Надводный военный флот СССР. часть 5 - 25

Плавучие доки.

Хотя плавучие доки (ПД) не в полном смысле являются судами обеспечения, а фактически - плавучими сооружениями, принадлежностью судоремонтных и судостроительных заводов, но из-за ряда особенностей использования ПД в ВМФ СССР, авторы считают целесообразным хотя бы кратко рассмотреть некоторые вопросы их создания в СССР.

Плавучие доки на протяжении всей своей истории были и остаются самыми дешевыми ремонтными судоподъёмными средствами. Кроме того, благодаря своей плавучести они обладают маневренностью и следовательно особенно удобны для применения в военном судоремонте (Они могут следовать за флотом по всем новым пунктам его базирования). Вместе с тем, ПД имеют значительно меньший срок службы по сравнению с сухими доками. Наконец, все ПД имеют паспортные ограничения по грузоподъёмности и геометрическим размерам докуемого объекта, а сухие доки ограничены только геометрическими размерами докуемого объекта и для них практически нет понятия грузоподъёмности (Хотя история свидетельствует о том, что в годы ВОВ на ЧФ проводилось частичное докование с помощью ПД ограниченной грузоподъёмности крейсеров.). Исторически получилось так, что практически все крупные сухие доки в России и в СССР до 1945 года принадлежали ВМФ, а именно, его крупным судоремонтным заводам. Однако в 50-х годах положение изменилось, и многие такие заводы вмести с доками перешли в МСП.

Это привело к свёртыванию программ развития крупных сухих судоремонтных доков вообще.

Только в начале 70-х гг., после появления в составе ВМФ АВК, была возобновлена программа развития сухих доков для ВМФ и ММФ в СССР.

Однако после 1991 г. эта программа была опять прекращена при готовности самых трудоёмких работ (и на СФ и на ТОФ были уже полностью вырыты котлованы под сухие доки размеры которых должны были превзойти любые сухие доки в США, были спроектированы и начались работы по изготовлению огромных кранов и другого оборудования для доков).

Однако вернёмся к ПД. Благодаря своей мобильности ПД стали важным элементом системы рассредоточенного базирования. Поэтому с конца 50-х гг. ремонтные ПД, предназначенные для рассредоточенного базирования, стали систематически строится для ВМФ. Первым послевоенным ремонтным ПД стал стальной ПД пр.782 грузоподъёмностью (г/п) 8 000 т, построенный в Голландии в 1954 г. Затем на ССЗ "Паллада" в 1954 и 1960 г. было построено два железобетонных ПД пр.122А г/п 6 000 т. Вслед за этим для ВМФ было построено в 1965-1983 гг. много композитных (сталь и железобетон) ПД пр.823, пр.1758, пр.1760 , пр.10090. Эти ПД были построены на ССЗ "Паллада" и на ССЗ в г. Городец. Они имели г/п от 4 500 т до 6 500 т.

Кроме того, в 1967 году на Кронштадском морском заводе был построен стальной ПД по пр.765 с г/п 2 000 тонн. Как видим это были ПД способные принимать только небольшие корабли, которые в то время и составляли основу надводного и подводного флота ВМФ СССР.

 Большой плавучий док «ПД-41»

Появление противогидроакустического покрытия на ПЛ потребовало создание специальных плавучих доков - эллингов (ПДЭ), внутри которых поддерживались благоприятные условия для проведения по этому покрытию восстановительных работ. Всего с 1973 по 1986 годы было построено 5 ПДЭ (3 пр.1777, 1 пр.1780, 1 пр.13560) на ССЗ "Паллада" и СЗЛК с г/п до 13 500 т.

 Плавучий док ПД-72 проекта 13560. Основные характеристики: Длина - 148.7 м; Ширина - 35 м; Осадка - 5.2 м; Грузоподъемность - 9100 т

Вступление в строй ВМФ первых АВК пр.1143 и ожидаемое строительство АВ пр.1153, пр.11435, пр.11437 и ПЛАРБ пр.941 потребовало в середине 70-х гг. начать строительство ПД большой грузоподъёмности (более 30 000 т).

Однако заказать такие ПД на отечественных ССЗ оказалось невозможным. Поэтому один ПД г/п 80000 т был заказан и построен в 1978 г. в Японии (для ТОФ), а другой ПД аналогичной грузоподъёмности заказан и построен в 1980 году в Швеции (для СФ). В это же время два ПД г/п 29 300 т были построены в Югославии (один в 1979 г., а другой в 1980 г.).

 Плавучий док ПД-50, грузоподъемностью 80 тыс. тонн.

С другой стороны, некоторые ПД можно было использовать как спускные устройства на судостроительных заводах (в 1975 году был спроектирован в Западном ПКБ спускной ПД (СПД) пр.2121 г/п 25 000 т, который в 1980 г был построен на СМП и там же оставлен на эксплуатацию), и как транспортное средство для транспортировки глубоко сидящих судов по рекам, где были расположены многие крупные ССЗ (ЛАО, "Красное Сормово", СЗЛК и др.). Хотя эти транспортные плавучие доки (ТПД) и не являлись ремонтными, но они всегда входили в состав ВМФ и арендовывались МСП. Дело в том, что с помощью ТПД могла быть осуществлена передислокация некоторых боевых кораблей по внутренним водным путям (ВВП) с одного морского театра на другой.

Основным разработчиком всех ТПД для ВМФ СССР было Западное ПКБ. Первые 6 ТПД были построены в 1953-60 годах на ССЗ "Красное Сормово" и СЗЛК. Эти ТПД п р . 2 8 , 764 и 768 имели грузоподъёмность от 1 000 т до 1 700 т и были способны транспортировать ДПЛ пр.613, 633, 611 и СКР пр.50. Следующие 17 ТПД были построены в 1958-83 годов тех же ССЗ ( п р . 7 6 9 , 769А, 1753, 1757, 1769 и 20230). Грузоподъёмность этих ТПД составляла от 3700 т до 8500 т. ТПД были способны транспортировать ДПЛ и ПЛА п р . 6 2 9 , 659, 675, 670, 671, 667А, 667Б, 945. Кроме того, несколько ТПД было построено для МСП.

Транспортный плавучий док проекта 764. Основные характеристики: Длина 106,8м; ширина по башням 13,5м, в свету 10,8м, высота борта 8,3м.; наибольшая глубина воды над стапель-палубой 6,2м; предельная глубина погружения 7,6м; водоизмещение в транспортном состоянии 3020т.

Для судоремонтных заводов ВМФ закупались также ПД, спроектированные для других министерств и ведомств. Так, для судоремонтных заводов было закуплено несколько железобетонных ПД грузоподъемностью 6 000 т, строительство которых велось в 1955-60 годов в г.Херсоне.

Всего с 1945 по 1991 год для ВМФ СССР было построено более 50 ремонтных ПД и около 23 ТПД. Основные ТТЭ некоторых ПД приведены в таблице 5.14.

Таким образом, даже краткий обзор состояния вспомогательного флота ВМФ СССР разрушает неизвестно кем созданную легенду о его непропорциональности", "ущербности" и т.д.

Другое дело, что в его развитии было много импровизации, бессистемности, неправильной расстановки приоритетов, что, впрочем, было характерным и для боевого флота. Однако факт остаётся фактом: никогда отечественный флот ничего подобного тому, что было создано за сравнительно короткий послевоенный период, в системе своего обеспечения не имел.

• Назад
• Вперед