время. Созданные для войны мощные корабли погибали от тарана при случайных столкновениях со своими же кораблями. Так были отправлены на дно в 1875 г. английский броненосец "Vanguard" ("Вэнгуард"),

 

Броненосец "Vanguard" ("Вэнгуард")


 

"Vanguard" тонет...

в 1877 г. французский броненосец "Reine Blanche " ("Королева Бланш"),

 

Броненосец "Reine Blanche " 1969 год

в 1878 г. германский броненосец "Grosser Kurfürst" ("Гроссер Курфюстр"),

 

Броненосец "Grosser Kurfürst" ("Гроссер Курфюстр") 1878 год

в 1893 г. английский броненосец "Victoria" ("Виктория"),

 

Гибель  броненосца "Victoria" ("Виктория")...

в 1904 г. японский крейсер " Kassuga "("Кассуга") 

 

Крейсер " Kassuga "("Кассуга")

и в 1916 г. английский крейсер "Elbing" ("Элбинг").

 

Крейсер "Elbing" ("Элбинг")

Число человеческих жертв каждой из этих катастроф исчислялось сотнями.

 


 

Тараны броненосцев, не оправдав надежд военно-морских стратегов, явились крайней опасностью для мирных торговых кораблей. Исполинские подводные шипы даже неподвижных, стоявших в гаванях на якорях, броненосцев нередко оказывались причиной гибели пароходов, капитаны которых вели их слишком близко от форштевня, забыв о том, что перед их носом под водой выступает на несколько метров смертоносный шип.

Одной из самых тяжелых катастроф пассажирского судна, вызванных ударом о таран военного корабля, считается гибель парохода "Utopia" ("Утопия").

"Utopia" была построена в Англии в 1874 г. фирмой "Duncan and Co." ("Дункан и компания"). Его вместимость составляла 2730 рег. т, длина - 107,7 м, ширина - 10,7 м, высота борта - 8,2 м. Сначала это было грузовое судно, рассчитанное для трансатлантических перевозок. Но сразу же после спуска на воду его купила компания "Anchor Line" ("Энкор Лайн"), специализировавшаяся в те годы в перевозке эмигрантов в Америку.

Следует сказать, что с середины XIX  века конкуренция между судоходными монополиями капиталистических стран на путях Северной Атлантики резко усилилась. Армия безземельных крестьян и безработных из европейских городов, эмигранты, стремившиеся за океан в поисках лучшей доли, составляли в те годы огромный пассажирский поток. Достаточно сказать, что с 1850 по 1890 г. из Европы в Америку было перевезено более полутора миллионов человек.

"Utopia" была типичным представителем класса "эмигрантского судна". Восемьдесят процентов так называемых "палубных пассажиров" размещались в специально переоборудованных твиндеках четырех трюмов. Жилые помещения пассажиров первого и второго классов находились в средней надстройке над главной палубой.

12 марта 1891 г. "Utopia" , приняв в Неаполе на борт более 800 эмигрантов, вышла рейсом на Нью-Йорк. По пути пароходу необходимо было зайти в Гибралтар, чтобы пополнить запас угля для перехода через океан. Плавание до мыса Европа прошло вполне благополучно, если не считать нескольких драк между эмигрантами из-за мест на твиндеках и обнаружения в трюме трех "зайцев".

Вечером 17 марта "Utopia" , обогнув мыс Европа, легла курсом на Гибралтар. Смеркалось, со стороны Атлантики дул свежий зюйд-вест, разводивший большую волну. Капитан Mack Keach (Мак-Кич) знал, что большая глубина на внешнем рейде не позволит стать судну на якорь, и решил выбрать место для стоянки у волнолома, ограждавшего внутреннюю гавань. Но из-за огней многочисленных судов, стоявших на Гибралтарском рейде, он слишком поздно понял, что место, где он намеревался отдать якорь, уже было занято другим судном. Им оказался английский броненосец "Anson" ( "Ансон")- один из самых мощных военных кораблей Великобритании.

 

Броненосец "Anson"

Слева от него находился английский броненосец "Rodney" ("Родней"), по левому борту от которого на якоре стоял шведский корвет "Freya" ("Фрейя").

Корма "Anson" не позволяла "Utopia" подойти ближе к волнолому. Перед капитаном парохода возникла дилемма: или немедленно отдавать якорь, дав машине задний ход, или, дав передний ход, обойти "броненосец и искать другое якорное место. Капитан Mack Keach , видимо, рассуждал так: отдавая якорь с полного заднего хода, он рискует (если якорь не заберет грунт) удариться кормой о волнолом. Если же он будет становиться на якорь при малом заднем ходе, то пароход может потерять управляемость и при сильном зюйд-весте навалиться на "Anson". Как бы там ни было, он дал "Utopia" полный ход вперед и положил руль на правый борт.

Как только пароход вышел на траверз боевой рубки броненосца, руль был переложен на левый борт. Таким образом Mack Keach намеревался обойти с носа "Anson"  и встать на якорь перед волноломом с левого борта корвета ""Freya"". Но маневр капитана "Utopia" не удался. Мак-Кич не взял в расчет силу течения, усилившийся ветер и то, что под водой перед форштевнем броненосца на несколько метров вперед выступал смертоносный таран. Средняя часть "Utopia" находилась под прямым углом к форштевню "Anson" , и казалось, что еще каких-нибудь несколько секунд и пароход чисто обойдет броненосец... Но неожиданный порыв ветра навалил его левым бортом на подводный таран корабля. Борт "Utopia" даже не коснулся форштевня броненосца, но огромный острый шип "Anson" пропорол обшивку парохода на протяжении 9 м, причем высота образовавшейся щели достигала, 5 м. Поскольку "Utopia" имела ход, шпирон броненосца сломал несколько шпангоутов, частично разрушил работавшую машину парохода и пробил водонепроницаемую переборку, отделявшую машинное отделение от третьего трюма. Вода каскадом устремилась в пробоину и начала затапливать машинное отделение и кормовой трюм. Чтобы предотвратить взрыв паровых котлов, механики стали гасить топки. Капитан Мак-Кич, поняв, что судно его обречено, отдал команду спустить на воду шлюпки и начал давать паровым гудком короткие сигналы, показывая тем самым, что судно терпит бедствие. В твиндеках и жилых помещениях парохода царила паника. Все трапы и люки были забиты людьми. Те, кто в момент удара находились на верхней палубе, бросились вниз, в твиндеки, чтобы спасти своих детей и жен. Последние же стремились выбраться из трюмов наверх. Пароход начал оседать в воду кормой и крениться на левый борт. Не прошло и 5 минут, как судно стало быстро валиться налево, крен составил 70 градусов и все шлюпки левого борта, забитые до отказа людьми, еще не вываленные за борт, оказались под водой.

С каждой секундой корма парохода все больше и больше уходила под воду. Люди, ища спасения, бросились на нос корабля, но они не могли удержаться на почти отвесно накренившейся палубе и скатывались в воду. У шлюпок правого борта была давка, то здесь, то там вспыхивали драки за место.

Прошло около 10 минут, и корма парохода села на грунт. Волны высотой метра в три стали перекатываться через полузатопленное судно. В поисках спасения люди лезли на ходовой мостик, карабкались на ванты мачт.

С каждой минутой палуба "Utopia" все больше и больше уходила под воду. Душераздирающие крики обезумевшей толпы наполнили ночной воздух над Гибралтарским рейдом. Вода уже заливала палубные люки твиндеков, увлекая вниз всех, кто не успел за что-нибудь ухватиться. Все это происходило в полной темноте при сильном зюйд-весте, который при начавшемся дожде переходил в шторм.

 

12 марта 1891 г. "Utopia"...

Почти все военные корабли и торговые суда, стоявшие на якоре в Гибралтарском проливе, спустили на воду катера, баркасы и вельботы. Но они не успели снять кого-либо с борта тонущей "Utopia" , время ушло... Потеряв остатки плавучести, она через 20 минут почти полностью скрылась под водой и легла килем на дно залива недалеко от мола. Теперь из воды торчали лишь верхушка ходового мостика, дымовая труба и мачты. На поверхности воды среди плавающих деревянных обломков барахтались люди. Даже самые опытные и выносливые пловцы не смогли выбраться из этой массы обреченных, люди цеплялись друг за друга и тонули.

Операция по спасению людей осложнялась усилившимся штормом. Он продолжался до 11 часов утра.

Последнего оставшегося в живых человека военные моряки обнаружили на верхушке торчавшей из воды дымовой трубы "Utopia". К нему подошел паровой катер и по ветру на длинном фаллине спустил на воду двухвесельную шлюпку. Человек на трубе повис на вытянутых руках, зацепил ногой за борт шлюпки и спрыгнул в нее. Паровой катер начал буксировать это утлое суденышко с последним, как всем казалось, спасенным. Но волны опрокинули шлюпчонку и человек погиб. Когда "Utopia" покидала Неаполь, на ее борту находились 815 палубных пассажиров, из них 85 женщин и 67 детей, 3 пассажира первого класса, 3 безбилетных пассажира, а с 59 членами экипажа всего было 880 человек.

 

Начавшееся в Гибралтаре спустя два дня после гибели парохода официальное расследование катастрофы показало, что спаслось 306 человек, утонуло - 574. В этот список не входят два моряка с английского крейсера "Immortalayt" ("Имморталайт"), которые погибли при спасении тонущих с "Utopia". Суд возложил вину за происшедшее полностью на капитана "Utopia"Mack Keach (Мак-Кича) (он был подобран с воды баркасом "Anson"), который повел судно на якорное место, не выяснив, свободно ли оно, и пытался обогнуть броненосец "Anson" на преступно близком расстоянии, не учтя действие ветра и течения. Хотя Mack Keach прослужил в своей должности двадцать лет и не имел ни одной аварии, он был лишен капитанского звания и получил три года каторжных работ.

"Utopia" лежала на грунте на глубине 13 м носом и 17 м кормой. Поскольку она затрудняла судоходство на внутреннем рейде Гибралтара, ее решено было поднять. Шотландский инженер Thomas Armit (Томас Армит) соорудил оригинальной конструкции кессон, с помощью которого был осуществлен подъем парохода в течение четырех месяцев.

 

То, что случилось с "Utopia" , спустя девять лет произошло с английским лайнером "Persian Monarch" ("Персидский монарх"), принадлежавшим судоходной фирме "Wilson line" ("Уилсонлайн"). В сентябре 1900 г. он наткнулся на подводный таран стоявшего на якоре в заливе Сан-Франциско американского броненосца "Iowa" ("Айова") и через 20 минут затонул. К счастью, дело обошлось без жертв.

 

Лайнер "Persian Monarch" ("Персидский монарх") переименованный новым владельцем в 1891 году в

"May Flint"...
 

Говоря о катастрофе "Utopia" , нельзя не сказать несколько слов о том, что ее необычным характером заинтересовался выдающийся русский ученый и флотоводец адмирал Степан Осипович Макаров. Известно, что он по приглашению Управления торговли Великобритании 11 января 1896 г. прочитал в Гонконге доклад, в котором изложил меры по уменьшению последствий в результате столкновения судов. Его доклад слушали многие известные в те годы кораблестроители, морские инженеры, капитаны торговых судов, судовладельцы и офицеры военно-морского флота. С. О. Макаров рассказал о предложенном им пластыре для подведения под пробоину корабля, о водонепроницаемых переборках и щитах для шпиронов военных кораблей, стоящих на рейде. Пластырь экспонировался на Всемирной венской выставке и получил всеобщее одобрение. В одной из своих статей о подводных таранах, опубликованной в "Морском Сборнике" № 7 за 1896 г., С. О. Макаров писал: "Если бы на таран был надет щит, то можно было предотвратить гибель людей. Столкновение "Utopia" произошло, когда судно почти не имело хода, его просто дрейфовало на нос броненосца, имевшего таран".

У адмирала С. О. Макарова было еще одно оригинальное изобретение - бронебойный наконечник (так называемый "макаровский бронебойный колпак"), которое сделало броню пробиваемой. Это изобретение привело к тому, что средства нападения кораблей - артиллерия - взяли перевес над средствами их защиты - броней. "Макаровский колпак" и быстрое совершенствование минно-торпедного оружия скоро окончательно вытеснили возрожденное в середине прошлого века древнее оружие морского боя. Но еще на протяжении долгих лет, вплоть до начала первой мировой войны, кораблестроители почти всех стран в проектах дредноутов, линейных кораблей и крейсеров по традиции (а сила традиций на флоте очень велика) предусматривали таран как важнейший узел конструкции корпуса корабля. Позже в таранах стали помещать носовой подводный торпедный аппарат. Но ни в русско-японской, ни в испано-американской, ни в первой мировой войне никому, несмотря на неоднократные попытки, не удалось таранным ударом или выпущенной из шпирона торпедой отправить на дно хотя бы один корабль противника...

 


 

 

ГЛАВА 5. "БАБУШКИН ПАРОХОД"

 

- Вот идет "Portland" ( "Портленд"), - говорили когда-то жители Бостона и Портленда, сверяя по нему часы. За восемь лет службы парохода они привыкли к громкому гудку и шлепанью его огромных плиц.

 

"Portland"...
 

Деревянный колесный пароход "Portland" был построен в 1890 г. на верфях города Бат в штате Мэн фирмой "Patty &  Company" ("Патти и компания"). Судно проектировал William Patty (Вильям Патти). Его тоннаж составлял 2300 рег. т, длина - 89 м, ширина - 13 м, высота борта до главной палубы - 3,4 м. Паровая машина с балансиром обеспечивала ему ход в 14 узлов. Пароход мог принять 700 пассажиров и 400 т груза. Он славился своими мореходными качествами, надежностью постройки и комфортабельностью. "Portland" - гордость судоходной фирмы "Boston and Portland  Steam Packet Company" ("Бостон энд Портленд стим пакет компании") - имел электрическое освещение, телефоны и даже электропривод руля.

Удачная конструкция механических плиц обеспечивала плавность хода. Он отличался от прочих судов богатой отделкой кают и салонов в викторианском стиле, где были мягкие диваны и кресла, красные ковры, бронза, в каютах стояли никелированные кровати и умывальники.

Все на "Portland" было сделано под "старую добрую старину", и фирма, владевшая пароходом, получила прозвище "Grandma's Company" ( "Бабушкина компания").

 

"Portland" - гордость судоходной фирмы ...
 

В субботу, 26 ноября 1898 г., пароход готовился к плаванию из Бостона в Портленд. Погода портилась. Синоптики дали прогноз: "Сильный снегопад и потепление ночью. В воскресенье - снег и значительное похолодание. Ветер юго-восточный, переходящий к ночи в северо-западный шторм". Было известно, что на Новую Англию 28 ноября одновременно надвинутся два циклона: один со стороны Великих озер, другой - со стороны Мексиканского залива.

Субботний день выдался ясным, солнечным. Но к заходу солнца небо заволокло тучами, к 7 часам вечера с северо-востока задул ветер. Его скорость составляла 13 миль в час. Вскоре он перешел в сильнейший шторм, который свирепствовал сутки. В районе Глостера, Виньярда Хэвена, Провинстауна и Бостона берега были усеяны обломками кораблей: погибло 141 судно и 456 человек.

"Portland" должен был отойти по расписанию в 19 часов. Желающих попасть на пароход, несмотря на шторм, было предостаточно. Это объяснялось тем, что недавно был праздник Дня Благодарения и многие жители Портленда, погостив у родных в Нью-Йорке, Филадельфии и Бостоне, возвращались домой. Многие из них ехали в Портленд после окончания Бостонской ежегодной механической ярмарки. Все они рассчитывали прибыть домой в воскресенье, отдохнуть с дороги и начать новую трудовую неделю.

В 10 часов 30 минут утра судоходная компания в Бостоне получила от Бюро прогнозов бюллетень, где говорилось, что на город надвигается шторм значительной силы, а в 15 часов 15 минут из Нью-Йорка пришла телеграмма, предупреждавшая компанию о том, что там уже бушевал сильный шторм от норд-веста. В 18 часов 15 минут Нью-Йорк еще раз телеграфировал, что сильный шторм продолжается.

Генеральный директор фирмы "Boston and Portland  Steam Packet Company" John Liscombe (Джон Лискомб)  послал Henry  Blanchard (Генри Бланшарду) - капитану "Portland" - записку, в которой советовал отложить выход парохода до наступления хорошей погоды.

Однако капитан имел твердое намерение выйти в рейс. Видимо, он считал ожидавшийся шторм не таким уж опасным по сравнению с десятками тех, которые ему пришлось пережить за долгие годы работы на стомильной трассе Бостон - Портленд. Ведь "Portland" прекрасно переносил даже самые свирепые штормы, часто дующие с юга.

За час до отхода в каюту капитана постучал один из пассажиров, который должен был отправиться в рейс, старый приятель  Бланшарда, морской капитан Layton (Лейтон). Он спросил, неужели тот действительно намерен выходить в рейс в такую погоду. Капитан "Portland" ответил, что да. Layton взял свой саквояж и молча направился к сходням.

В 17 часов 30 минут Бланшарда вызвали на причал: по телефону звонил капитан Alexander Dennison (Александр Деннисон) из Портленда, он передал совет управляющего компанией в Портленде задержаться с выходом до 21 часа. Деннисон сказал: "Я лично вечером в рейс не иду - здесь дует на все 60!"

Но Бланшард ответил, что его судно отдает швартовы по графику точно в 19 часов. Он добавил, что направление шторма ему известно и что, по его расчетам, последний достигнет Портленда после того, как он станет там к причалу.

В свою очередь Бланшард посоветовал Деннисону идти вдоль берега, иначе он будет застигнут штормом до того, как дойдет до Бостона. Видимо, Бланшард хотел подчеркнуть, что он намного опытнее Деннисона, которого по молодости в компании за глаза звали "капитан-юнец".

За 10 минут до отхода к капитану "Portland" пришел его старший сын Charles (Чарльз), который работал в Бостоне. Он случайно проходил по Атлантик авеню и с удивлением увидел, что пароход отца готовится к выходу в море. Старший Бланшард объяснил сыну, что, невзирая на шторм, выходит в рейс, потому что назавтра договорился с двумя его братьями встретиться у себя дома. "К тому же я не хочу нарушать график", - добавил капитан.

В 18 часов 40 минут ветер в гавани усилился. Инеем покрылись сделанные из красного дерева поручни парохода и бронзовый орел на его рулевой рубке. Но капитан не изменил своего решения.

Позже, уже после катастрофы, двенадцать капитанов на суде признались, что будь на его месте, тоже бы вышли в море.

В 18 часов 55 минут с "Portland" отдали последний кормовой швартов. Говорят, что Бланшард крикнул знакомому вахтенному на причале: "Посматривай меня. Может быть, я возвращусь. Примешь концы".

 

"Portland"... отданы последние швартовы...
 

Ровно в 19 часов над Индийским причалом в гавани Бостона в морозном воздухе прозвучал прощальный бас "Portland", и лоцман Lyuys Nelson (Льюйс Нельсон) повел судно на восток.

На борту парохода было 108 пассажиров и 68 членов экипажа.

В городе в это время валил густой снег, барометр продолжал падать. Ветер от норд-веста дул со скоростью 13 миль в час.

Когда "Portland" выходил из гавани, в нее входил пароход"Kennelbi" ("Кэннелби"), поддерживавший регулярную линию между Бостоном, Батом, Бутбеем и портами штата Мэн. Это судно уже было вышло в море за остров Диир, но его капитан Jason Collins (Ясон Коллинз) счел нужным вернуться. Отдавая якорь на внутреннем рейде, он дал "Portland" предупредительный гудок, но Бланшард прошел мимо.

В 19 часов 20 минут смотритель маяка на острове Диир Wesley Pingree (Уэсли Пингри) сделал в вахтенном журнале запись о выходе "Portland" в море. У выхода из гавани ""Portland" видели с входящего в порт парохода "Mount Desert" ("Моунт Дезерт"), которым командовал капитан William Roe (Вильям Ро). Пароходы разошлись на траверзе Грейвз Лейдж. Капитану "Mount Desert" казалось, что "Portland" обязательно вернется в порт. Но этого не случилось... "Portland" видел и капитан Joseph Kemp (Джозеф Кемп), командовавший буксиром "Silf № 8" ("Силф № 8"), когда проходил остров Диир.

Рыболовное судно "Maud  Es" ("Мауд Эс") встретило "Portland" примерно в четырех милях к юго-западу от острова Тэчер. Капитан Williams Thomas (Вильямс Томас) сказал своему рулевому: "Вон идет "Portland". Что-то он слишком близко подошел к Тэчеру". Это было спустя два с половиной часа после выхода парохода из Бостона. В это же время смотритель маяка острова Тэчер видел как "Portland" прошел мимо на расстоянии 150 м.

 

"Portland"... из светлых кают в тёмном море ничего не видно...

Бланшард продолжал вести свое судно вдоль берега навстречу северо-западному шторму. Волнение все больше увеличивалось, дул ветер, снег валил плотными хлопьями.


 


 

 

В это время в Бостоне жизнь, как и прежде, шла своим чередом. Из-за непогоды жители города сидели по домам. В театре ставили новую пьесу "Шарлатан", студенты танцевали, так как была суббота -день их отдыха.

 "Portland" еще находился близ побережья Глостера, в 12 милях к юго-востоку от острова Тэчер. Здесь его заметили со шхуны "Grayling " ("Грейлинг"). Ее капитан Ruben Cameron (Рубен Камерон) боялся, что быстроходный пароход, не различив его огней, может потопить шхуну и зажег фальшфейер. Со шхуны видели, что "Portland" сильно раскачивался на волнении. Капитан Ruben Cameron был уверен в том, что "Portland"сошел со своей обычной трассы.

 

"Portland"... впереди - неизвестность...

 

В 23 часа 15 минут видимость на море ухудшилась, и когда капитан Frank Stearns (Фрэнк Стирнс), командовавший шхуной "Florence Stearns" ("Флоренс Стирнс"), заметил "Portland", то не мог определить, имел тот ход или стоял на месте. Ему показалось, что пароход просто отрабатывал машиной на волну.

Примерно полчаса спустя капитан шхуны "Edgar Renchell" ("Эдгар Рэнчэлл") D. Pellior (Д. Пеллиор), находясь в 14 милях к юго-востоку от Глостера, сквозь завесу снега и брызг заметил огни большого колесного парохода, который шел ему наперерез. Шхуна едва не угодила под форштевень парохода. Капитану Пеллиору показалось, что у "Portland" повреждена часть пассажирской надстройки...

Шторм усиливался. В Портленде в полдень 26 ноября ветер дул со скоростью 19 миль в час, в 14 часов его скорость равнялась уже 26 милям в час, к 15 часам он отошел к норду, а в 19 часов усилился до 36 миль в час. Местами его скорость достигала одной мили в минуту. А в Бостоне в 24 часа был зарегистрирован ветер в 31 милю в час.

При порывах его скорость достигала 72 миль в час. К полуночи давление резко упало. Вдоль всего побережья Массачусетса суда искали убежища. Одно за другим их выбрасывало на скалы. Ураган нанес разрушения и в приморских городах. В 22 часа близ Бостона из-за снегопада застрял поезд.

Направлявшийся из Англии в Бостон пароход "Ohio" ("Огайо"), войдя в гавань, был выброшен на мель у острова Спектак. Буксир "Cumberland" ("Кумберлэнд"), идя из Балтимора, потерял близ Бостонского маяка ведомую баржу с ценным грузом.

В Портленде в это время шторм перешел в ураган, который надолго запечатлелся в памяти жителей. Ветер, скорость которого достигла уже 70 миль в час, создал страшную толчею морских волн. Гидрометеостанция маяка Хайленд на мысе Код зарегистрировала скорость ветра 90 миль в час, после чего приборы унесло шквалом.

 

"Portland" ещё борется...

Samuel Fisher (Самуэль Фишер) - капитан спасательной станции на мысе Код, ложась спать, отчетливо услышал четыре гудка парохода. Это было через 6 часов, после того как "Portland" видели со шхуны "Edgar Renchell" , в 5 часов 45 минут утра воскресенья 27 ноября. Фишер ударил в гонг, поднял тревогу и по телеграфу запросил спасательную станцию в Пик Хиллз Бар. Дежурные спасатели осмотрели побережье, но ничего не нашли. К утру скорость ветра на мысе Код достигла 90 миль в час. У Уискассета на скалы выбросило двухмачтовую шхуну, а на камнях острова Томпсона оказалась шхуна "Fred Emerson" ("Фрэд Эмерсон").

К 6 часам утра воскресенья ураган обрушился на побережье Марта Виньярд. Ветер вырвал с корнями много деревьев, повалил телеграфные столбы, посрывал крыши с домов и потопил почти все стоявшие на якоре и гавани лодки для ловли омаров.

К рассвету у северной оконечности мыса Код терпели бедствие сразу шесть судов: пароход "Pantagoet"("Пантагоет"), шхуна "King  Philip" ("Кинг Филипп") с грузом угля (1800 т) и четыре рыболовные шхуны.

 

"Portland"... последние усилия...

В воскресенье в 9 часов утра ураган неожиданно стих на один час. Небо прояснилось и показалось солнце. В это время дочь смотрителя маяка Хайленд на мысе Код из окна своего дома, что стоял рядом с маячной башней, увидела в море большой колесный пароход, а некий Benjamin Sparrow (Бенджамин Спарроу), который шел к маяку Хайленд, также видел в море два больших парохода и рыбацкую шхуну. Поскольку в этих краях было два таких парохода, полагали, что один из них был "Portland". Позже выяснилось, что шхуна, которую видел Benjamin Sparrow (Спарроу), называлась "Ruth Martin" ("Руфь Мартин"). Ею командовал капитан Michael Hogan (Майкл Хоган), и ее экипаж состоял из 26 человек. Она терпела бедствие: потеряла часть парусов, шлюпку и якорь, когда пыталась отстояться на нем близ маяка Чатам.

Капитан этой шхуны в 7 часов утра, заметив большой колесный пароход, поднял сигнал бедствия - перевернутый флаг. Но пароход помощи не оказал и прошел мимо. Матрос Patrick Druhan (Патрик Друхан), который поднимал на гафеле перевернутый флаг, утверждал, что это был "Portland". Он клялся, что видел его в течение двух часов во время затишья шторма.

Капитану шхуны "Ruth Martin" казалось, что пароход огибает мыс Рейс-Пойнт, чтобы войти в гавань Провинстауна. Он был под парами, медленно двигаясь носом против волны.

 

Очередная волна...

С подветренной от него стороны капитан Хоган видел другой пароход, винтовой, который, как он считал, был "Pantagoet"("Пантагоет"). Michael Hogan (Майкл Хоган) под оставшимися парусами стал направляться к нему, чтобы пересадить команду. Но в это время огромная волна накрыла шхуну, налетел снежный шквал и пароходы исчезли из вида. Когда "Ruth Martin" огибала мыс, ее волнами перебросило через бар и выбросило на берег у Провинстауна.

Все эти факты говорят о том, что "Portland" в 10 часов 30 минут утра воскресенья еще был на плаву. Возможно, он выдержал ураган и до полудня воскресенья.

К 11 часам утра шторм у мыса Код возобновился с прежней силой. Кто знает, может быть, "Portland" еще в это время был на плаву, еще держался в этой жестокой схватке со стихией. Можно предполагать, что волны смыли его спасательные шлюпки, выбили окна в его салонах, снесли рулевую рубку, разбили надстройку. Пока в топках измученные кочегары могли держать огонь, он единоборствовал, работая полным ходом на волну. Но если из-за нехватки угля пары были упущены или вода затопила топки, то пароход оказался наверняка обреченным на гибель. С остановкой судно развернуло лагом к волне, свирепые волны залили каюты, салоны, машинное отделение, трюм... Так, видимо, он и погиб.

 

"Portland"...

Утром в Портленде, когда народ повалил на Франклиновскую набережную встречать "Portland", еще шел снег. Телеграфная связь с Бостоном была прервана ураганом. Утренние поезда вовремя не пришли из-за снегопада. Не было и "Portland"...

 

 


 

Сумрачным холодным вечером 28 ноября, спасатель Johnson (Джонсон) начал очередной обход вдоль берега из Пикт Xилл Барс. Навстречу ему со станции Рейс Пойнт шел спасатель Beechers (Бичерс). Оба встретились в "Halfway house" ("Дом на полпути"), закурили, поговорили о шторме, о том, кто что видел, и разошлись в разные стороны. В 19 часов 30 минут Johnson в полумиле от мыса Рейс Пойнт увидел на мокром, усеянном ракушками песке спасательный круг. В тусклом свете фонаря смотритель прочитал надпись: "SS"Portland" from Portland " ("п/х "Портленд" из Портленда").

Сначала Джонсон решил, что круг смыло с парохода штормом. Но тут же он заметил на песке жестянку вместимостью в 10 кварт, потом еще с десяток подобных ей. Это были пустые закрытые банки из-под сметаны.

Смотритель пошел дальше, и ему стали попадаться другие предметы: весла, деревянные панели, обломки досок, бочки, зеленые и розовые бумажные салфетки, деревянная дверь...

Примерно в этот же час другой спасатель обходчик Gideon Bowley (Гидеон Боули), проходя по берегу в 5 милях к югу от места, где шел Johnson, увидел в прибое труп негра. На нем была форма стюарда с бронзовыми пуговицами с эмблемой "Portland". Потом в прибое спасатель заметил еще один труп, потом второй, третий и спасательный круг с надписью: "SS"Portland" from Portland " ("п/х "Портленд" из Портленда").

 

"Portland" - очередной "постоялец" подводного мира...

К полуночи воскресенья, во время прилива, море выбросило на северо-восточное побережье мыса Код множество электрических лампочек, подволок каюты длиной 3 м, матрацы, стулья, обломки дерева, рамы картин, панели красного дерева, латунный рукомойник...

Долго еще находили на берегу странные реликвии с погибшего "паласс-отеля": бочки с лярдом, клавиши от рояля, ножки краснодеревых стульев, деревянные резные колонны, детские игрушки... Однако в этой куче обломков были предметы, которые не принадлежали "Portland", например, нашли доску с надписью ""King  Philip"" ("Кинг Филипп"). Как полагали эксперты, груженая углем шхуна столкнулась во время шторма с "Portland".

Позже члены следственной комиссии определили, что подволок каюты был с парохода "Pantagoet"("Пантагоет"). Это стало ясно по цвету краски и наталкивало на мысль о том, что суда столкнулись. "Pantagoet" следовал из Нью-Йорка в Роклэнд в штате Мэн под командованием капитана Orris Ingraham (Орриса Ингрэхэма). На нем был груз елочных украшений. Этот пароход заметили в штормовую ночь с маяка Хайленд, после чего он исчез. Говорили, что рыбаки его видели в шторм и у мыса Элизабет. Ходили слухи, что "Portland" столкнулся со шхуной "Eddie Snow" ("Эдди Сноу"). Брат погибшего капитана шхуны обнаружил рядом со штурвальным колесом "Portland" медицинский ящик и другие предметы, принадлежавшие его брату. Сама шхуна, ее капитан и команда исчезли.

 

"Portland"... вечный покой...

Число выбрасываемых морем трупов продолжало расти с каждым днем. Некоторые из них были в одежде, другие обнаженные. На нескольких трупах были ночные рубашки и пижамы. Это свидетельствует о том, что катастрофа произошла ночью.

Море выбросило на берег личные вещи, принадлежавшие самому богатому пассажиру "Portland" Oren Hooper (Орену Хуперу) - мебельщику из Портленда. Он находился на пароходе вместе с сыном. Все удивлялись, почему он, невзирая на плохую погоду, сдал билеты на поезд, который доставил бы его в Портленд в полночь, и сел на этот пароход. Оказывается, у Хупера был бесплатный абонемент на любой пароход пароходной компании, и он решил сэкономить.

В понедельник газета "Портленд пресс" в передовой статье писала: "Не приходиться отрицать, что значительное беспокойство публика испытывает по поводу "Portland", о котором еще ничего не слышно". Лишь на третий день газета "Бостон Геральд" вышла под заголовком: "Все погибли. Пароход "Portland" погубил 180 душ у мыса Код".

В Бостоне управляющий судоходной компанией Liscomb (Лискомб) сваливал всю вину на капитана. "Это ясно - виноват в принятии неправильного решения и в неподчинении приказу", - заявлял он. (Хотя, как известно, он не запрещал Бланшарду выход в море, а только советовал отложить рейс.)

Через день после катастрофы на побережье мыса Код прибыл некий George Young (Джордж Янг) - делец-антиквар из Бостона. Он собрал обломки, погрузил их на телегу и увез к себе в магазин. На этом он немало заработал. Например, стойки из кают "Portland" он продавал по 100 долларов за штуку. Штурвал с парохода - за 1000 долларов...

Корпус "Portland"  обнаружели лишь в 2002 году...с помощью гидролокатора бокового обзора на глубине 460 футов(140м)... Это кораблекрушение вошло в историю торгового флота США как одно из трагических происшествий конца прошлого века на восточном побережье страны.

 

"Portland"  2002 год...

И уже давно жители Портленда и Бостона не сверяют по его приходу часы. События трагической гибели "Portland" надолго сохранились в сердцах обитателей северо-восточного побережья США. В память о нем ноябрьский шторм 1898 г. американские метеорологи называют не иначе как "Portland  Storm" ("Шторм Портленда".)

 


 

 

ГЛАВА 6. КОРАБЛЕКРУШЕНИЕ

 

Дед великого английского романиста Robert Louis Stevenson (Роберта Льюиса Стивенсона), известный строитель маяков Robert Stevenson (Роберт Стивенсон) летом 1840 г. после своей очередной инспекторской поездки на острова Ла-Манша писал:

"Я нашел фонарь навигационного знака скал Каскетс в весьма неудовлетворительном состоянии в основном из-за их небрежной постройки. Маяк на скалах Каскетс, важнейший из всех и находящийся на самой напряженной в мире судоходной трассе, хуже всех, которые я осмотрел. И я настоятельно рекомендую заменить на нем фонарь и ревун. Можно содрогнуться от одной мысли, что там может произойти, если это не будет сделано".

Маячная и лоцманская корпорация Великобритании "Trinity  House" ("Тринити хауз") не прислушалась к совету бывалого инженера Стивенсона и не заменила фонарь и ревун маяка скал Каскетс.

Прошло 59 лет. На пасху, в воскресенье 1 апреля 1899 г. на площадях Лондона с утра раздавались крики мальчишек-газетчиков: "Катастрофа века! Пасхальное кораблекрушение! "Stella" ("Стелла") гибнет на скалах Каскетс! Потрясающие рассказы очевидцев!"

Что же там произошло? Почему сбылось пророчество строителя маяков Стивенсона?

В 1890 г. шотландская судостроительная фирма "J &  G  Thomson" ( "Джей энд Джи Томсон") по заказу компании Лондонской и Юго-Западной железных дорог построила четыре однотипных пассажирских парохода - "Faith " ("Вера"), "Frederick" ("Фредерика"),"Lydia" ( "Лидия") и "Stella" ("Стелла"). Каждый из них имел вместимость чуть больше 1000 рег. т, длину 77 м, ширину 10,7 м. Паровые машины тройного расширения мощностью по 195 л. с. обеспечивали ход в 19,5 узла, что по тем временам считалось "курьерской" скоростью.

 

"Stella" 1899 год...

 

Все четыре парохода обслуживали каботажную линию Саутгемптон - острова Ла-Манша (Гернсей, Джерсей).

30 марта 1899 г. "Stella" приняла на борт в Саутгемптоне 174 пассажира, в 11 часов 45 минут, точно по расписанию, отошла от причала. Она должна была совершить плавание через Ла-Манш протяженностью 120 миль и доставить пассажиров в Сан-Питерпорт на острове Гернсей и в Сан-Хэльер на острове Джерсей. Этим рейсом "Stella"открывала свои летние круизы по сниженному тарифу на острова Ла-Манша, и, поскольку приближались пасхальные праздники, желающих провести их у родных и знакомых на островах оказалось немало. Все билеты на пароход были распроданы за две недели до начала рейса.

"Stella" отходит от причала...

Сразу же при выходе из пролива Солент, когда "Stella" легла на курс зюйд-вест 3/4 к зюйду, ее окутал густой туман. Капитан Ricks (Рикс) приказал сбавить ход. Полчаса судно шло 12-узловым ходом. Потом видимость немного улучшилась и пароход опять пошел со скоростью 18 узлов. И хотя туман с каждой пройденной милей становился все гуще, команды с мостика в машинное отделение уменьшить обороты не последовало.

Капитан "Stella" ("Стеллы")  не первый год работал на этой линии, большой практический опыт позволял ему идти по счислению почти полным ходом. Чтобы избежать столкновения с другими судами в Ла-Манше, "Stella" согласно правилам каждую минуту подавала длинный гудок. Туман - нередкое явление в этих водах - никогда не был причиной нарушения графика движения пароходов Компании Лондонской и Юго-Западной железных дорог. Во всяком случае капитан Ricks не намерен был задерживаться и входить в порт ночью. По числу оборотов гребного винта он точно знал, что судно идет со скоростью 18,5 узла, и в 17 часов он оставит по левому борту скалы Каскетс и еще через полчаса выйдет к острову Горнсей.

 

"Stella"... последний рейс...

 

Судно продолжало следовать заданным курсом. Утреннее тепло солнечного весеннего дня, которому так обрадовались пассажиры, садясь на пароход в Саутгемптоне, сменилось промозглой сыростью. Ветер, принесший с Атлантики дождь и туман, пробирал до костей. Закутанные в плащи фигуры немногих пассажиров, отдыхавших на палубе, походили па привидения. Туман скрадывал их голоса, журчание воды у форштевня парохода и мерный стук его машины. В комнатах отдыха и курительных салонах было тепло и уютно. Пассажиры играли в карты, пили горячий кофе и вели традиционные разговоры об английской погоде. Многих, наверное, раздражал звук парового гудка, который каждую минуту раздавался над верхней палубой.

До порта назначения оставалось, как считал капитан, полтора часа. Но в 16 часов 20 минут он неожиданно услышал впереди по курсу слабый звук ревуна, в ту же минуту с бака раздался крик впередсмотрящего матроса первого класса Хартона: "По носу скала!"

Левая машина "Stella" была остановлена, руль тут же положен "лево на борт". Но судно не успело отвернуть и со всего хода ударилось днищем о подводные камни. Удар был настолько сильным, что люди не смогли устоять на ногах, а в салонах мебель сдвинулась с места. Через несколько секунд все присутствующие на судне почувствовали еще одни, не менее сильный удар в днище.

С ходового мостика вниз машинным телеграфом механикам была передана команда: "Стоп! Полный задний ход!" С неимоверным скрежетом, сотрясаясь всем корпусом, пароход медленно сошел с камней на глубину.

В серо-желто ватой  в пелене тумана с правой скулы судна чернели скалы Каскетс. Через их верхушку лениво переваливались белые буруны высоких волн. Над ними кружили чайки. Увидев скалы, капитан  Ricks тут же понял, что "Stella", проскочив риф Блэк-Рок, дважды ударилась о его подводную часть. Днище парохода (так же как и его второе дно) оказалось пропоротым в двух местах.

Сквозь две пробоины вода начала заливать котельный и машинный отсеки парохода, и он стал быстро погружаться кормой, кренясь на правый борт. Хотя Ricks своевременно отдал команду закрыть горловины водонепроницаемых переборок, это не спасло положения: вода быстро и неумолимо затапливала пароход.

 

"Stella" начала погружаться...

 

Ricks (Риксу) и его двум помощникам - старпому Wade (Вэйду) и второму штурману Reynolds (Рейнольдсу) было ясно, что судно пойдет ко дну. Не теряя драгоценного времени, капитан тут же отдал команды: "Стюардам - раздать пассажирам спасательные жилеты, матросам - спускать на воду шлюпки!"

На "Stella"  имелись пять обычных спасательных шлюпок и две со складывающимися брезентовыми бортами системы Бертона. Первая шлюпка была перегружена и при спуске на воду перевернулась. Большая часть оказавшихся в воде людей погибла в бурунах среди скал.

Панику при оставлении гибнущего судна удалось предотвратить. Благодаря выучке команды и отличной дисциплине четыре шлюпки благополучно спустили на воду менее чем за 5 минут. При этом строго соблюдался принцип "женщины и дети - в первую очередь и члены экипажа - после пассажиров".

Команда "Stella" проявила большое мужество и сделала все возможное, чтобы спасти пассажиров. Пожилая стюардесса по фамилии Mary Ann Rogers (Роджерс), увидев, что одна из пассажирок осталась на палубе, отдала ей свой спасательный жилет и уступила место в спускаемой на воду шлюпке.

 

Mary Ann Rogers (Роджерс)

Трагедия длилась всего 8 минут. "Stella", задрав высоко носовую часть, уходила кормой под воду, и когда она залила котельный отсек, на пароходе взорвались котлы. Звук от этого взрыва был слышен жителям острова Сарк, расположенного в 17 милях от скал Каскетс. Из машинной команды погибли все, кроме двух кочегаров. Им посчастливилось ухватиться в воде за опрокинутую шлюпку, которая сорвалась с кильблоков при погружении парохода.

 

"Stella" на фоне маяка скал Каскетс...

Капитан Ricks погиб со своим судном. До последней минуты он находился на ходовом мостике. Очевидцы позже свидетельствовали, что в момент погружения  "Stella" он, предвидя образование воронки, кричал в сторону шлюпок: "Матросы, гребите прочь! Спасайте пассажиров!"

В английских газетах, которые подробно описывали это кораблекрушение, можно было встретить рассказ о необычном спасении десятилетнего мальчика, сына некой англичанки по фамилии Arnold (Арнолд). Вкратце эта история сводится к следующему.

В день отплытия из Саутгемптона мать купила своему сыну футбольный мяч. Целый день во время плавания мальчик не расставался с новой игрушкой и даже разбил пару стекол в салоне. Когда "Stella" стала тонуть, госпожа Arnold , видя, что у сына нет спасательного жилета, а плавать он не умел, расшнуровала футбольный мяч в месте, где можно было его надуть, и продела шнурок в петлю куртки сына. Мальчик с мячом оказался за бортом. В воде он пробыл больше часа, пока его не подобрала одна из шлюпок.

Судно затонуло настолько быстро, что часть пассажиров не успела сесть в шлюпки. Многие, когда пароход резко осел в воду на корму, не смогли удержаться на палубе и были сброшены за борт. За борт с кормы рухнула и огромная повозка, нагруженная мебелью и пожитками одной английской семьи, которая переезжала из Лондона на остров Гернсей. Эта повозка оказалась спасательным средством для тех, кто в холодной воде не нашел плававших обломков. Позже подошедшие шлюпки  "Stella" сняли с повозки полтора десятка человек.

 

Оставшиеся в живых со "Stella"...

Второй штурман "Stella" Reynolds (Рейнольдс)  в момент погружения судна был сброшен в воду и доплыл до шлюпки, которую спустили с правого борта. В ней было 3 матроса и 31 пассажир. Эта шлюпка держалась с гребным катером, спущенным с левого борта. К 2 часам ночи туман рассеялся, на море усилилось волнение. Чтобы не оказаться на скалах среди бурунов, обитателям шлюпок пришлось просидеть на веслах всю ночь.

Восемь человек нашли спасение на перевернувшейся вверх килем шлюпке, которая сорвалась с кильблоков в момент, когда "Stella" погружалась в воду. Около скал большой волной шлюпку снова перевернуло, на этот раз килем вниз. Спасшиеся в ней вынули из-под банок весла и сумели отгрести от полосы прибоя, бушевавшего у скал.

В одной из шлюпок перед ее спуском на воду не была вставлена пробка для слива воды. Эта затопленная шлюпка держалась на плаву благодаря лекальным воздушным ящикам. Впотьмах люди не смогли найти отверстие, в котором отсутствовала пробка, и им пришлось всю ночь провести по пояс в холодной воде. Ночью с этой шлюпки видели огни проходившего рядом парохода, но не смогли подать ему сигнал. К утру следующего дня от холода и изнеможения умерло 6 человек. В 13 часов 45 минут оставшихся в живых 8 человек спас французский буксир "Marsonin" ("Марсонин"), следовавший из Шербура в Брест. Остальные шлюпки "Stella" были спасены пароходом "Lynx" ("Линкс") компании "Great Western  Railway" ("Грейт вестерн рэйлуэй") и однотипным со "Stella" пароходом "Faith " ("Вера") той же компании. Всего на борту "Stella" находилось 217 человек: 174 пассажира и 43 члена команды. Погибло 124 человека: 100 пассажиров и 24 члена экипажа.

 

Пароход "Lynx" ("Линкс") подбирает бедствующих...

После катастрофы Адмиралтейский суд провел несколько заседаний следственной комиссии, на которых очевидцы под присягой дали личные показания. Долго не могли понять члены суда, почему "Stella", ведомая опытнейшим капитаном, оказалась на скалах Каскетс. Нет особой необходимости описывать работу этой следственной комиссии. Остановимся на главном.

Как ни странно, суд не вменял в вину погибшему капитану Ricks то, что он в обстановке плохой видимости шел почти предельным ходом. Следствие показало, что все пароходы, работавшие на этой линии, ходили на предельной скорости даже во время густого тумана. Это объяснялось конкуренцией между пароходами компании Лондонской и Юго-Западной железных дорог и "Great Western  Railway" ("Грейт вестерн рэйлуэй"), стремившимися переманить друг у друга пассажиров, гарантируя им на своих судах быстрый рейс и удобное время прибытия в порт назначения.

Суд обязал обе компании прекратить гонки пароходов и изменить график их движения.

В те годы английские капитаны, идя в тумане по счислению, вместо лага использовали счетчики оборотов паровой машины, определяя таким образом скорость, а по скорости пройденное расстояние. При плавании из Саутгемптона на острова Гернсей и Джерсей механикам в машинном отделении всегда вменялось в обязанность отмечать число оборотов паровой машины после прохождения траверза маяка Нидлз, и как только капитану докладывали снизу, что сделано столько-то оборотов, он знал, что уже близко скалы Каскетс, и тут же менял курс. Так было и во время рокового рейса "Stella". Ricks знал, что через каких-нибудь полчаса вахтенный механик доложит на мостик указанное (на опыте многочисленных рейсов) число оборотов паровой машины. Но судно оказалось на камнях раньше его доклада. Почему? На этот вопрос в течение нескольких заседаний членам суда никто не мог дать точный ответ - ни единственный спасшийся судоводитель парохода Reynolds (Рейнольдс), ни чины следственной комиссии. И только через несколько заседаний второй штурман "Stella" вспомнил, что перед трагическим рейсом, открывшим летний круизный сезон, судно прошло докование. Подводная часть корпуса парохода была очищена от морских обрастаний, отдраена песком и вновь окрашена. Обороты машины остались прежними, а скорость возросла почти на один узел! Именно поэтому "Stella" оказалась у скал Каскетс раньше, чем этого ожидал Ricks .

И последнее. Если бы правление "Trinity House" ("Тринити хауз") прислушалось к совету Stevenson (Стивенсона) в 1840 г. и заменило фонарь маяка и ревун на Каскетсах, то впередсмотрящий "Stella" заметил бы огонь маяка и услышал бы его ревун.

Катастрофа "Stella" явилась не первым и не последним кораблекрушением на скалах Каскетс. На протяжении многих лет они превратились в настоящее кладбище кораблей. Не увидел огонь их маяка и не услышал слабый звук его ревуна капитан французского парохода "Marie  Fanny" ("Мари Фанни"). Это судно погибло в том же месте за два с половиной года до "Stella", 14 декабря 1896 г.

Только в двадцатые годы XX века маячная служба Великобритании на Каскетсах перестроила маяк. Дальность видимости его огня теперь составляет 15 миль. На скале Блэк-Рок, которая находится на значительном расстоянии от маяка, поставили вращающийся ревун, чтобы звук его был слышен за мили со всех секторов, вне зависимости от направления ветра.

"Пасхальное кораблекрушение 1899 года" всколыхнуло всю Англию. Суд обвинил владельцев "Stella" в том, что они вынуждали капитанов своих пароходов идти на предельных оборотах в обстановке плохой видимости, и обязал их выплатить все убытки пострадавшим пассажирам и родственникам погибших. Суд не забыл подчеркнуть мужественное поведение членов экипажа "Stella", особо отметив штурмана Reynolds (Рейнольдса) и стюардессу Mary Ann Rogers (Роджерс).

Сразу же после кораблекрушения в Англии и во Франции были проведены сборы денежных средств в пользу вдов и сирот погибших. Пассажиры парохода "Faith " ("Вера") передали 25 фунтов стерлингов Reynolds (Рейнольдсу) и трем морякам, которые спасли шлюпку с 31 пассажиром "Stella". Восемь человек, оставшихся в живых в шлюпке, которую спас французский пароход "Marsonin" ("Марсонин"), купили капитану этого парохода и членам его команды серебряную подзорную трубу и четырнадцать карманных часов. Жители Саутгемптона собрали 250 фунтов стерлингов и передали их престарелому отцу погибшей стюардессы  Rogers (Роджерс) для содержания ее детей, еще столько же было собрано жителями города на памятник стюардессе. Он и сейчас стоит на набережной в Саутгемптоне и считается одним из странных, но оригинальных памятников Европы. Представьте себе огромное высеченное из темного гранита пустое кресло, обращенное в сторону моря. На спинке этого кресла выбиты слова, повествующие о героизме стюардессы во время "Пасхального кораблекрушения".

 

Мемореал, посвященный героизму стюардессы Mary Ann Rogers (Роджерс)

 


 

ГЛАВА 7. "ОСТАНОВИТЕ ПАРОХОД!"

 

В 10 часов утра 15 июня 1904 г. жители Нью-Йорка стали свидетелями невероятного и страшного зрелища. В самом центре города по реке Ист-Ривер на огромной скорости шел охваченный огнем большой белый пароход. С бешеной скоростью в клокочущей пене воды вращались его гребные колеса, за кормой по реке стелился черный шлейф дыма, а на переполненной верхней носовой палубе под бравурную музыку оркестра пассажиры танцевали веселую польку...

Опешив от такой картины, люди буквально протирали глаза. С берегов Манхаттана и Бруклина раздавались крики: "Остановите пароход! Тушите огонь! Причаливайте к берегу!" Но пароход продолжал следовать вниз по реке в сторону пролива Лонг-Айленд. Его пытались догнать два паровых буксира и речной паром, который бросил свой маршрут на переправе через Ист-Ривер, но не смогли.

С такого странного, небывалого еще в истории города происшествия в Нью-Йорке начался день 15 июня 1904 г., вписавший еще одну страшную страницу в летопись великих катастроф. Жителям этого города было хорошо знакомо название горевшего парохода. На сиянии его гигантских колес золотыми буквами было написано "Genl. Slocum".

История парохода вкратце такова.

Пассажирский колесный пароход "General Slocum" ("Генерал Слокам") построили на верфи компании "Devayn End  Bartis" ("Дэвайн энд Бартис") в Бруклине в 1891 г. по заказу нью-йорской фирмы "Knickerbocker Steamboat  Company" ("Никербокер стимбоут компани") для обслуживания туристов на рейсах по рекам города и проливу Лонг-Айленд. Пароход имел регистровую вместимость 1284 т, длину 80 м, ширину 11 м, осадку 2,6 м. Паровая коромысловая машина мощностью 1400 л. с. приводила в движение гребные колеса с поворотными плицами, которые сообщали судну скорость 12 узлов. На четырех палубах парохода могли разместиться 2500 пассажиров.

 

"General Slocum" ("Генерал Слокам")

Вместе со своим "братом" пароходом "Grand Republic" ("Гранд Рипаблик")  пароход "General Slocum"  являлся "последним из могикан" в эпохе колесных пароходов США с деревянным корпусом. По своему внешнему виду и отделке внутренних пассажирских помещений он во многом был схож с морским колесным пароходом "Portland" ("Портленд"),  погибшим в 1898 г. Отличие состояло в высоте надводного борта и в том, что три верхние открытые палубы на "General Slocum" начинались от самого форштевня и заканчивались у среза кормы. Салоны парохода были отделаны полированными панелями красного дерева, в них висели бронзовые люстры и стояли дубовые резные столы, диваны, кресла и стулья, обитые сафьяном и красным бархатом.

Как уже упоминалось,"General Slocum" обслуживал экскурсантов. В его последнем трагическом рейсе пассажирами оказались германские эмигранты, поселившиеся лет двадцать назад на Манхаттане в нижней части Ист-Сайда, в районе Миддл-Виллэдж. Это место, расположенное между 14-й стрит и вокзалом Хьюстон, до сих пор носит название "Little  Germany" ( "Малая Германия"). Тем летом 1904 г. немецкая община Лютеранской церкви Св. Марка в Нью-Йорке, отмечая семнадцатую годовщину своего существования в эмиграции, наняла "General Slocum" для увеселительной прогулки в Саранчовую Рощу - живописный пригород Нью-Йорка на северном берегу острова Лонг-Айленд.

Рано утром того злополучного дня пароход покинул стоянку у пирса 15-й стрит на Гудзоне (Норт-Ривер) и, обойдя набережную Баттери, в 8 часов 20 минут пришвартовался к пирсу 3-й стрит на реке Ист-Ривер, чтобы принять пассажиров.

 

"General Slocum" прибыл в очередной порт...

Поскольку 15 июня 1904 г. был будничным днем, экскурсантами в основном оказались женщины и дети, мужчин насчитывалось меньше сотни. Приняв на борт 1388 человек, "General Slocum"  в 9 часов 40 минут отошел от причала, развернулся и двинулся вверх по Ист-Ривер в сторону пролива Лонг-Айлэнд, подгоняемый сильным отливным течением. В рулевой рубке парохода стоял его капитан, 67-летний голландец William Van  Schaik  (Вильям Ван-Шайк), и рядом два его помощника - лоцманы Edward Uart (Эдвард Уарт) и Edward  Weaver (Эдвард Уивер). Через несколько минут судно должно было войти в узкий скалистый пролив, носящий название Hell-Gates ("Врата ада") . Даже сегодня это место считается самым опасным и трудным для плавания судов в районе Нью-Йорка. И хотя уже давно взорвана большая часть подводных скал на фарватере этого пролива, его извилистость в виде латинской буквы S требует от судоводителей хорошего знания лоции и даже виртуозности, если учесть, что скорость приливно-отливного течения, которое меняется два раза в сутки, здесь составляет 5-6 узлов. Течение прекращается один раз в сутки всего на 4 минуты.

 

Итак, "General Slocum" приближался к "Вратам ада". Он шел западным фарватером между берегом Бруклина и островом Блэкуэлл, который сегодня носит имя президента Рузвельта. Через 20 минут после отхода от пирса, когда "General Slocum"  проходил траверз 138-й стрит Манхаттана, на борту вспыхнул пожар. Его первые признаки заметил один из пассажиров - одиннадцатилетний мальчик. Проходя по нижней палубе вдоль левого борта позади гребного колеса, он почувствовал запах дыма, который просачивался сквозь щель в дверях запертой кладовой. Мальчик сказал об этом матросу Jack Coakley (Джеку Кокли). Тот открыл дверь кладовой, где хранились старые тросы, бочки с краской и машинным маслом, посуда и сломанная мебель из салонов. В большой деревянной бочке, в каких на пароход привозили стеклянную посуду, горела солома. Матрос, чтобы сбить пламя, опустил в бочку что попалось под руку - мешок мелкого угля, которым повара парохода топили камбузную плиту. Jack Coakley решил отправиться за подмогой. О происшествии он сообщил первому помощнику капитана Edward Flanagan (Эдварду Фланагану), а тот в свою очередь, видимо, не желая брать на себя ответственность, поставил в известность старшего механика Ben Conklin (Бена Конклина). Стармех, собрав группу из пяти-шести матросов и кочегаров, включил пожарный насос и раскатал по палубе рукав. Но как только открыли вентиль, шланг сразу же лопнул в нескольких местах: из-за ветхости он не выдержал давления воды. Через несколько минут второй механик Everett Brendou (Эверетт Брэндоу)  приволок другой, более тонкий резиновый шланг. Но использовать его не смогли, так как не нашли переходной муфты к насосу. За это время огонь из бочки воспламенил машинное масло и масляную краску, и очень быстро пламя из кладовой перекинулось на деревянные панели парохода и переборки.

 

"General Slocum"... ничего не предвещает о беде...

Напомним, что "General Slocum" почти целиком был построен из дерева и недавно его весь заново покрасили. В то время безопасных огнестойких красок еще не знали и судно всегда красили обычной масляной краской. Сухое, хорошо высушенное с годами дерево конструкций парохода под многими слоями старой краски горело, как хлопок. "General Slocum" шел против ветра с отливным течением и, чтобы не потерять управляемость на стремнине в "Вратах ада", капитан Van Schaik (Ван-Шайк) вел его на предельных оборотах машины. Скорость парохода на подходе к проливу равнялась 18 узлам. Все это способствовало быстрому распространению огня наверх и в сторону кормы. Пассажиры, находившиеся на трех носовых палубах парохода, о пожаре и не думали, не ведал о нем и сам капитан, стоявший с двумя лоцманами в рулевой рубке. Оркестр продолжал играть, а пассажиры - танцевать.

Первый помощник капитана Flanagan (Фланаган) доложил капитану о пожаре лишь спустя 20 минут, как об этом ему сказал матрос Jack Coakley. Увидя вырывавшиеся с нижних палуб за гребными колесами языки пламени и стелившийся за кормой дым, Van Schaik (Ван-Шайк) понял, что его судно обречено на гибель.

 

"General Slocum"...

Остановить пароход или выбросить его на мель было невозможно, поскольку судно уже вошло в пролив и начинало совершать первый поворот. Если бы в эту минуту машину "General Slocum" застопорили, его тут же бы развернуло течением лагом и разбило о скалы "Врат ада". Выхода не было. Пылающее судно продолжало бешеную гонку навстречу своей гибели. Пламя распространилось словно при степном пожаре. Паника охватила пассажиров мгновенно, и на палубах "General Slocum" начало твориться что-то неописуемое. Женщины кричали, заламывали руки, рвали на голове волосы. Все бросились искать в толпе своих детей. Истошные вопли, крики и плач сотен детей огласили все палубы парохода и окрестные берега, они заглушали шум паровой машины и удары плиц гребных колес о воду. Люди метались по пароходу от одного борта к другому, с палубы на палубу. На трапах началась давка. Повсюду царили паника и полная неразбериха. Теперь уже никто на пароходе не думал погасить огонь. Это было невозможно, так как половина судна полыхала, пламя стало распространяться и в сторону носа парохода. Люди бросились к спасательным шлюпкам. Их на судне имелось шесть, им не страшен был огонь, они были цельнометаллическими. Но спустить их на воду оказалось невозможным. Все шесть шлюпок сильно присохли к кильблокам в результате многих покрасок и, более того, были прикреплены к ним толстой проволокой (видимо, эти шлюпки представляли большой соблазн для портовых воров). На пароходе имелось около двух тысяч спасательных пробковых жилетов особой конструкции - так называемые "никогда не тонущие жилеты Конуэйлера". Но эти крайне сейчас нужные спасательные средства оказались недоступными для пассажиров, особенно для женщин. Они хранились на специально сделанных стеллажах вдоль продольных переборок каждой из открытых палуб, но так высоко, что до них нужно было допрыгивать. Когда матросы парохода начали из раздавать женщинам, оказалось, что жилеты в виде пакетов по двенадцать штук были перевязаны проволокой. Эти "никогда не тонущие жилеты" при попытке их надеть разрывались на куски, а наполнявшая их пробка истлела и превратилась в труху. Позже выяснилось, что жилеты с момента постройки "General Slocum" ни разу не снимались со стеллажей и не проверялись.

Когда пароход проскочил пролив Хелл-Гейт, он напоминал огромный, плывущий по реке костер. Огонь уже добрался до световых люков машинного отделения и охватил две нижние носовые палубы.

 

"General Slocum" уже весь в огне...

Наконец, капитан Van Schaik (Ван-Шайк)  мог остановить судно и передал в машинное отделение телеграфом соответствующую команду, но ответа оттуда не последовало: механики и кочегары уже покинули свои посты. Колеса "General Slocum" по-прежнему продолжали вращаться на предельных оборотах машины, которую теперь остановить было невозможно, так как путь к ней был отрезан стеной огня.

- Остановите пароход! Высадите нас на берег! Спасите наших детей! - раздавались многоголосые крики женщин. Но пароход все мчался и мчался вперед. Уже стала загораться верхняя носовая палуба. Как только "General Slocum" вышел из "Врат ада", капитан Van Schaik понял, что единственным местом, где можно было выбросить судно на мель, являлся остров Норт Вразер Айленд, напротив набережных Бронкса. Когда же пароход на полном ходу стал огибать мыс Халлет, где начинается район Бруклина Астория, он резко и сильно накренился на один борт: столпившихся на верхних носовых палубах людей откинуло и прижало к бортовым поручням, последние рухнули, и сотни людей оказались в воде.

Пока "General Slocum" мчался к спасительному острову, мощный портовый буксир "Franklin Edson" ("Франклин Эдсон") сумел приблизиться к нему вплотную и пришвартоваться к кожуху гребного колеса. Около пятидесяти человек смогли перебраться на буксир. Однако сам буксир, находясь вплотную к горевшему пароходу, загорелся и поспешил к берегу, чтобы высадить людей. Отовсюду к "General Slocum" спешили пожарные суда, паромы, гребные лодки. Они подбирали с воды плавающих людей и трупы.

На берегу залива острова Норт Бразер Айленд капитан Van Schaik увидел нефтяные резервуары и штабели бревен лесного склада. Зная, что, сажая на мель горящий пароход в этом месте, он наверняка подожжет склады, и понимая свой просчет, Van Schaik направил свое обреченное судно к другому, северо-восточному, берегу острова.

 

Горевший "General Slocum" являл собой столь страшное зрелище, что люди, смотревшие на него с берега, не могли остаться бездушными, они бросились к стоявшим у пристани лодкам, яликам и фофанам, сели на весла и помчались спасать несчастных. Навстречу пылающему пароходу от острова Норт Бразер Айленд отчалил ялик, в котором гребли четверо больных из инфекционной больницы, находившейся на острове. На другом острове, который назывался Райкерс, располагался исправительный дом для малолетних преступников. Увидя, как с охваченного пламенем парохода за борт прыгают женщины и кидают в воду младенцев, заключенные самовольно захватили гребные лодки, принадлежавшие администрации колонии, и бросились на помощь.

Капитан рассчитывал посадить пароход на мель правым бортом, но этого не получилось, судно уперлось в камни носом, течение развернуло его, и корма оказалась на глубокой воде. Из-за этого многие из тех, кто не умел плавать и надеялся спрыгнуть с парохода на сушу, остался навсегда на охваченном пламенем судне.

 

Жертвы с парохода "General Slocum" на берегу острова North Brother...

Число жертв пожара "General Slocum" оказалось ужасающим. Только в день катастрофы обнаружили 498 трупов. Окончательная цифра погибших - 957 человек. Вскоре это число возросло за счет умерших в госпиталях от ран и ожогов до 1021 человека. Из 1418 человек (30 членов экипажа), находившихся на борту сгоревшего парохода, 175 пассажиров и 5 членов экипажа "General Slocum" получили тяжелые ожоги. Число тех, кто физически никак не пострадал, равнялось всего 251.

Последний рейс этого парохода начался в 9 часов 40 минут и закончился в 10 часов 20 минут утра. Всего полчаса потребовалось огню, чтобы уничтожить пароход. Несмотря на отчаянные попытки прибывших к острову North Brother (Норт Бразер)  пожарных судов, "General Slocum" сгорел фактически до главной закрытой палубы.

 

Всё что осталось от "General Slocum"...

Еще члены общины Лютеранской церкви Св. Марка и обитатели "Малой Германии" в Нью-Йорке не успели предать земле прах погибших при пожаре, как в Бронксе суд присяжных начал расследование причин и обстоятельств, приведших к катастрофе. Общественность Нью-Йорка требовала "голову капитана "General Slocum". Предварительное следствие быстро вскрыло целый ряд вопиющих нарушений правил и недостатков в эксплуатации компанией "Knickerbocker Steamboat  Company" ("Никербокер стимбоут")  своего парохода. За тринадцать лет службы "General Slocum" несколько раз имел поломки и аварии. Через четыре месяца после вступления в строй он выскочил на мель и сильно помял днище, потом, отходя от пирса на Норт-Ривер, своей кормой протаранил пароход "Monmum" ("Монмум"), чуть позже столкнулся с лихтером "Maeliya" ("Маелия"), а через некоторое время сам получил пробоину в корме от форштевня буксира "Rodzhert  Seiryu" ("Роджерт Сэйр"). Летом 1884 г. название "General Slocum" попало на первые полосы всех газет Нью-Йорка. Van Schaik (Ван-Шайк) умудрился посадить его на мель в заливе Рокауэй в тот момент, когда на борту судна находились 4700 пассажиров (вместо 2500, предусмотренных нормой)! За такое нарушение правил безопасности плавания владельцы "General Slocum" вынуждены были заплатить штраф в размере 1670 долларов - сумму по тем временам немалую.

Предварительным следствием было установлено, что в мае 1904 г. "General Slocum" обследовался судоходной инспекцией США, о чем имелся соответствующий акт, в котором инспекторы утверждали, что они проверили все спасательные средства, вывалили на шлюпбалках все шлюпки за борт и испытали под давлением пожарные рукава и насос.

На допросе капитан "General Slocum" заявил, что он командовал во всех отношениях безопасным и исправным судном, которое было обеспечено всем необходимым для его безопасности оборудованием. Однако факты, вскрывшиеся в ходе предварительного следствия, изобличали во лжи как чиновников судоходной инспекции, так и капитана "General Slocum" и владельцев парохода. Члены экипажа сгоревшего парохода под присягой показали, что они ни разу не проходили противопожарного инструктажа и что на судне никогда не проводилось учебных спасательных тревог. Более того, расследование показало, что у некоторых членов экипажа парохода не было соответствующих документов на занятие своих должностей. Например, первый помощник капитана Edward Flanagan (Эдвард Фланаган) занимал эту должность, не имея диплома судоводителя. Оказалось, что перед этим он служил клерком в конторе фирмы "Knickerbocker Steamboat  Company".

На четвертый день работы суда присяжных Van Schaik был обвинен в непредумышленном убийстве многих людей - пассажиров вверенного ему парохода. Капитан "General Slocum", оправдываясь, апеллировал к тому факту, что до этой катастрофы он на своем пароходе без единого несчастного случая перевез 30 миллионов пассажиров. Однако суд не счел этот факт смягчающим вину обстоятельством. Учитывая, что Van Schaik получил на пожаре ожоги и находился в госпитале, следственная комиссия, отпустив его на время под залог, передала дело о катастрофе Большому федеральному жюри штата Нью-Йорк. Под залог были также отпущены сотрудник судоходной инспекции Lundberg (Лундберг), подписавший фальшивый акт освидетельствования "General Slocum" в мае 1904 г., несколько должностных лиц "Knickerbocker Steamboat  Company" и бездипломный первый помощник капитана Edward Flanagan , который так поздно оповестил капитана о начавшемся пожаре.

 

Погибшие с парохода "General Slocum" были собраны на берегу East River для опознания...

10 января 1906 г. на сессии Большого федерального жюри Нью-Йорка возобновилось слушание дела по обвинению капитана "General Slocum"  в непредумышленном убийстве своих пассажиров. Присяжные признали капитана виновным в том, что он не заботился о состоянии противопожарного и спасательного оборудования своего парохода, ни разу не проводил соответствующих учений и инструктажей. Хотя действия  Van Schaik в управлении судном после начавшегося пожара были признаны судом правильными, приговор, вынесенный ему, оказался суров: 10 лет тюремного заключения. Остальных привлеченных по этому делу упомянутых лиц суд признал невиновными... Общественность Нью-Йорка, которая два года назад требовала "голову капитана Van Schaik ", усмотрела в решении Большого федерального жюри несправедливость, поняв, что капитана сделали единственным виновником катастрофы и "козлом отпущения". Друзья  Van Schaik организовали среди речников и моряков Нью-Йорка фонд материальной помощи и собрали для престарелого капитана 5620 долларов.

Апелляция Van Schaik Верховным судом США была отклонена: семидесятилетний капитан сел в одиночную камеру тюрьмы Синг-Синг. Незадолго до этого он успел жениться на медицинской сестре, которая ухаживала за ним в госпитале после пожара. За три года пребывания Van Schaik в тюрьме эта женщина собрала четверть миллиона подписей под петицией о помиловании своего мужа. Петиция была вручена президенту США William Howard Taft (Уильяму Тафту). Он удовлетворил просьбу общественности, и капитан "General Slocum" в первый день Рождества 1911 г. был освобожден из тюрьмы. На собранные для него деньги он купил под Нью-Йорком ферму, куда удалился на жительство. Умер он в 1927 г., отпраздновав свое девяностолетие.

Был ли виноват капитан Ван-Шайк? Некоторые американские историки и исследователи считают, что если бы он оставил судно в этот момент, то едва ли кто из пассажиров остался бы в живых: горящий пароход развернуло бы лагом и он ударился о скалы. Сейчас этот участок реки зарегулирован и не представляет какой-либо опасности для его прохождения. Но в те годы на этом месте происходили аварии и катастрофы судов, здесь нашли свой конец десятки речных пароходов, паромов, буксиров. Об этом красноречиво свидетельствует название этого участка Ист-Ривер: Hell-Gates ("Врата ада").

 

Нью-Йорк East Village Tompkins сквер ... мемориальный фонтан в честь погибших на "General Slocum"

15 июня 1904 г.

 


 

ГЛАВА 8.  В ДВАДЦАТИ МЕТРАХ ОТ МОЛА

 

Мысль заняться исследованием катастрофы, речь о которой пойдет далее, подсказала мне небольшая заметка, опубликованная в журнале "Вокруг света" № 10 за 1907 г. под названием "Гибель парохода "Берлин". В ней сообщалось, что пароход "Berlin" ("Берлин"), совершая очередное плавание из английского порта Гарвич через Ла-Манш в голландский порт Хук-ван-Холланд, погиб в 20 м от берега, из числа его пассажиров и экипажа удалось спасти всего одиннадцать человек. В заметке говорилось: "Пассажиры уже готовились выйти на берег, уже надеялись пересесть в вагоны железной дороги, чтобы отправиться дальше, как вдруг страшный толчок и треск. "Berlin" на полном ходу ударился о выступ подводной скалы. В одно мгновение передняя часть корпуса погрузилась в море. Все бывшие на ней люди погибли. Судьба избавила их от лишних мучений. Вероятно, они умерли раньше, чем успели осознать свое положение. Кормовая часть парохода была еще над водой. Здесь искали спасения все остальные, тесно прижавшись друг к другу, видя перед собой почти верную смерть".

Заметка заканчивалась словами: "Едва ли будет возможно установить точно, что было причиной несчастья: небрежность ли лоцмана, порча машины или какая-нибудь иная случайность".

Эти слова много лет не давали мне покоя. Сведения о странном и трагичном кораблекрушении, которые удалось почерпнуть в зарубежной морской периодике тех лет, оказались весьма противоречивыми. Я уже было позабыл о своем намерении докопаться до сути дела, как неожиданно представился случай побывать по служебным делам в Голландии и Англии. В морских музеях и библиотеках этих стран я собрал необходимый материал о гибели "Berlin". Просмотрев описание катастрофы, заявления очевидцев и протоколы следственной комиссии, я пришел к выводу, что катастрофа "Berlin" - история, что называется, из ряда вон выходящая и заслуживает особого внимания.

Пассажирский пароход "Berlin" был построен в Англии фирмой "Earl" ("Эрл") в 1894 г. по заказу британской компании "Great  Eastern  Railway" ("Грейт истерн рэйлуэй") для перевозки железнодорожных пассажиров, совершавших поездки из Англии на континент и обратно. Судно имело регистровую вместимость 1775 т, длину 91,5 м, ширину 11 м и осадку чуть более 4,8 м. Паровая машина тройного расширения мощностью 5800 индикаторных лошадиных сил сообщала вращение двум гребным винтам, которые обеспечивали максимальную скорость 18 узлов. Судно имело отличные мореходные качества, его быстрый ход и комфортабельность внутренних помещений со дня ввода в эксплуатацию неизменно привлекали пассажиров. Однотипным с "Berlin" был пароход "Vienna" ("Вена"). Оба судна работали по строгому графику движения и выходили в рейс фактически в любую погоду. Капитаны обоих судов знали маршрут рейса как свою ладонь, каждый из них мог войти в любой из портов Ла-Манша, как говорится, с закрытыми глазами. Определенную опасность, конечно, представляла угроза столкновения с другими судами во время тумана. Но аварий или катастроф, вызванных столкновениями судов, компания "Great  Eastern  Railway", к счастью, не знала.

 

Пароход "Berlin"...

Роковой рейс "Berlin" начался в 10 часов вечера в среду 20 февраля 1907 г. Экипаж парохода состоял из 53 человек. Помимо них, на судно взошел 91 пассажир, включая нескольких детей. "Berlin" мог бы принять на борт в 5-6 раз больше пассажиров, но в это время года, когда со стороны Северной Атлантики в Ла-Манш то и дело врываются сильные западные штормы, желающих совершить путешествие из Англии в европейские столицы было немного. Пассажирами "Berlin" в основном были члены труппы Берлинской оперы, которые возвращались в Германию после гастролей в Лондоне.

В день отплытия "Berlin" из Гарвича над юго-восточной Англией бушевал шторм. Море было неспокойным, над свинцовыми валами Ла-Манша один за другим проносились снежные заряды. Вопрос об отмене рейса не поднимался ни портовыми властями, ни владельцами парохода, ни его капитаном. В Англии не любят нарушать традиции, и ровно в 22 часа капитан "Berlin" Preshpous (Прешпоус) отдал команду выбирать швартовы.

Выйдя в открытое море, судно сразу же встретило сильное волнение и жестокий ветер от норд-веста. Волны ударяли в левую раковину парохода. Почти никто из пассажиров не ложился спать, многих мучили приступы морской болезни. Из-за непогоды судно вынуждено было сбавить обороты машины и поэтому подошло к берегам Голландии не к трем часам ночи, а к половине шестого.

В те годы внешнюю гавань Хук-ван-Холланда ограждали два каменных мола. Они, как большой палец и мизинец раскрытой кисти исполинской руки, выступали далеко в открытое море. На краю каждого из этих молов-пирсов стояли маяки, указывавшие вход в гавань. Во время отлива молы, выложенные из больших камней и бетонных кубов, высились на 2 м над уровнем моря. В прилив они были почти вровень с поверхностью воды, а если на море шел шторм, то валы беспрепятственно перекатывались через проезжую часть молов.

 

Старый и новый маяки в гавани  Хук-ван-Холланд конец XX века...

Кормовая часть парохода "Berlin" зацепилась за край волнолома

Капитан "Berlin" сквозь брызги волн и снегопад сумел заметить огни обоих маяков и начал вводить судно на внутренний рейд. Именно в эту минуту произошло невероятное...

Сначала дадим этому "невероятному" определение, а потом объясним, как оно случилось. В международной практике расследования и разбора аварий и катастроф судов торгового флота издавна существует выражение "непреодолимые силы морской стихии и непредвиденные на море случайности". В русском языке для определения этого существует выражение "форсмажор".

То, что произошло с пароходом "Berlin", как раз и следует назвать действием непреодолимой силы морской стихии. В ту самую минуту, когда судно огибало северную оконечность мола, чтобы по фарватеру пройти в порт, налетел жесточайший шквал. Огромная волна, как щепку, приподняла пароход, снесла его с курса и швырнула левым бортом на угол мола. Сквозь неистовые завывания шторма и гул разбивавшихся о мол волн находившиеся на борту "Berlin" люди услышали невероятной силы грохот и треск.

Позже на суде в Роттердаме, во время разбирательства катастрофы, оставшиеся в живых очевидцы показали под присягой, что судно находилось на верном курсе и ошибки в управлении им не было. Смотритель маяка на конце мола заявил суду, что судно, входя в гавань, следовало правильным курсом, но неожиданно было брошено огромной волной на край мола, у самого маяка. Один из спасшихся матросов "Berlin" но фамилии Fisher (Фишер,) который в этот момент был на мостике, сообщил суду, что пароход гигантской волной "подняло и ударило левой кормовой раковиной о край мола". Он сказал судьям, что слышал, как после первого удара о мол капитан Preshpous крикнул в переговорную трубу в машинное отделение: "Стоп правая машина! Правая машина полный назад! Левая полный вперед!" Fisher сообщил следственной комиссии, что нос парохода стал уже было отходить на прежний курс, как обрушившаяся на судно очередная, не менее сильная волна еще раз подхватила его и снова ударила бортом о камни мола.

На борту "Berlin" находился в качестве пассажира некий Parkinson (Паркинсон), англичанин, морской капитан по профессии. Он направлялся из Гарвича в Антверпен, чтобы там принять под свое командование новое судно. Поняв, что пароход ударило о камни, Parkinson выскочил из своей каюты и помчался на ходовой мостик, чтобы помочь своему коллеге. Но помощь капитану Preshpous не понадобилась. Когда Паркинсон выбежал на верхнюю палубу, то увидел, как с мостика за борт волна смыла и капитана, и лоцмана. Эта же волна бросила в море и самого Parkinson (Паркинсона). Он спасся благодаря тому, что ему удалось ухватиться за смытое с палубы "Berlin"  бревно.

Удар третьей волны урагана для парохода оказался роковым: корпус судна со страшным скрежетом переломился пополам в районе машинного отделения за дымовыми трубами. При этом волной были снесены за борт ходовой мостик, штурманская рубка, каюта капитана и четыре шлюпки. Носовую часть парохода, в которой под главной палубой в каютах находилась большая часть пассажиров, ветром отнесло на 70 м в сторону, прежде чем она опрокинулась на борт и затонула. Все, кто находился на этом обломке парохода, погибли. Кормовую же часть судна волнами как бы пригвоздило к камням и железным сваям мола. На ней в живых оставалось полтора десятка человек.

Единственным свидетелем этой разыгравшейся с невероятной быстротой драмы был смотритель маяка на краю южного мола. То, что он увидел сквозь пелену брызг волн, повергло его в такой ужас, что ему потребовалось некоторое время, чтобы выйти из оцепенения и понять, что следует сделать. По телеграфному аппарату маяка он сообщил о катастрофе в Роттердам.

Приблизительно через час, когда забрезжил рассвет, из Хук-ван-Холланда на помощь погибающим вышел паровой спасательный катер "President  Van  Heel" ("Президент ван Хеель"). Его командир капитан Jansen (Янсен) предпринял несколько отчаянных попыток приблизиться со стороны открытого моря к сидевшей на откосе мола кормовой части "Berlin". При таком жестоком шторме подойти вплотную к заливаемой беспрестанно волнами корме парохода было невозможно: паровой деревянный катер тут же разбило бы о борт в щепы. Капитан Jansen видел высовывавшихся из-за обломков парохода людей, видел, как отчаянно они размахивали платками. Но помочь им ничем не мог. Огромные волны, увенчанные белой пеной, с яростью разбивались об обломки парохода. Jansen направил свой катер к месту, где торчала из воды фок-мачта , и стал кружить вокруг нее, стараясь обнаружить на воде оставшихся в живых людей. Около двадцати трупов выловили из воды голландские спасатели, прежде чем обнаружили недалеко от южного мола живого, окоченевшего в ледяной воде человека. Им оказался капитан Parkinson, державшийся за бревно. Чтобы спасти его жизнь, Jansen прекратил поиски и повел "President  Van  Heel" полным ходом в Хук-ван-Холланд. Там спасенным занялись врачи. Он остался жив.

Сдав в госпиталь Parkinson, капитан Jansen вновь отправился к оконечности южного мола и еще раз попытался снять с кормы "Berlin" людей. О том, чтобы спасти их со стороны мола, не могло быть и речи. Был прилив, и при таком шторме валы высотой более 3 м переваливались через верх мола, начиная с его края и кончая местом, где он упирался в низменный берег. Снять людей с обломка "Berlin" можно было только со стороны моря. Но сильное волнение по-прежнему не позволяло подойти к корме парохода. Один раз Jansen сумел подвести свой катер к борту обломка на расстояние 10 м. Он крикнул в рупор, чтобы люди прыгали в воду. Но никто из них не двинулся с места. Видимо, они понимали, что очередной набегающий вал расплющит их о борт или о стенку мола.

Jansen (Янсену) не оставалось ничего другого, как вылавливать из воды трупы пассажиров и членов экипажа "Berlin". Их укладывали на сколоченные из досок помосты в одном из грузовых складов железнодорожного вокзала Хук-ван-Холланда. Сюда же доставляли трупы, которые волны выбросили на берег, их приносили санитары и солдаты.

Положение уцелевших в кормовой части парохода было отчаянным. Каждые четверть минуты на них обрушивался вал, грозя разрушить их обиталище или сорвать его с камней мола. Ежеминутно несчастные ожидали смерти, мучились от холода, соленой воды, жажды и голода. Но самым тяжелым для них было то, что в 20 м от себя, на маяке, они видели живых людей, видели спасателей, которые, как им казалось, не хотели их спасти.

К вечеру того же дня капитан катера "President  Van  Heel" ("Президент ван Хеель")  предпринял еще одну попытку спасти оставшихся в живых с обломка "Berlin". Ему еще раз удалось подойти к борту метров на десять и сбросить на воду штормтрап, к обоим концам которого были привязаны канаты и буйки. Двое моряков "Berlin" изловчились и подцепили канат, закрепив его на обломках парохода. Казалось, что теперь по этой плавающей на воде лестнице можно будет перебраться на катер. Надежда затеплилась в сердцах отчаявшихся людей. Однако очередная набежавшая волна высотой 7 м подхватила "President  Van  Heel" и отбросила его на несколько метров в сторону, канат лопнул. Норд-вест не утихал, брызги от волн, смешанные со снегом, ухудшали видимость, к тому же начинало смеркаться. При таких условиях любая очередная попытка могла оказаться роковой для самих спасателей. Им оставалось только надеяться, что обломок "Berlin" до наступления утра выдержит натиск стихии, и с наступающим отливом людей можно будет снять с мола.

 

Останки парохода "Berlin" у гавани  Хук-ван-Холланд 21 февраля 1907 года...

Так прошел день 21 февраля, спасли лишь одного человека - капитана Паркинсона. Жуткой была ночь, которую предстояло провести потерпевшим кораблекрушение. Ледяной холод заставил их сидеть в полузатопленном твиндеке, тесно прижавшись друг к другу. Мучимые жаждой, холодом и голодом, обессиленные, они ожидали смерти. С каждым ударом волны обломок судна раскачивался из стороны в сторону. Несчастье сроднило этих одиннадцать мужчин и трех женщин, смертельная опасность и мучения стерли все различия в социальном положении, они стали братьями и сестрами. Весть об их судьбе уже облетела не только Голландию, но и всю Европу. Газеты столиц континента наутро вышли экстренными выпусками. Несмотря на шторм, который все еще не унимался, на побережье Северного моря из Роттердама началось паломничество. Тысячи людей хотели быть свидетелями спасения оставшихся в живых "берлинцев", когда "President  Van  Heel" утром 22 февраля снова вышел в море. Люди, собравшиеся на набережных Хук-ван-Холланда, обнаружили выброшенную прибоем полированную доску из красного дерева, на которой черным деревом были инкрустированы слова "Курительный салон", а рядом нацарапаны кончиком ножа слова призыва о помощи и фамилии тех, кто находился на обломке парохода. Эта необычная находка подхлестнула спасателей быстрее приступить к делу, дала новую пищу журналистам.

На этот раз "President  Van  Heel" вышел в море не один. В компании с ним был лоцманский пароход 'Helvostluks" ("Хелвостлукс"), на борту которого находился Duke Henry of Mecklenburg-Schwerin (герцог Генрих Мекленбургский), муж королевы Нидерландов Wilhelmina (Wilhelmina Helena Pauline Maria) (Вильгельмины). Он взял на себя символическое руководство спасательными работами: по-прежнему главная роль тут принадлежала капитану Jansen (Янсену). Когда оба судна выходили из Хук-ван-Холланда в море, в порт, невзирая на продолжавшийся шторм, прибыл из Гарвича однотипный с "Berlin" пароход "Vienna" ("Вена"). Он вошел в гавань, пройдя в нескольких метрах от обломка своего несчастного собрата. Пассажиры, находившиеся в этот момент на верхней палубе, видели потерпевших крушение и слышали их отчаянные призывы о помощи.

Оба спасателя не успели еще дойти до края мола, как начался снежный шквал. Видимость упала, что называется, "до нуля". Вскоре шквал перешел в снежную бурю, ветер и волнение усилились. Однако и спасатели не намеревались возвращаться в порт с пустыми руками. Несколько часов длилась борьба со стихией. Волны не позволяли "President  Van  Heel"  подойти к обломку "Berlin" столь близко, чтобы метнуть на него бросательный конец. В итоге неравной борьбы капитан Jansen понял, что пока идет время отлива, людей спасать нужно со стороны мола.

С подветренной стороны "President  Van  Heel" спустили на воду вельбот. Гребцы налегли на весла, рискуя жизнью, подошли и высадились на мол. С трудом пробившись через хлеставшие поверх мола волны, шестеро смельчаков добрались до его края и перебросили на обломок парохода бросательный конец. Потом с помощью его передали более толстый трос. Таким образом, спустя тридцать шесть часов с момента кораблекрушения с оставшимися в живых была установлена связь. Теперь все зависело от их мужества и силы. Чтобы спастись, нужно было спуститься по канату в бушующее море, удержаться за канат и ждать, пока шестеро на молу вытянут тебя наверх. Традиционное морское правило "женщины и дети в первую очередь" в этом случае не могло быть применено: детей в живых не осталось, а три изможденные женщины наотрез отказались спускаться по канату в бурлящую ледяную воду. Тем не менее все одиннадцать мужчин один за другим были подняты из воды и спасены таким рискованным, но единственно возможным при создавшихся условиях путем. Женщин пришлось оставить на обломке парохода: на молу уже опасно было оставаться, так как начинался прилив. Шестерым спасателям и одиннадцати спасенным путь к берегу по молу был отрезан сильным волнением. Оставался лишь один способ спастись: обвязаться веревкой, прыгнуть в воду и быть вытянутым на борт лоцманского парохода. Именно так и были спасены все семнадцать человек. Что же касается трех оставшихся на корме "Berlin" женщин, то им пришлось выдержать еще одну жуткую ночь. Своей жизнью они были обязаны капитану Martin Sperling (Мартину Шперлингу). Он со своими двумя племянниками и одним матросом в 3 часа ночи, когда был отлив, на своем паровом спасательном катере в сопровождении буксира "Wotan" ("Вотан") вышел на помощь. Шторм не унимался, море по-прежнему было неспокойным. Подойти на катере к корме "Berlin" было нельзя. Все четверо прыгнули в ледяную воду, доплыли до мола. К счастью, с борта обломка парохода свисал трос, по которому накануне спаслись одиннадцать мужчин. Шперлинг вытянул этот трос и закрепил его за железные опоры маяка. Потом он перебрался по тросу на корму "Berlin", при этом не забыл взять с собой три куска веревки. Каждую из трех женщин он обвязал двойным беседочным узлом (вокруг талии и подмышками), прикрепив конец веревки к тросу. Одну за другой он опустил женщин в воду, откуда их за трос вытянули на мол. Теперь оставалось самое трудное - переправить женщин на буксир, который в 40 метрах маневрировал у мола, путь к берегу по верху мола по-прежнему был перекрыт перекатывающимися через него волнами. Прежде чем несчастные женщины поняли, что с ними происходит, трое из четырех спасателей подхватили их и прыгнули с ними в воду. Через несколько минут все семеро были благополучно вытащены на борт "Вотана".

Из 144 человек, находившихся на борту "Berlin", было спасено 15, погибло 129. Около семидесяти трупов, которые удалось выловить в море и обнаружить на берегу, были похоронены в братской могиле на кладбище в Гравенцанде.

 

Один из памятников жертвам катастрофы 21 февраля 1907 года...

За доблесть при спасении людей, длившемся двое суток, королева Нидерландов наградила капитанов Jansen, Berkhaut (Беркхаута) и Sperling (Шперлинга) золотыми медалями. Три капитана и их экипажи были награждены Британским королевским обществом спасения на море, а герцог Генрих Мекленбургский получил от английского короля Edward VII (Albert Edward) (Эдварда VII) Большой Крест Ордена Подвязки.

 

 


 

 

ГЛАВА 9.  ЧЕРНАЯ ПЯТНИЦА КАНАДЫ

 

Часы показывали 1 час 15 минут ночи, когда капитан Henry George Kendall (Кендалл) поднялся на ходовой мостик. Начиналось воскресенье 29 мая 1914 г. Впереди и слева лайнера раскинулась освещенная яркой луной застывшая гладь залива Св. Лаврентия. Была холодная тихая ночь. По правому борту то и дело появлялись и снова исчезали огоньки приморских поселков и деревень провинции Квебек.

Подходим к Фазер-Пойнт, - задумчиво произнес Kendall, когда заметил впереди по курсу огни лоцманского судна. В его жизни с этим названием было связано одно происшествие, о котором он вспоминал с чувством гордости и в то же время с каким-то непонятным для себя беспокойством.

В 1910 г., когда он командовал канадским пассажирским лайнером "Montrose" ("Монроз"), в Лондоне было раскрыто уголовное преступление, привлекшее к себе внимание всей Англии. Дело было так...

 

Лайнер "Montrose" ("Монроз")

Некий Hawley Harvey  Crippen (Хоули Гарвей Криппен), врач-дантист по профессии, убил жену, топором разрубил ее тело на куски и зарыл их в подвале своего особняка. Убийца задумал бежать со своей любовницей, служанкой Ethel Le  Nive (Этель Ле Ниве) в Канаду. Через четыре дня в Ливерпуле они взошли на борт лайнера "Montrose" , предъявив полиции паспорта на имя господина Robinson (Робинсона)  и его сына. Ethel Le  Nive была переодета и загримирована под юношу. Капитану эти пассажиры показались подозрительными, особенно юноша с женской фигурой. Kendall догадался, что под именем господина Robinson (Робинсона) скрываются убийца и его любовница: он узнал его по фотографии на плакатах, расклеенных по всем городам Англии. Лайнер "Montrose" имел радиостанцию, и капитан дал в лондонскую контору Скотланд-Ярда соответствующее сообщение. Дальнейшее развитие событий походило на классический детектив. Лондонский сыщик Walter Dyo (Вальтер Дыо) сел на ночной экспресс, следующим утром погрузился на быстроходный лайнер, который в Атлантике обогнал "Montrose" и остановился у Фазер Пойнт. Через несколько часов после этого к Фазер Пойнт подошел, чтобы взять лоцмана, "Montrose" . На его борт поднялся Walter Dyo (Вальтер Дыо), личность "господина Робинсона" была установлена и убийца арестован. Закованного в наручники Hawley Harvey  Crippen (Криппена) отправили на рейсовом пароходе в Англию, где судили, приговорили в соответствии с законом страны и повесили. Перед тем как спуститься по трапу "Montrose" в катер, убийца бросил на Kendall (Кендалла)  пристальный полный ненависти взгляд и произнес: "Ты выдал меня, капитан, и ты тяжело пострадаешь за это на вот этом самом месте. Будь проклят!".

 

Henry George Kendall (Кендалл)

Тогда история с Криппеном явилась настоящей сенсацией в Англии и Канаде. Еще бы! Ничего не подозревающий преступник, находясь за тридевять земель от Лондона, считал себя в полной безопасности, как вдруг на Св. Лаврентии видит перед собой дуло револьвера в руке сыщика Скотланд-Ярда из Лондона. Пресса захлебывалась от восторга: "Вездесущий Скотланд-Ярд поджидал убийцу за океаном", "Беспроволочный телеграф загоняет Криппена в ловушку, поставленную за 3000 миль", "Капитан Kendall вызывает агентов Скотланд-Ярда в Лондоне прямо из своей каюты с другого конца Атлантики". Ведь радио тогда считалось чем-то слишком сложным и почти безнадежным для понимания делом, а тут вдруг с его помощью задержали зверского убийцу. Да, это была сенсация, создавшая неплохую рекламу капитану Kendall (Кендаллу), чья служебная карьера, впрочем, в этом и не нуждалась. Уроженец пригорода Ливерпуля, потомственный моряк с дипломом морского колледжа, Kendall очень быстро получил в командование большой трехмачтовый барк, потом другой, третий и, наконец, грузовой пароход "Rathen" ("Ратения"). Потом был "Montrose" ("Монроз"). И возможно, что происшествие с арестом дантиста-убийцы, возведшее Кендалла чуть ли не в ранг национального героя, его многочисленные портреты в газетах и статьи о его безупречной службе послужили толчком к дальнейшему продвижению по службе. В сорок один год он стал капитаном "Empress of Ireland" ("Эмпресс оф Айрленд") - самого большого и лучшего лайнера "Kenedian Pacific  Steamship  Company" ("Кэнедиан пасифик стимшип компани").

 

Лайнер "Empress of Ireland"

Сейчас, подходя к Фазер Пойнт, он стоял на мостике огромного двухтрубного парохода водоизмещением в 20 тыс. т, длиной 167 м, шириной 20 м. Гигант имел пять палуб, где могли разместиться с комфортом почти две тысячи человек, и паровую машину мощностью 18 500 л. с., которая обеспечивала скорость в 20 узлов. Судно совершало регулярные рейсы через Атлантику и имело отличную репутацию среди постоянных клиентов. На комфортабельном лайнере, помимо роскошных кают и просторных салонов, были даже поле для крикета и яма с песком для маленьких детей.

 

Один из салонов на "Empress of Ireland"

Kendall был доволен судьбой и очень гордился новым назначением. Но каждый раз, когда капитан подходил к рейду мыса Фазер, в его душе просыпалось какое-то смутное беспокойство. Ему слышались слова Криппена, сказанные им тогда у трапа: "Ты тяжело пострадаешь на вот этом самом месте".

Впереди, чуть справа, уже отчетливо виднелись огни двух небольших пароходов. Kendall знал, что один из них "Lady  Evelyn" ("Леди Эвелин") - правительственный почтовый пакетбот, который должен был получить с лайнера почту из Монреаля и Квебека и доставить на судно последнюю партию государственных депеш для Англии. Вторым была "Jurek" ("Юрека"), она должна была принять с борта судна лоцмана Camille Burns (Камилла Берние), который сейчас стоял рядом с Кендаллом на мостике.

В 1 час 30 минут Kendall передал машинным телеграфом механикам "стоп". "Lady  Evelyn" подошла к борту "Empress of Ireland" . Лоцман, пожав руку капитану и пожелав ему благополучного плавания через океан, сошел по трапу вниз, чтобы на пакетботе добраться до "Jurek".

Перегрузка почты закончилась, матросы сбросили швартовные концы на палубу Lady  Evelyn".


 


 

Для капитана Kendall (Кендалла) этот рейс был не совсем обычным. Во-первых, помимо важных правительственных пакетов, два дня назад в Монреале на борт "Empress of Ireland" погрузили несколько тонн серебряных слитков, которые оценивались в миллион канадских долларов. Во-вторых, что омрачало Kendall (Кендалла), в первом и втором классах было слишком много знаменитостей и важных персон. Kendall  знал, что эта капризная публика всегда имеет претензии к экипажу судна и требует присутствия капитана в салоне за столом, его личного внимания и заботы. В салон нужно было являться при полном параде и убивать вечера за коктейлями в беседах на модные темы дня, а этого капитан не любил.

Под ходовым мостиком, на пяти палубах лайнера жил своеобразный плавучий город с населением почти полторы тысячи человек: 420 членов экипажа и 1057 пассажиров, из которых 87 - первого, 253 второго и 717 - третьего классов. Среди них были 310 женщин и 41 ребенок.

 

Европейские эммигранты на борту "Empress of Ireland"  ...

В одной из кают первого класса отдыхал в кресле сэр Henry Seton-Karr (Генри Сетон-Карр), член палаты лордов парламента Великобритании, известный в те времена путешественник, охотник и писатель. Сорок пять из своих 62 лет провел он в путешествиях и скитаниях по дебрям Южной Америки и Центральной Африки, за что в 1902 г. был удостоен рыцарского звания. Рядом с ним, также в каюте первого класса, размещалась чета Irving (Ирвингов).  Lawrence  Irving (Лоуренс Ирвинг) - сын выдающегося английского актера Henry Irving (Генри Ирвинга) - был актером, не менее талантливым, чем его отец. Поставленная им в Канаде мелодрама "Тайфун" имела грандиозный успех. Актер должен был возвращаться домой на лайнере "Teutonik" ("Теутоник"), но предпочел более комфортабельное судно и поменял билеты. За ним последовала вся его труппа.

На борту лайнера находилась и Ethel Paton (Этель Патон) - "королева" аристократов из канадского города Шербрук, жена одного из богатейших мануфактурщиков в Канаде.

Среди прочих знаменитостей были известный английский журналист Leonard Palmer (Леонард Пальмер) - редактор журнала "London Financial News" ("Лондон фэйненшиал ньюз"), профессор Cunningham (Каннингам) - директор сельскохозяйственного колледжа в Манитобе, адвокат Gosselin (Госселин)  из Монреаля и David  Riss (Давид Рисс) - канадский предводитель "Salvation Army" ("Армии спасения"). Он возглавлял делегацию из 176 представителей этой организации от города Торонто на Международную конференцию членов "Salvation Army" в Лондоне.

Более скромная публика ехала в третьем классе, на самых нижних палубах. Под ними в котельном отделении парохода трудился с лопатой обнаженный по пояс Ted Fitchet (Тэд Фитчет) - известный английский боксер. Обливаясь потом, он кидал в ненасытные пасти топок уголь и проклинал свою судьбу. Его звезда закатилась, когда "Black Allen" ("Черный Аллен") свел с ним бой на ничью в Монреале. Потом начались первые поражения, пошли нокауты... Профессиональный боксер пытался стать тренером, но для этого в Канаде ему не хватало популярности. Чтобы добраться до родного Брэдфорда в Англии, ему пришлось на рейс наняться кочегаром. Ted Fitchet думал о победах на рингах Англии своего старшего брата William Fitcher (Вильяма Фитчета), чемпиона страны, который уверенно шел к спортивному Олимпу. Ted Fitchet дал себе слово вернуться осенью в Монреаль и показать канадцам, что он тоже достоин титула чемпиона.

Через переборку котельного отделения парохода у паровых машин суетился с масленкой Frank Tower (Френк Тауэр) - вторая знаменитость пароходного "чрева" - человек, который чудом избежал два года тому назад гибели на "Титанике". Он был там смазчиком. Когда вода огромным каскадом стала врываться в машинное отделение, Тауэра сбило с ног, закружило потоком и прижало к решетке ограждения трапа. Он собрал последние силы и вырвался из этого ада на палубу, а когда "Титаник" стал погружаться, прыгнул с палубы в ледяную воду и вплавь добрался до одной из шлюпок. Теперь он работал на "Empress of Ireland" , и называли его не иначе как "Lucky Tower" ("счастливчик Тауэр").

Судно продолжало идти по заливу Св. Лаврентия восемнадцатиузловым ходом. На его палубах слышались мерное постукивание паровых машин, журчание воды перед острым форштевнем и гул огромных труб.

 

Лайнер "Empress of Ireland"

Около 2 часов ночи внезапно со стороны побережья Квебека на залив опустился редкий белесый туман. Видимость ухудшилась. Kendall (Кендалл), приказав старшему штурману Edward Jones (Эдварду Джонсу) сбавить ход до 15 узлов и внимательно следить за горизонтом, спустился к себе в каюту.

Пароход приближался к мысу Нок-Пойнт, что расположен в семи милях в сторону океана от мыса Фазер. Буй с газовым фонарем, ограждавший отмель этого мыса, то исчезал, то снова появлялся в тумане. Чувствуя, что видимость резко ухудшается, Edward Jones послал матроса за капитаном.

Едва Kendall вошел в штурманскую рубку, как с фок-мачты раздался звон колокола и с "вороньего гнезда" послышался крик впередсмотрящего матроса первого класса John Carroll (Джона Кэррола): "Полтора румба справа по носу вижу топовые огни парохода!"

Капитан взял ночной бинокль - расстояние между судами составляло около 6 миль. Он приказал изменить курс судна на 26 градусов вправо с таким расчетом, чтобы встречное судно было у него в 3-4 румбах слева по носу.

Когда расстояние между двумя судами сократилось примерно до 2 миль, с правого берега залива стала наползать густая полоса тумана. Было видно, что она ляжет на воду как раз между идущими навстречу друг другу судами.

Капитан Kendall передал машине "полный задний ход" и дал три коротких гудка. В ответ из тумана послышался один длинный гудок (позже, на суде  Kendall сказал, что их было два). Его подал норвежский пароход "Storstad" ("Сторстад"), который шел навстречу, в Монреаль. Это грузовое судно валовой вместимостью 6028 рег. т было зафрахтовано канадской фирмой "Dominion koalas  Company" ("Доминион коал компани") и с грузом 11 тыс. т угля сейчас подходило к мысу Фазер, чтобы взять лоцмана для следования вверх по реке. Вахту нес старший помощник капитана Alfred Toftenes (Альфред Тофтенес). Сам капитан Thomas Anderson (Томас Андерсон)  в эту минуту находился у себя в каюте с женой. Старший помощник имел указание вызвать капитана на мостик немедленно в случае ухудшения видимости. Но Alfred Toftenes выполнил это указание слишком поздно. Нагнувшись над переговорной трубой, он крикнул в капитанскую каюту: "Господин капитан! Видимость резко снижается! Огни мыса Фазер скрываются в тумане!" Он даже не побеспокоился сообщить капитану, что за пеленой тумана идет встречное судно, с которым нужно разойтись.

 

Пароход "Storstad" ("Сторстад")

Капитан Thomas Anderson прибежал на мостик. В тумане, уже совсем близко, он увидел, кроме топовых, зеленый отличительный огонь правого борта большого лайнера.

В это время на "Empress of Ireland" капитан Kendall приказал застопорить работавшие на задний ход машины и дал один длинный гудок, показывая этим, что руль его судна положен на правый борт. Прошло всего 2 минуты, и Кендалла охватил ужас: с правого борта из тумана на него надвигались красный и зеленый огни парохода. Расстояние между судами не превышало 100 м. Капитан Kendall положил руль на левый борт и дал машине полный ход вперед. Но уйти с дороги неизвестного парохода Kendall (Кендаллу) не удалось...

Прямой форштевень "Storstad" ударил под углом 35 градусов спереди в правый борт лайнера, войдя в корпус почти на 5 м. Удар пришелся в четырех метрах позади водонепроницаемой переборки, разделявшей котельное отделение парохода на два отсека. В момент удара появился сноп искр и был слышен сильный металлический скрежет. Инерция "Storstad" была значительна, и его носовая оконечность с усиленным набором шпангоутов для плавания во льдах произвела большие разрушения в борту канадского лайнера. Правый становой якорь норвежца при этом сыграл роль консервного ножа. Он как бы вскрыл и разрезал на протяжении нескольких метров обшивку лайнера. Подводная часть форштевня "Storstad" вошла внутрь продольной угольной ямы парохода, а верхняя его часть над водой произвела опустошительные разрушения жилых помещений второго класса. Несколько человек на борту лайнера было раздавлено.

 

Схема столкновения...

Как только суда столкнулись, капитан Kendall  выбежал на крыло ходового мостика, схватил рупор и закричал в сторону "Storstad": "Не отходите назад! Дайте полный пар на передний ход! Работайте ходом вперед!" Он отлично представлял себе величину пробоины и знал, что если норвежец выдернет из нее нос, вода быстро затопит пароход. С ходового мостика "Storstad"  капитан Thomas Anderson, сложив рупором ладони, кричал: "Моя машина работает на задний ход! Ничего не могу сделать!"

Через минуту-вторую нос норвежского парохода со скрежетом выдернулся из пробоины, и суда расцепились: "Storstad" отошел назад, а "Empress of Ireland", подхваченный течением реки, был отнесен от места столкновения на полмили.

Площадь пробоины в борту лайнера составляла 350 квадратных футов. Каждую секунду внутрь парохода вливалось около 300 т воды. Из открытых дверей угольной ямы она хлестала в оба котельных отделения. Система автоматического закрывания дверей водонепроницаемых переборок не сработала. Механики успели закрыть лишь одну дверь: вода имела свободный доступ в корпус судна. В котельном отделении она скапливалась под котлами и через открытые двери сильным потоком устремлялась в машинное отделение, затопляя все коридоры и проходы нижней палубы. Приняв тысячи тонн воды в помещения, расположенные со стороны пробитого борта, пароход стал быстро крениться.

 

Трагедия запечетлена в журнале "Life"...

Что происходило в эти минуты в гигантском чреве парохода, можно судить из описаний очевидцев катастрофы. Канадец John Bowler (Джон Боулер), пассажир третьего класса, писал: "За несколько секунд до столкновения я случайно открыл иллюминатор каюты и застыл от ужаса - из тумана на борт надвигался черный нос какого-то парохода. Он вошел в борт где-то рядом с моей каютой. Я быстро оделся и выбежал из каюты в коридор, где едва не был сбит с ног бежавшей толпой. Если бы я не обладал достаточной физической силой, я бы никогда оттуда не выбрался". А вот как описывает свое впечатление профессор Cunningham (Каннингам): "Я лежал в каюте и дремал. Удар мне показался не очень сильным. Потом что-то затрещало. Переборка под моей ладонью, когда я до нее дотронулся, вылезая из койки, казалось, гнулась. Она издавала скрипящий звук. Я выбежал из каюты. Пока я добирался до трапа, палуба буквально уходила из-под ног. Я слышал оглушительный рев вливавшейся где-то воды".

 

 


 

Показания очевидцев свидетельствуют, что капитан Kendall проявил во время катастрофы выдержку и сделал все от него зависящее, чтобы спасти людей. Пассажир Thomas Smart (Томас Смарт) в своих воспоминаниях сообщает, что он проснулся от шума и криков, оделся и выбежал на шлюпочную палубу. Там он слышал, как Kendall, перегнувшись через поручни, кричал команде: «Эй, на палубе! Не теряйте голову! Спокойнее!» Немного позже, как сообщает Смарт, капитан приказал своим офицерам: «Нельзя терять ни минуты! Действуйте быстро! Пусть стюарды пробегут по коридорам и разбудят пассажиров! Если двери Кают заперты, взламывайте! Выводите пассажиров наверх! Помните, что женщин с детьми — в первую очередь!»
Капитан Kendall хорошо знал лоцию Св. Лаврентия и решил посадить тонущее судно на мель у ближайшего мыса Нок-Пойнт. С мостика он позвонил в машинное отделение старшему механику William Sampson (Вильяму Сэмпсону): «Ради бога! Выжми все, что можешь! Попробуем выброситься на мель». William Sampson ответил, что вода заливает машинное отделение и паропровод правого двигателя пробит при столкновении. После этого Kendall отдал команду: «Приготовиться покинуть судно» и сказал старшему помощнику: «Проследите за тем, чтобы радисты дали SOS на мыс Фазер». Потом он сам побежал на правый борт шлюпочной палубы и начал отдавать винтовые стопоры шлюпбалок, чтобы можно было быстрее освободить закрепленные на кильблоках шлюпки. Капитан успел отдать стопоры у шлюпок № 1, 3, 5 и 7.


Чтобы читатель мог яснее представить себе, что происходило в эти минуты на тонущем лайнере, приведем отрывок из воспоминаний James Grant (Джеймса Гранта), врача-хирурга лайнера: «Катастрофа была настолько внезапной, что десятки пассажиров так и остались на своих койках, а другие оказались пленниками в своих каютах, словно мыши в западне,— пассажиры провели на судне всего один день и еще не успели ознакомиться с расположением его помещений. В панике многие не смогли даже найти выход из коридора на верхние палубы. Это в основном и явилось причиной того, что число жертв катастрофы оказалось столь ужасным».
Судовой врач дал точное объяснение такого большого числа жертв. Позже было подсчитано, что из 717 пассажиров нижних палуб около 600 человек так и не смогли выбраться из лабиринта бесчисленных проходов, коридоров, тупиков и трапов наверх: лайнер, заливаемый водой, начал тонуть и опрокидываться на борт. Одни погибли, даже не успев проснуться, другие стали жертвами своей медлительности: долго одевались или собирали свои вещи; третьи оказались сбитыми с ног и раздавленными бежавшей толпой сразу же по выходе из кают. Многие пассажиры не смогли открыть изнутри двери своих кают, потому что дверные стойки перекосились из-за крена судна, и им пришлось спасаться, вылезая в иллюминаторы.
James Grant (Джеймс Грант) проснулся, вывалившись из койки (он спал в своем кабинете) на ковер каюты. Он писал: «В это время погас свет. До меня доносились ужасные крики людей и шум хлеставшей где-то воды. Кое-как мне удалось выбраться из своего кабинета в коридор. Но дальше идти я не мог, потому что палуба теперь стала почти отвесна. Ползти тоже не удалось, и я с трудом дотянулся до открытого иллюминатора. Высунув наружу голову, я, к изумлению своему, видел, что на борту парохода стояла толпа людей, как будто бы под их ногами был не борт, а палуба. Из иллюминатора меня вытащил один англичанин. Его фамилия была Darlene (Дарлинг)».

 

Последние минуты "Empress of Ireland"...


Начальник судовой радиостанции Ronald Ferguson (Рональд Фергусон) за 5 минут до столкновения ушел из радиорубки в свою каюту. Почувствовав удар в борт и сотрясение под ногами палубы, Фергусон выглянул в иллюминатор и увидел вблизи борт парохода. Он быстро вернулся в рубку, где сидел его помощник — второй радист Edward Balford (Эдвард Балфорд). Передатчик был включен, и Фергусон несколько раз подряд отстучал ключом сигнала вызова всех станций СQ, потом МР — позывные "Empress of Ireland" и текст: «В нас кто-то врезался, готовьтесь принять SOS». Он передавал медленно, так как знал, что в это время суток на береговых радиостанциях дежурили молодые неопытные радисты: им всегда доставались ночные вахты. Передавая сигнал СQ, Фергусон как бы расчищал эфир для SOS, который уже примут поднятые на ноги старшие радисты. В это время в радиорубку вбежал старший помощник и крикнул: «Срочно SOS на мыс Фазер!» После первой посылки в эфир сигнала СQ на связь с Фергусоном вышел девятнадцатилетний дежурный  радист станции на мысе Фазер Leslie Crawford (Кроуфорд Лесли). Приняв с судна: «Страшный крен. Держите со мной связь», Лесли разбудил своего начальника Billm Whiteside (Билля Уайтсайда). Тот запросил Фергусона: «О'кей, старина, где вы?» В ответ последовало: «Двадцать миль позади Римуски». Уайтсайд продолжал: «О'кей, высылаю "Jurek" («Юреку») с мыса Фазер и "Lady Evelyn" («Леди Эвелин») из Римуски вам на помощь. Сколько миль, вы говорите?» И только Фергусон хотел повторить «двадцать», как напряжение в сети лайнера упало и на нем погас свет. Вода затопила помещение динамомашины. Радиостанция действовала всего 8 минут...


Уайтсайд по телефону связался с причалом, где стоял пароход "Jurek" . Он под парами ждал лоцмана, которого  должен  был  доставить   на  подходящий   с  моря "Storstad" («Сторстад»). Услышав ошеломляющую новость, капитан "Jurek"  Belandzher (Беланджер) снялся со швартовов. До места столкновения было всего две мили.
Пароход "Lady Evelyn", доставив с "Empress of Ireland" почту, стоял у пирса в Римуски. Его капитан Polnot (Полнот), услышав по телефону о случившемся, приказал рубить швартовы и тут же вышел на помощь.
Радиостанция мыса Фазер тем временем продолжала ретранслировать в эфир сигнал бедствия с расчетом, что он будет принят другими судами, находящимися поблизости. Но эти сигналы некому было принять: суда, оборудованные радиостанциями, были еще редкостью. Не имел радио и "Storstad". А что же происходило в это время с ним?
Когда столкнувшиеся пароходы расцепились, норвежец, имея задний ход, скрылся в тумане. С погибающего судна слышали его хриплый гудок где-то рядом, в одной миле. На мостик парохода поднялась жена капитана Андерсона. Она принесла из каюты меховую шубу и накинула ее на плечи супругу.
—   Кажется, мы тонем? — плача спросила она мужа.
—   Возможно,— спокойно    ответил    капитан.— Но успокойся и только не плачь.
Через несколько минут офицеры доложили капитану, что носовая часть парохода повреждена, но не очень сильно, что форпик заполняется водой, но таранная переборка держит воду.

 

"Storstad" после столкновения...

 
С мостика "Storstad" слышали многоголосые крики   и  призывы  о  помощи,  доносившиеся   из   тумана.
«Сначала я не могла понять, что это значило,— рассказывала жена капитана позже,— это походило на один протяжный стон». Андерсон приказал подвахте палубной команды спустить на воду все четыре шлюпки и идти на помощь утопающим.
На борту, "Empress of Ireland"  имелось 36 спасательных шлюпок, рассчитанных на 1860 человек. На верхней палубе находилось также около десятка дерет вянных спасательных плотов. Но они столь надежно были прикреплены к палубе, что все попытки отдать их ржавые талрепы оказались тщетны. Спуск на воду шлюпок был возможен только в течение первых 10 минут, потому что быстро увеличивающийся крен исключал возможность сделать это без риска покалечить людей. Всего удачно было спущено шесть шлюпок, те, у которых капитан своевременно освободил стопоры. Спуск первой по счету шлюпки окончился катастрофой: она сорвалась со шлюпбалки вниз, и все, кто в нее сел, оглушенные ударом, оказались в воде.


Из-за сильного крена все шлюпки левого борта сошли со своих кильблоков и завалились на палубу, грозя каждую минуту сорваться на противоположный борт. Так оно и случилось со шлюпкой № 6 — она сорвалась и по наклонной палубе скатилась на правый борт в стоявшую у поручней толпу: пятнадцать человек, в том числе штурман Steed (Стид), были раздавлены.
Пассажиры спасались по-разному. Одни сохранили жизнь ценой невероятных усилий и мучений от долгого пребывания в ледяной воде, другие попали в шлюпку, даже не замочив ног. Так, например, было с «королевой» Шербрука Ethel Paton (Этель Патон). В ее каюту постучал стюард:
—   Мадам, если вы хотите спасти вашу жизнь, пожалуйста, наденьте спасательный жилет и выходите на шлюпочную палубу.
—   Успею ли я взять что-либо из своих вещей? — спросила Патон.
—   Нет, мадам! — последовал ответ.— Нет, если хотите спасти свою жизнь.
Она зевнула и подала стюарду спасательный жилет, словно это было манто. Потом она надела на пальцы бриллиантовые кольца, взяла шубу и сумочку, где лежали маникюрные принадлежности и лорнет. Выйдя на палубу, Патон увидела, что поручни уже ушли в воду, и прямо с палубы тонущего лайнера вошла в шлюпку. Она улыбнулась офицеру, который подал ей из шлюпки руку. Патон доставили на борт "Storstad". На другой день из Римуски она отправила телеграмму брату — управляющему железной дороги. Тот не замедлил прислать за ней специальный поезд.


А вот какой оказалась судьба драматического актера Lawrence Irving (Лоуренса Ирвинга). Сразу же после столкновения он выбежал из каюты узнать, что случилось. В коридоре он встретил своего знакомого Abbott (Эббота), владельца галантерейной лавки в Торонто.
—   Что, корабль тонет? — спросил актер.
—   Похоже на то,— ответил Эббот.
Канадец из Торонто так описывает роследние минуты жизни Lawrence Irving : «Он вел себя, как будто бы играл на сцене свою обычную трагедийную роль. И эту игру наблюдал только один зритель (Эббот имел в виду себя.—Л. С.) «Милая, спеши! Нельзя терять времени!» — сказал Ирвинг своей жене, когда мы вошли с ним в его каюту. Госпожа Ирвинг заплакала, а он полез на шкаф за спасательным нагрудником. В эту секунду пароход резко и сильно повалился на борт, и Ирвинга отбросило к двери каюты. Он ударился лицом о край дверного косяка — из рассеченной скулы хлынула кровь. С госпожой Ирвинг случилась истерика. «Не волнуйся, дорогая»,—сказал актер, снимая ее руки со своих плеч и надевая на нее нагрудник. Потом он взял ее на руки и понес по трапу на верхнюю палубу. Я спросил, нужна ли ему моя помощь. Ирвинг улыбнулся и ответил: «Позаботься сначала о себе, старина!» «Да сохранит вас обоих бог!» — сказал я и прыгнул за борт. В воде я уцепился за плавающую скамью. На накренившейся и уходившей под воду палубе я видел две обнявшиеся фигуры. Лоуренс Ирвинг целовал свою жену». Позже тело актера было найдено в воде. В правой его руке был зажат цветной лоскут — кусок ночного халата жены.

 


 

"Empress of Ireland"  продержалась на плаву 17 минут. Шесть ее шлюпок и четыре со "Storstad" могли принять лишь небольшую часть находившихся на лайнере людей. Вот что присходило на ее борту в последние минуты катастрофы. Судно продолжало валиться на правый борт. Те, кто сумел выбраться наверх, теперь поднимались все выше и выше по кренившейся палубе, потом перелезали через поручни и переходили на оголившийся левый борт. Многие, не сумев удержаться на нем, съезжали в воду, в давке проваливались в открытые иллюминаторы кают.
Старший стюард лайнера August Qaadi (Август Гаад), который плавал на нем бессменно с момента «крестин», с трудом пробрался по накренившейся палубе на мостик. Там стоял, держа рупор в руке, капитан Кендалл.
—   Да, приближается, кажется, конец, сэр,— сказал старший стюард.
—   Именно, и ужасный к тому же! — ответил капитан.
Это случилось, когда две огромные трубы "Empress of Ireland" легли плашмя на воду. Взрыв котла в секунду решил судьбу тех, кто боролся за жизнь в холодной воде или остался запертым в заливаемых водой машинном и котельном отделениях. Более десяти машинистов и кочегаров были обварены перегретым паром. Эта участь постигла и Ted Fitchet (Тэда Фитчета), бывшего чемпиона Квебека по боксу. Пар, находившийся под очень высоким давлением, выбросил на поверхность воды из нутра парохода массу обломков железа и дерева. При этом искавшие спасения в холодной воде люди или были обожжены паром, или получили ранения от разлетевшихся обломков. От взрыва котлов лежавший на боку лайнер содрогнулся, словно в предсмертной судороге. Поднялась высокая волна, она перевернула две перегруженные шлюпки и захлестнула барахтавшихся в воде людей.


Пассажир John Black (Джон Блэк) из Оттавы, оказавшийся в воде, позже писал: «Ко мне приближалась переполненная людьми шлюпка. Она, идя вдоль борта погружавшегося лайнера, была от меня в нескольких ярдах. Вдруг сверху на нее упала сорвавшаяся с верхней палубы огромная железная рубка. От страха я закрыл глаза и стал молиться. Когда я снова посмотрел, то вместо шлюпки и сидевших в ней полусотни человек я увидел в воде несколько деревянных обломков».
Многих из тех, кто еще мог держаться на борту лайнера, взрывом сбросило в воду. Среди них оказался и капитан Кендалл. И то, что он не последним оставил свое судно, не было его виной. В воде, ухватившись за деревянную решетку люка, он смотрел на свой тонущий корабль. В эту минуту ему померещилось лицо Криппена и почудился его голос: «Ты выдал меня, капитан, и ты тяжело пострадаешь за это на вот этом самом месте. Будь проклят!»


Позже Кендалла и радиста Фергусона подобрала шлюпка с "Lady Evelyn". Когда шлюпка подошла к берегу, чтобы высадить спасенных, капитан Кендалл, приняв над нею командование, отправился на поиски плававших в воде людей. Через час он высадил на площадку трапа "Storstad" около 50 спасенных и вновь отправился искать тех, в ком еще теплилась жизнь. Температура в заливе не превышала 5 градусов по Цельсию, и люди, не выдерживая холода, быстро погибали.
Позже в своем отчете Кендалл писал: «Большинство из плававших в жилетах, к кому я подходил на шлюпке, были уже мертвы. Я сам проверял их, чтобы точно определить, теплится ли в них жизнь».
Когда лайнер исчез с поверхности воды, среди плавающих обломков осталось несколько сот человек. Течение мощной реки отнесло их в сторону моря.
«Когда корабль тонул, мне казалось, что это тонет селение, внезапно залитое водой, все жители которого вдруг поплыли... Жутко было смотреть на эти лица, то исчезающие, то снова появляющиеся над водой»,— писал очевидец катастрофы англичанин Green (Грин).
Те, у кого не было спасательного жилета, попав в воду, старались ухватиться за какой-нибудь плавающий предмет — деревянную скамейку, весло, ящик, шезлонг, доску. Молодому стюарду Bill Hough (Биллю Хью) пришлось провести почти час в холодной воде без спасательного жилета. Наконец он увидел, что к нему подошла шлюпка, и ухватился за ее планширь. Но один из сидевших в шлюпке пассажиров, взяв стюарда за подбородок, с силой оттолкнул его. Сидевший на руле шлюпки матрос поднялся с места и сказал: «Я здесь командир! В шлюпке есть место! Убийца! Ты не стоишь того, чтобы жить!» Ударом кулака в челюсть он швырнул пассажира в воду и протянул утопавшему весло. Оцепеневшего, едва живого стюарда втащили в шлюпку, и она двинулась в сторону "Storstad".


После катастрофы семилетняя девочка Grace Hannagan (Грейс Ханнаган) — дочь музыканта — рассказывала журналистам: «Я только сначала испугалась, когда увидела, что все кругом испугались. Потом я стала погружаться глубоко глубоко. Я держалась руками за черную веревку. Потом я снова была над водой и долго смотрела вокруг и увидела перед собой свет. Потом я посмотрела еще раз и увидела маму и папу. Они плавали в воде. Сейчас их нет в поезде. Они едут на другом. Я опять стала погружаться и проглотила много соленой невкусной воды. Потом я опять была над водой и опять увидела свет, очень близко. Дядя протянул мне доску и крикнул, чтобы я держалась за нее. Я отпустила веревку и ухватилась за доску. Мои руки были черные-черные, как деготь. Дядя помог мне залезть в его лодку».
Девочка посмотрела на сидевших рядом пассажиров и спросила: «Как вы думаете, я приеду домой раньше мамы и папы?» Девочке не сказали, что ее родители погибли.

Спешившие на помощь "Jurek" и "Lady Evelyn" прибыли слишком поздно. Когда они подошли к указанному месту, из воды торчали только мачты и верхушки труб "Empress of Ireland". В лунном свете хорошо была видна растянутая течением реки масса обломков, среди которых с трудом можно было различить головы людей. Но очень немногие, даже те, кому достался жилет, остались в живых. "Lady Evelyn" подошла через 15 минут (после того как лайнер погрузился на дно залива) и спасла всего семь человек, в том числе Кендалла и Фергусона. Шлюпки правительственного парохода выловили из воды 136 трупов.
К 3 часам ночи "Jurek" доставила на мыс Фазер 32 спасенных. Шлюпки "Storstad" спасли 338 человек. Среди них оказался и врач James Grant (Джеймс Грант). Он делал искусственное дыхание, вправлял кости и обрабатывал раны пострадавшим. Состояние многих спасенных, доставленных на норвежское судно, было крайне тяжелым. Врач столкнулся с шоком, приступом сумасшествия, инфарктом, переломом позвоночника. Несколько  человек  умерло  уже  на  борту   "Storstad".


Катастрофа "Empress of Ireland"  унесла больше тысячи жизней. Было подсчитано, что из 1477 человек, которые находились в момент столкновения на борту лайнера, погибло при столкновении, обварено паром, утонуло и умерло 1012 человек: 840 пассажиров и 172 члена экипажа. Из числа экипажа, кроме капитана, его первого помощника и двух радистов, погибли все офицеры корабля. Спаслось 465 человек: 36 из 87 пассажиров первого класса, 48 из 253 пассажиров второго класса, 133 из 717 пассажиров третьего класса. Из 138 находившихся на борту детей спасено 4, из 310 женщин — 41, из 609 пассажиров-мужчин — 172 и из 420 членов экипажа — 248 человек. Таковы официальные цифры, выявленные расследованием, которое провело правительство Великобритании. Другие, неофициальные, источники приводят цифры 1023 и 1027 как число жертв этой катастрофы.


Через два дня после катастрофы в Квебек прибыли родственники погибших встречать "Lady Evelyn" под эскортом крейсера "Essex" («Эссекс»), который шел по реке под приспущенным флагом. На пароходе находилось 188 гробов с неопознанными трупами. Это были даже не гробы, а простые ящики, которые жители поселка Римуски сколотили из сосновых досок. На ящиках они написали: «Один мужчина», «Одна женщина», «Один ребенок», «Мать наверху, ребенок внизу». Ящики-гробы сложили под затянутым черным крепом навесом у пирса № 27. Здесь проходила печальная процедура опознания трупов.


Почему произошла катастрофа? Почему столкнулись пароходы? Кто был виновен в этом?
Просматривая канадские и английские газеты и журналы того времени, не перестаешь удивляться обилию противоречивых сведений, которые сообщили журналистам очевидцы катастрофы. Множество публикаций, посвященных столкновению судов и гибели канадского лайнера, окутало факты словесным туманом, который кажется более густым, чем тот, который спустился на Св. Лаврентий в ночь 29 мая 1914 г. Пресса выдвигала много необоснованных предположений о причинах трагедии. Подавляющее большинство из них было ничем иным, как плодом больного воображения «экспертов» и лиц, вообще незнакомых с морским делом. Прежде всего по вине канадских репортеров в печати появились сообщения о. том, что в борту "Empress of Ireland" норвежский пароход сделал пробоину длиной 350 футов (114 м), из-за чего лайнер почти мгновенно пошел ко дну. Эту ошибку можно объяснить тем, что журналисты в спешке перепутали эту цифру с величиной площади полученной пробоины — 350 квадратных футов (37 м2). Газеты Квебека сообщили, что когда расстояние между пароходами составляло 2 мили и на залив опустился туман, каждый из капитанов остановил свое судно. В то же время "Montreal  Gazette"(«Монреаль газетт») писала: «Если показания обоих капитанов правильны, то оба судна находились на расстоянии 2 миль, не имея хода, почему же они с такой силой столкнулись?»


Вполне естественно, что канадская пресса стала на сторону капитана Кендалла, сваливая всю вину за столкновение на норвежца Андерсона. Сразу же по приходе в Квебек на "Storstad"  именем британской короны был наложен арест. Газеты подробно описывали эту процедуру, рассказывая своим читателям, как на борт «парохода-убийцы» поднялся маршал полиции и на деревянную дверь рулевой рубки прибил лист бумаги с приказом об аресте судна Сообщалось, что под рукой у маршала не оказалось молотка и он попросил жену капитана Андерсона снять башмак, каблуком которого и забил гвоздь. Канадская публика готова была растерзать команду "Storstad", и капитан Андерсон вынужден был просить у полиции Квебека обеспечить ее безопасность.
Вообще, пресса уделяла внимание мелочам, не имевшим непосредственно отношения к делу. Особая статья в газетах посвящалась судовой кошке Эмме, которая не один десяток раз пересекла на "Empress of Ireland" Атлантику, но 28 мая, ровно за 5 минут до отхода лайнера, спустилась по трапу и осталась сидеть на причале, оставив пятерых котят на лайнере. Ну и, конечно, канадская печать не могла забыть дела об аресте Криппена и о его «пророчестве».
Английский еженедельник "Illustrated  London  News" («Иллюстрейтед Лондон ныос»), посвятивший столкновению на Св. Лаврентии специальный выпуск, обратился к известному писателю Joseph Conrad (Джозефу Конраду) с просьбой объяснить, и прокомментировать эту катастрофу. Но певец моря и знаток кораблей, капитан дальнего плавания Конрад не смог дать читателям точного ответа на вопрос, почему столкнулись пароходы, настолько запутанным оказалось это дело. В своей статье «Урок столкновения», посвященной катастрофе, Конрад писал: «Мне думается, что оскорбленные боги моря никогда не дремлют и до тех пор, пока человек будет плавать по морям, они будут брать свои жертвы»

 


 


Спустя несколько недель после трагического происшествия в Канаду приехал читать литературные лекции Sir Arthur Ignatius Conan Doyle (Артур Конан Дойл). Когда монреальские журналисты спросили: «Кто виновен в столкновении?» — писатель, создавший образ знаменитого разгадывателя тайн Шерлока Холмса, ответил: «Я не знаю».
Не знал ответа на этот вопрос и судья лорд Мереей, под чьим председательством происходило разбирательство по делу о столкновении пароходов.


Сразу же после гибели лайнера, 29 мая, капитан Кендалл, закончив спасательную операцию на шлюпке, поднялся на борт "Storstad", где состоялся такой разговор.
—   Вы  капитан  этого  судна? — спросил   Кендалл.
—   Да,— ответил Андерсон.
—  Вы потопили мой корабль! Вы шли полным ходом в тумане! — продолжал канадец.

—   Я не шел полным ходом,— отрезал Андерсон.— Это вы шли полным ходом!
—   Нет, не шел! — вскричал капитан  "Empress of Ireland".— Если бы я шел, вы бы меня никогда не ударили.
Сказав это, Кендалл ушел с мостика в штурманскую рубку, с ним случился нервный припадок.
На суде, прежде чем оба капитана дали свои показания, были допрошены 59 свидетелей. Их показания заняли 612 страниц протокола. Капитан Кендалл сообщил суду, что когда расстояние между пароходами составляло 6 миль, он изменил курс судна на 26 градусов вправо, рассчитывая разойтись со встречным судном левым бортом. Старший помощник "Storstad" Тофтенес подтвердил это, сказав, что видел, как топовые огни "Empress of Ireland" вошли в створ. Однако он заметил, что расстояние между судами составляло не 6, а 2 мили и что после этого суда в тумане потеряли друг друга из вида.


Отвечая на вопросы, капитаны утверждали:
Андерсон: «До того как на воду лег туман, "Empress of Ireland" была видна за 2 мили с левой скулы "Storstad".  Мы видели ее правый зеленый огонь».
Кендалл: «Когда опустился туман, я дал машине полный задний ход и соответствующие гудки и остановил судно. Я посмотрел вниз на воду и убедился, что судно не имело хода».
Андерсон: "Empress of Ireland" была видна сквозь туман на близком расстоянии с левой скулы "Storstad". Был виден ее зеленый огонь, она имела значительный передний ход».
Кендалл : «В момент столкновения мое судно не имело хода».
При разборке катастрофы ни одна из сторон не могла подтвердить действия капитанов и штурманов записями в вахтенных журналах, поскольку эти записи не велись и не были сделаны позже. Ни одна из сторон не могла доказать, что ее судно сделало поворот в ту или иную сторону и подало при этом столько-то гудков. И только через несколько заседаний судебной комиссии в процессе накалившихся споров и взаимных обвинений выяснилось следующее.


После того как упал туман, Тофтенес приказал третьему штурману "Storstad" Jacob Saxe (Джекобу Саксе) «положить руль немного влево» и дал машине «стоп». Норвежец объяснил свои действия тем, что старался уйти от встречного судна, которое, как ему показалось, будет расходиться левым бортом. Потом, опасаясь, что "Storstad" потеряет управляемость и будет развернут течением лагом, Тофтенес дал «малый вперед», так как судно не слушалось руля. (Причем он и третий штурман присягнули перед судом, что пароход не слушался руля.) В итоге Саксе признался, что он взял у рулевого штурвал и положил руль лево на борт. Однако третий штурман категорически отрицал, что именно это привело к столкновению. Он добавил, что только после этого капитан Андерсон появился на мостике и увидел перед носом судна ярко освещенный иллюминаторами борт "Empress of Ireland". Андерсон обвинял Кендалла в том, что тот остановил лайнер перед носом его парохода и изменил курс на зюйд в сторону берега, в то время как с норда было больше места для расхождения.
После этого слово дали как свидетелю катастрофы госпоже Андерсон, жене капитана "Storstad". Она заявила, что когда вскоре после столкновения капитан Кендалл поднялся к ним на борт, он был пьян. На это заявление последовало официальное опровержение капитана Welch (Уэлша), капитана-наставника фирмы, которой принадлежала "Empress of Ireland": «Капитан Кендалл никогда не употреблял и не употребляет никаких спиртных напитков».
Не помогло норвежцам и заявление, сделанное вторым штурманом "Storstad" Eyner Rennertts (Эйнером Реннертцем), что жена капитана Андерсона отдала доставленным на борт спасенным всю свою одежду и изрезала все судовые скатерти и шторы, чтобы хоть как-то одеть замерзших людей. Суд отметил, что это был с ее стороны благородный поступок, не имеющий отношения к столкновению.
Председатель суда лорд Мереей объявил, что старший помощник капитана "Storstad" Тофтенес повинен в том, что при ухудшении видимости не вызвал на мостик капитана и без всяких видимых на то оснований изменил в тумане курс судна. В то же время Мереей заметил в своей речи: «Было бы более благоразумным со стороны капитана Кендалла уступить дорогу "Storstad".

На суде капитан Андерсон отрицал, что по его вине пробоина в борту "Empress of Ireland" оказалась открытой дйя доступа воды. Теперь он заявлял, что когда суда столкнулись, он дал машине передний ход с целью удержать нос своего парохода в пробоине. Судно же Кендалла, имея передний ход, развернуло "Storstad" таким образом, что его нос выдернулся из пробоины и форштевень даже загнулся в левую сторону.
Поведение всего экипажа лайнера во время его гибели, ставшее известным суду после опроса свидетелей, вызвало общее одобрение. Вот как об этом высказался один из многих свидетелей, пассажир первого класса англичанин Smart (Смарт): «Дисциплина на судне после столкновения была великолепной. Я никогда до этого не слышал, чтобы люди обращались друг к другу с такой заботой, как во время этого бедствия».


Хотя заместитель министра юстиции Канады Newcomb (Ньюкомб) официально заявил на суде: «Причина катастрофы — избыток предосторожности со стороны капитана Кендалла», виновным был признан старший помощник капитана "Storstad" Тофтенес. Его лишили судоводительских прав на 2 года.
Что же касается самого "Storstad", то канадцы его просто конфисковали. Но через несколько месяцев владелец парохода фирма "A/C  Maritim" («А/С Маритим»)  выкупила его за 175 тысяч канадских долларов и вновь назначила Андерсона и Тофтенеса на прежние должности.

Кстати... пароходу "Storstad" судьба уготовила не долгую жизнь... 8 марта 1917 года его потопила немецкая подводная лодка U-62 , командир - Ernst Hashagen.

Во время следствия выяснилось, что почти все спасательные средства на канадском лайнере оказались бесполезными ввиду быстро возникшего крена судна и опрокидывания его на борт. Лорд Мерсей, который вел суд, высказал мысль о целесообразности в будущем размещать на верхних палубах спасательные плоты, которые оставались бы на плаву, когда судно тонет.
Долгие годы после этой катастрофы оставались нерешенными два вопроса. Первый: чья сторона должна возместить убытки? Второй: кому первому оплачивать иск — родственникам погибших (500 тысяч канадских долларов) или судовладельцу (2,4 миллиона канадских долларов)?
Норвегия категорически отказалась платить по каким-либо искам, поскольку в результате проведенного там официального расследования "Storstad" был признан судом невиновным. Спасшиеся с "Empress of Ireland" пассажиры не получили от судовладельцев ни цента за погибшее имущество и ценности. Для выплаты пособия сиротам, вдовам и близким родственникам погибших в Лондоне и Саутгемптоне был создан фонд пожертвований.
Сразу же после катастрофы, буквально на следующий день к погибшему лайнеру потянулись со всех сторон Америки и Европы искатели затонувших сокровищ. Они нашли его лежавшим на глубине 19 саженей (40,5 м) в 4 милях от поселка Сен-Люс, в 5 милях к востоку от мыса Фазер. Однако попытки извлечь из корпуса затонувшего лайнера серебряные слитки и ценности, принадлежавшие пассажирам, не имели успеха. Более того, эти попытки стоили жизни нескольким водолазам, которые заблудились и порвали свои воздушные  шланги в подводных лабиринтах лайнера.

 

"Empress of Ireland" на дне ...

Серьезная попытка поднять ценности была сделана через 50 лет после катастрофы. Летом 1964 г. группа канадских аквалангистов-любителей в составе геолога Paul Forney (Поля Форние), торговца Fernando Bergeron (Фернарда Бергерона) и служащего из Оттавы Anre Menard (Анрэ Менарда), который был руководителем группы, заключила договор с краеведческим музеем города Римуски и организовала на затонувший лайнер подводную экспедицию.
Они подняли судовой колокол, несколько навигационных инструментов и бронзовую табличку с надписью   «Только для  пассажиров  первого  класса».

Сейчас на Св. Лаврентии место, где на дне лежит "Empress of Ireland", обозначено красным светящимся буем. У шоссе между поселками мыса Фазер и Римуски, близ местечка Метис-Бич, есть кладбище, где похоронены жертвы катастрофы, а в городе Торонто на кладбище в Мон-Плезенте воздвигнут памятник: гранитный обелиск, увенчанный крестом и короной. С 1914 г. каждую «черную пятницу» сюда приходят представители «Армии спасения» почтить память погибших.

 

Памятник погибшим на "Empress of Ireland"... в Торонто.

Столкновение "Empress of Ireland" со "Storstad" — не первое и не последнее в истории судоходства на Св. Лаврентии. Сложные условия плавания, небрежное судовождение и нарушение правил не раз приводили к подобным случаям, результатом которых являлась гибель одного из судов. Вот наиболее тяжелые из них.

20 мая 1889 г. столкнулись, следуя полным ходом в тумане, английские лайнеры "Cynthia" («Синтия») (2182 рег. т) и "Polinizhian" («Полинижиан») (3983 рег. т). Первый из них пошел ко дну через 5 минут. Имелись человеческие жертвы.
18 августа 1921 г. в результате столкновения затонул канадский грузовой пароход "Kanedien  Recruit" («Канэдиен Рекрут») (2403 рег. т).
18  октября 1927 г. такая же участь постигла итальянский пароход "Volcano" («Вулкано») (5398 рег. т), который шел с грузом зерна из Квебека. Это судно затонуло близ мыса Фазер, там, где лежит  "Empress of Ireland".
19 июня 1935 г. флагман фирмы "Kanadian  Pacific  Steamship  Line" («Кэнэдиен пасифик стимшип лайн») лайнер "Empress of  Britney" («Эмпресс оф Бритн») при выходе из залива Св. Лаврентия налетел в тумане на английский пароход "Kafiristan" («Кафиристан»). Удар пришелся в носовую часть  парохода.   Было  убито   несколько   моряков,   на пароходе возник пожар. Судно с трудом удалось спасти.
Одно из тяжелых столкновений на Св. Лаврентии произошло 20 июля 1963 г. В 20 милях к востоку от Квебека во время густого тумана столкнулись пароходы "Tritonica" ( «Тритоника») (12 863 рег. т) и "Roonagh Head" («Руно Хэд») (6100 рег. т). Первое судно пошло ко дну почти мгновенно. Проходивший мимо английский пароход "Ayrish  Willon" («Айриш Уиллон») спас с воды 10 человек и с «Руно Хэд» — 6. Вместе с судном погибли 22 человека.

 


 

ГЛАВА 10. ДРАМА В ЧИКАГО

 

Рассказ об этом печальном происшествии, которое спустя год после гибели лайнера "Empress of Ireland" потрясло США и Канаду, лучше всего начать с краткого экскурса в историю Великих озер и судостроения в этом регионе.

Еще из школьной географии известно, что эти озера представляют собой уникальное и крупнейшее скопление пресной воды на земном шаре. Расположенная на территории Канады и США, эта озерная система включает Верхнее озеро, Гурон, Мичиган, Эри и Онтарио. По своей площади озера занимают почти четверть миллиона квадратных километров, что равно территории Британских островов. Великие озера соединены между собой реками и искусственными каналами, вода из Верхнего озера и озера Мичиган стекает в озера Гурон, Эри и Онтарио, откуда по реке Св. Лаврентия - в Атлантический океан. Эти "пресные моря" соединяются не только с океаном, но и с реками Гудзон и Миссисипи.

Первыми кораблестроителями и рыбаками на Великих озерах были индейцы племен алгонкуинов, гуронов, ирокезов, оттава, чиппи и уиннебагов. Как утверждают ученые, первыми европейцами, побывавшими в "пресных морях" Америки, вероятно, были скандинавские викинги и рыбаки Бретани. Начальный период колонизации берегов реки Св. Лаврентия, начавшийся в 1535 г., связан с именами французских мореплавателей Jacques Cartier (Жака Картье), Samuel  Champlain (Самюэля Шамплейна) и Robert  La Salle (Роберта Ла Саля).

В наши дни Великие озера считаются одним из самых оживленных районов судоходства на земле. Здесь насчитываются более двадцати крупных морских портов, из которых наиболее посещаемые европейскими судами являются Торонто, Буффало, Осуиго, Кливленд, Детройт, Милуоки, Чикаго и Дулут.

Чтобы попасть на Великие озера, океанские суда, миновав Монреаль, проходят семь шлюзов каналов Св. Лаврентия и попадают в озеро Онтарио. После этого они по восьми шлюзам Уэлленского канала, что идет в обход Ниагарского водопада, поднимаются на высоту 99,5 м и попадают в озеро Эри. Отсюда им открыт путь в озера Гурон, Мичиган и Верхнее. В Великие озера может войти любое судно, если его длина не превышает 222,5 м, ширина - 23 м, осадка - 7,9 м.

 

Один из шлюзов Великих озер...

Помимо морских перевозок, здесь интенсивно развивалось и озерно-речное судоходство. Достаточно сказать, что в настоящее время более 3000 крупных грузовых судов перевозят по "пресным морям" за одну навигацию (она длится здесь девять месяцев) более 100 млн. т железной руды, зерна, угля, известняка, леса и промышленных товаров.

Того, кто впервые попадает на Великие озера, не может не удивить своеобразие архитектурной формы местных судов. С момента зарождения промышленного судостроения здесь стали появляться новые, не виданные доселе в Европе суда оригинальных конструкций и самых что ни на есть причудливых форм. Это началось в 1843 г., когда на озере Эри американцы построили первую железную канонерскую лодку "Michigan" ("Мичиган"), не похожую ни на один из существовавших тогда в мире военных кораблей.

 

"Michigan" ("Мичиган") 1844 год...

В 1868 г. в Буффало спустили на воду первый на Озерах железный пакетбот "Merchant" ("Мэрчант"), по конструкции тоже сверхоригинальный.

 

"Merchant" ("Мэрчант")...

Не прошло и года, как со стапеля в Кливленде сошел на воду большой грузовой пароход, у которого паровая машина была расположена в корме, а рулевая рубка - чуть позади форштевня. Это был первый в истории судостроения деревянный рудовоз. Назвали его "Forest City" ("Форест Сити"). Однако прототипом современных балкеров Великих озер стал "Onoko" ("Оноко"), построенный также с машиной в корме и рубкой в носу, но уже из железа. Получив прозвище "плавучий сапожный ящик", он оказался исключительно прочным судном и принес немалую прибыль своим владельцам. "Onoko" погиб на мели в 1915 г.

 

"Onoko"...

С 1886 г. кораблестроители верфей Великих озер начали применять сталь. Первым стальным рудовозом был "Spokane" ("Спокейн"), спущенный со стапелей в Кливленде, С него начинается эра строительства гигантских рудовозов, которые можно увидеть только на Великих озерах. Если валовая вместимость "Onoko" в 1882 г. составляла 2164 рег. т при длине корпуса 87,4 м, то уже в 1895 г. рудовоз "Victory" ("Виктори") имел регистровый тоннаж 3774 т при длине корпуса 118 м, а спустя два года американцы и канадцы стали проектировать стальные рудовозы длиной не менее 152 м.

 

"Victory05" из семейства "Victory"...

 


 

Другим типом грузового судна, характерным только для Великих озер, был так называемый "кит". Его конструкцию разработал Alexander McDougall (Александр Макдугалл), кузнец но профессии, приехавший на берега озера Верхнее в 70-х годах прошлого века из Шотландии. Здесь он сделался капитаном судна, скопил кое-какой капитал и открыл в Дулуте верфь, где приступил к строительству своих странных на вид, но, как оказалось, очень прочных и мореходных судов-сигар.

Длина этих стальных судов составляла 77-84 м, ширина - не более 11 м, осадка - не более 4 м. По внешнему виду они действительно походили на огромную сигару и имели невысокий надводный борт. Как и у "Onoko" , паровая машина располагалась в корме, а рулевая рубка в виде круглой башни, напоминающей боевую рубку миноноски, - в самом носу. Суда эти имели ложкообразный нос, оконечность которого напоминала нос свиньи, за что их прозвали "поросята". В самом "пятачке" были сделаны два якорных клюза. В корме находилась небольшая рубка круглого сечения в плане, где располагалось помещение для команды. На покатой палубе, имеющей огромную погибь и напоминающей спину кита, было сделано несколько узких люков, задраиваемых стальными крышками, не доходивших до бортов на 3-4 м. Высота комингсов люков не превышала 6 дюймов. Alexander McDougall превосходно знал нрав крутой волны "пресных морей". Эти плавающие "сигары", принимая в свои трюмы 2800 т руды, могли идти 15-узловым ходом, не испытывая особо сильной качки в шторм средней силы. Вода свободно перекатывалась вдоль и поперек "китовой спины", а за счет закругленной формы палубных надстроек сопротивление ее корпусу было минимальным. Суда конструкции Макдугалла успешно использовались зимой как ледоколы: благодаря форме своей носовой оконечности они свободно могли преодолевать метровый лед.

Один из "китов" Alexander McDougall

Бывшим шотландским кузнецом в 1888-1898 гг. было построено 44 "кита" (не считая барж подобной формы). В конце прошлого века слава о них разнеслась по всему миру: "поросята Макдугалла" с успехом эксплуатировались не только на Великих озерах, но и вдоль Атлантического побережья Америки, их встречали в Мексиканском заливе и в Черном море, они совершали кругосветные плавания.

В 1893 г. предприимчивый шотландец построил пассажирский "кит", который он назвал "Christopher Columbus" ("Христофор Колумб").

 

Пассажирский "кит" "Christopher Columbus"...

Это судно имело регистровый тоннаж 1511 т, длину 110,3 м, ширину 13 м, его паровая машина мощностью 3000 л. с. обеспечивала ход около 18 миль в час. Во время Всемирной выставки в Чикаго он совершал регулярные рейсы из Буффало, каждый раз доставляя на выставку более тысячи посетителей. С 1909 по 1933 г. "Christopher Columbus"  обслуживал пассажирскую линию Чикаго - Милуокки. Он пошел на слом только в 1936 г.

 

Пассажирский "кит" "Christopher Columbus"...

Сейчас на Великих озерах остался только один "кит". Это танкер-музей "Meteor" ("Метеор"), поставленный на вечную стоянку на озере Верхнее. Когда-то он был рудовозом, в 30-е годы его переделали для перевозки автомашин с заводов Детройта, потом превратили в танкер, каким и решили сохранить для истории.

 

Танкер  "Meteor" ("Метеор") 1940е годы...

На Великих озерах пароход "Seeandbee" ("Сиэндби") из-за четырех труб называли "Титаником", хотя он был колесным.(Но вскоре люди будут называть "Титаником" Великих озер  другой пароход... , но уже по количеству жертв...)

 

"Seeandbee" ("Сиэндби") -  "Титаник" с Великих озёр...

В 1942 г. его переделали в учебный авианосец и назвали  "Wolverine"  (IX-64) ("Уолверайн")

 

Авианосец "Wolverine"  (IX-64) ("Уолверайн") 1943 год, тот же "Seeandbee"...

 


 

Необычными по своему внешнему виду были и пассажирские суда на Великих озерах, построенные в начале нашего века. Как правило, они имели 4-5 палуб, на которых размещались комфортабельные каюты и салоны, 3-4 трубы и... гребные колеса.

 

Один из пассажирских пароходов Великих озер "Puritan"...

Одним из самых быстроходных и популярных у публики пассажирских пароходов в начале нашего века считался "Eastland" ("Истленд"). Его судьба оказалась печальной.

 

"Eastland" ("Истленд") очередной рейс начинается...

9 августа 1910 г. газета города Кливленд штата Огайо "Cleveland  Plain  Dealer" ("Кливленд плэйн диллер") поместила следующее объявление: "Предлагается награда 5000 долларов! Пароход "Eastland" был спущен на воду в 1903 году. Это стальное судно океанского плавания. Он имеет длину 82 м, ширину 11 м, осадку 4,3 м. Судно снабжено двумя гребными винтами, приводимыми в движение двумя мощными паровыми машинами тройного расширения, пар на которые подается четырьмя котлами. Его балластные цистерны вмещают 800 т воды. Материал, из которого построен пароход, его тип и его мощные машины позволяют назвать его самым прочным, самым быстроходным и самым безопасным судном для путешествий по Великим озерам. Все это хорошо известно тем, кто знаком с морским делом. Однако есть тысячи людей, которые абсолютно ничего не знают о судах, о законах и правилах но их эксплуатации и об их инспектировании правительством Соединенных Штатов. С расчетом запугать этих людей кто-то распустил слухи о том, что пароход "Eastland"  якобы не может считаться безопасным судном. К сожалению, мы не знаем, кто распространил в народе столь нелепые слухи, но цель их нам ясна. Поэтому в качестве доказательства своей правоты и ради уважения к чувствам 400000 человек, которые за последние четыре года получили от прогулок (причем без единой неполадки) удовольствие на этом плавучем дворце, мы предлагаем обозначенную выше награду любому, кто представит нам морского инженера, кораблестроителя, судомеханика или любого другого специалиста, имеющего достаточную квалификацию, который выскажет свое мнение о качествах нашего корабля и заявит, что пароход "Eastland" немореходное судно и не выдержит любой шторм, который может возникнуть как на Озерах, так и в океане".

Прошел день, второй, неделя, месяц, но за объявленной наградой никто не пришел, и напрасно редактор газеты ожидал появления "специалиста, имеющего достаточную квалификацию". "Eastland" по-прежнему совершал свои круизные рейсы по Великим озерам. Вскоре об объявлении в газете забыли.

 

"Eastland" рекламная картинка...

С момента постройки в 1903 г. этот пароход действительно считался на Великих озерах самым красивым, комфортабельным и быстроходным судном. Жители приозерных городов называли его неизменно "Queen of  Speed " ("Королевой скорости").

Это был экскурсионный пароход водоизмещением 1960 т с очень острыми обводами подводной части корпуса. Несмотря на сравнительно небольшую мощность паровых машин (1300 л. с), он мог развивать ход до 22 морских миль в час. Судостроительная верфь "Jenks  Shipbuilding  Company " ("Дженкс шипбилдинг компани") в Порт-Гурон, построившая "Eastland", им очень гордилась.

Пароход был приписан к порту Чикаго, откуда он совершал экскурсионные дневные рейсы к Кедровому мысу на озере Мичиган или недельные плавания на озеро Эри. Потом портом его приписки стал Кливленд. На Великих озерах "Eastland" считался среди пассажиров самым популярным пароходом. Особенно на нем любила покататься молодежь. Видимо, это объяснялось тем, что на его верхней палубе стоял паровой орган, под который во время плавания в хорошую погоду устраивались танцы. Об этом органе ходили легенды, говорили, что в тихую погоду звук его был слышен за 5 миль.

В течение 1913 г. владельцы "Eastland" продали на него двести тысяч билетов. В следующем году "Queen of  Speed " ("Королева скорости") снова вернулась на родное озеро Мичиган - теперь пароход принадлежал фирме "Saint Joseph's  Chicago  Steamship  Company" ("Сен-Джозеф Чикаго стимшип компани"). Им по-прежнему командовал его капитан Harry Pederson (Гарри Педерсон). Навигацию 1914 г. он, как и все предыдущие, закончил без единой царапины на борту.

Летом 1915 г. "Eastland" был зафрахтован для экскурсий по озеру Мичиган фирмой "Western  Electric  Company" ("Вестерн электрик компани").

В 7 часов утра, в субботу, 24 июля к причалу на реке Чикаго, где был ошвартован "Eastland", начали стекаться экскурсанты. В основном это были рабочие и служащие компании с детьми и друзьями, женщины в шляпах с перьями и цветами, мужчины в соломенных шляпах с черными лентами, девочки с лентами и бантами в косах, а большинство мальчиков по случаю плавания в матросских костюмчиках. Почти все пассажиры несли с собой плетеные корзины с провизией для пикника.

Утро обещало ясный солнечный день, у всех было праздничное, приподнятое настроение. Ведь не каждый месяц выпадает такая удача - совершить путешествие по озеру, да еще и на самом красивом пароходе! Отход был назначен на 7 часов 40 минут. Давно ждали этой увеселительной поездки на "Eastland" рабочие и служащие электрической компании, давно мечтали они выбраться из огромного дымного города и подышать свежим воздухом озера Мичиган. Несмотря на ранний час, с верхней палубы парохода неслись оглушительные звуки рег-тайма, который виртуозно исполнял на паровом органе известный музыкант города.

Билет на экскурсию стоил всего 75 центов. Правление компании разрешило брать детей до десяти лет на пароход без билета. "Eastland" был рассчитан на перевозку в дневные рейсы тысячи человек. Капитан Pederson нередко принимал на борт и полторы тысячи, если его об этом любезно просили владельцы. На этот раз билетов было продано 2500. Видимо, капитан Pederson об этом не знал, так как счет пассажирам у сходни контролеры не вели - они просто надрывали билеты. Конечно, Pederson видел, что народу погрузилось на пароход намного больше, чем это было положено по норме, но он не прекратил посадку. На "Eastland" пассажиров оказалось на 300 человек больше, чем на "Титанике"...

 


 

"Eastland" стоял у причала реки Чикаго правым бортом, по носу у него был ошвартован паровой буксир, который должен был вывести его из реки на простор озера Мичиган. Прозвучал гудок, матросы парохода втянули сходни. Капитан Pederson стоял в дверях рулевой рубки и готов был отдать команду старшему механику Eriksen (Эриксену) запускать машины.

Как только отдали кормовой прижимной конец, судно едва заметно дрогнуло своим изящным корпусом и начало медленно валиться на левый борт. Сначала на это никто не обратил внимания. Крен с каждой секундой увеличивался. Потом к краю левого борта по верхней палубе поехали скамьи и шезлонги, внизу в салонах стала сдвигаться мебель, в буфетах поползли тяжелые ящики с заготовленным для напитков льдом. На верхней палубе закричала женщина, потом еще одна... "Eastland" кренился все быстрее, люди, теряя опору, начали скользить к левому борту. Тех экскурсантов, которые в этот момент находились под палубой в каютах, прижало к продольным переборкам, других (их было большинство), кто стоял на верхних палубах, сбило в кучи и придавило к поручням левого борта.

Почему "Eastland" стал крениться не на правый борт, которым был ошвартован у причала, а на противоположный?

Тот, кто совершал путешествия на речных судах, провожал или встречал их, вероятно, замечал, что при подходе к причалу пассажиры скапливаются у того борта, которым судно швартуется или которым отходит от причала. Это вполне естественно: люди прощаются или ищут глазами в толпе тех, кто их провожает. Нередко в таких случаях для пассажиров раздается команда: "Просьба отойти от борта!"

"Eastland" стал крениться на дальний от причала борт по той причине, что его прогулочный рейс был рассчитан на один день и экскурсантов никто не провожал. А какой интерес пассажирам смотреть с парохода на причал, который они уже видели? Интересней было взглянуть на реку, посмотреть, что там делается. Может быть, в это время по ней проходил какой-нибудь пароход или происходило нечто такое, что привлекло внимание пассажиров. Так или иначе "Eastland" стал крениться на противоположный от причала борт.

Когда крен достиг 30 градусов, даже те, кто никогда не бывали на судне, поняли, что происходит. Страх перешел в панику. Сотни людей бросились с нижних палуб по трапам наверх. В проходах, коридорах и на лестничных клетках началась давка. Повсюду раздавались крики, вопли, плач детей, слышался грохот срывающихся с мест шкафов, буфетов, звон бьющегося стекла. Сотни пассажиров остались в каютах и в коридорах нижних палуб. Кучи людей бились в тесных помещениях, как пойманные в сеть рыбы. Почти все, кто находились наверху, были сброшены в воду, В реке барахтались сотни женщин и детей, сверху им на головы падали другие. Некоторые сумели вовремя ухватиться за плававшие в воде скамейки, ящики, доски. В людях заговорил страх смерти, проснулся звериный инстинкт. В грязной воде реки Чикаго беспомощно барахталась тонущая толпа, люди били, кусали, царапали и топили друг друга.

 

Для некоторых всё ужасное уже позади...

  "Eastland" продолжал валиться на левый борт. Прочные пеньковые швартовы, которые так и не успели отдать, натянулись, как струны, и вырвали из земли причальные тумбы и береговые кнехты. Наконец пароход опрокинулся на борт, накрыв сотни плававших на воде людей. Из его нутра слышались грохот и шипение - это с фундамента сорвались паровые машины и вода залила топки. Несколько минут река в этом месте была закрыта белой пеленой пара. Шипение пара и свист вырывающегося из внутренних помещений воздуха заглушали крики людей. "Eastland"  лег левым бортом на дно реки. Прошло всего 6 минут... И только еще через 10 минут к месту катастрофы начали прибывать катера водной полиции и буксиры. К причалу примчались полицейские и пожарные машины. Но им оставалось только спасать тех, кто еще держался на воде. Но не полицейские и пожарные проявили себя здесь героями.

Подошли первые спасатели...

Героем оказался некий William Wright (Вильям Врайт) - капитан парохода "Missouri" ("Миссури"). Он только что ошвартовал свое судно у причала "Northern Michigan  Transportation  Company" ("Северной мичиганской транспортной компании"). Увидя, что "Eastland" опрокинулся на борт, он остановил такси и примчался на причал, где произошла катастрофа. Wright не смог пробиться сквозь собравшуюся на набережной толпу и поднялся на второй этаж дома, стоящего напротив причала. Из окна он видел, что сотни барахтающихся в воде людей не могут взобраться на скользкий борт лежавшего парохода. Среди них было много раненых и покалеченных. Люди тонули на глазах спасателей. Что мог сделать капитан для спасения этих людей, находясь на втором этаже дома? Он высунулся из окна, словно из рулевой рубки своего парохода, сложил ладони рупором и крикнул полицейским: "Возьмите золу из топок трех буксиров и высыпьте ее на правую скулу "Eastland". После этого он спросил у хозяев дома, где стоит телефон, и позвонил на ближайшую ткацкую фабрику: "Срочно доставьте пятьдесят одеял туда, где лежит "Eastland".  Зола и одеяла, расстеленные на скользком борту парохода, дали возможность многим вылезти из воды.

Спасательные работы длились недолго. Всех, кого видели на воде или внутри выступавшей над уровнем реки части парохода живыми, вытаскивали на берег, оказывали первую помощь или отправляли в госпиталь.

 

Одеяла на борту "Eastland"...  спасли многие жизни...

В Чикаго наступил траур. В течение многих дней трупы погибших вылавливали из реки и извлекали из корпуса "Eastland". Несколько сот мертвецов вытащили из парохода, когда ацетиленом прорезали его правый борт. Еще больше трупов нашли, когда судно поставили на ровный киль и откачали из него воду. Сколько же жизней унесла эта катастрофа?

 

Идёт опознание...

Официальная пресса США называла цифру 835 человек. Но это не соответствует действительности, так как указанная цифра была объявлена в Чикаго на третий день после катастрофы. Судно же было поднято спустя пять дней, и из него извлекли еще несколько сот трупов. Американский следственный врач из Чикаго заявил на пресс-конференции журналистам, что в городском морге он лично насчитал 1300 трупов. Газеты города 25 июля 1915 г. вышли под такими, к примеру, заголовками:

"2100 утонуло, когда "Eastland" опрокинулся у причала".

"Судно имело повышенный центр тяжести и стало валиться еще на швартовах у причала".

"Все предшествовавшие катастрофы не оканчивались таким числом жертв!"

"Судно затонуло всего за шесть минут!"

"То, что увидел внутри затонувшего парохода водолаз, повергло его в беспамятство!"

"История "Eastland" - это история ошибок и неудач!"

 

Катастрофа "Eastland" - самая тяжелая катастрофа в истории судоходства на Великих озерах, и не случайно американские историки называют это судно "Титаником" Великих озер.

Капитан Harry Pederson (Гарри Педерсон) (в центре стоит к нам спиной) дает показания полицейскому на причале после катастрофы "Eastland"...

Когда пароход подняли со дна реки, сначала не знали, что с ним делать. Пустить его на металлолом было жалко: корпус, паровые машины, котлы и внутренние помещения были в нормальном состоянии, их без особого труда можно было восстановить. Ввести его снова в эксплуатацию в качестве пассажирского судна не имело смысла, так как никто не взял бы на него билет. Американцы поступили по деловому, переоборудовали его в военно-учебное судно резерва военно-морского флота США, и под названием "Wilmette" ("Уилметт") оно прослужило до 1946 г.

 

"Wilmette" ("Уилметт"), бывший "Eastland", в 1947 пошел на слом...

С момента великой драмы в Чикаго прошло ровно двадцать лет. И, наконец, американская пресса пролила некоторый свет на истинную причину гибели "Eastland". Газета "Cleveland  Plain  Dealer" ( "Кливленд плэйн диллер" )7 августа 1935 г. опубликовала следующее сообщение:

"Всплыло дело "Eastland". Апелляционный суд США подтверждает свое решение по катастрофе парохода в 1915 году. Чикаго, 7 августа, "American  press" ("Американ пресс"). Сегодня Апелляционный суд США утвердил решение выездного суда о том, что фирма "Saint Joseph's  Chicago  Steamship  Company" ("Сен-Джозеф Чикаго стимшип компани") - бывший владелец п/х "Eastland", который затонул на реке Чикаго 24 июля 1915 года, не ответственна за гибель 835 человек в катастрофе. Суд считает, что судно было мореходным, но ответственность ложилась на механика, который по небрежности неправильно заполнил его балластные цистерны".